On 16.03.2011 11:56, Андрей Платонов wrote:
>> Путём несложных расчётов получаем секундный расход
>> воздуха около 275кг/с. Множим на скорость.
>> Почему-то у меня получается тяга около 80т. Наверное где-то нолик потерял и должно быть около 8т.
Да, всё правильно. Тяга около 8т с учётом потерь.
>> Или я где-то налажал в расчётах, или минимум в двух КБ сидели вредители.
> Я ждал чего-то подобного. :-)
Дык, вариантов особо нет.
Точнее, варианты есть для взлёта, но не для посадки.
> но в серию пошли банальные ТРД - они проще,
Да.
> легче
Да. До тех пор, пока мы не считаем топливо.
Но и разница в весе движков тоже под вопросом: вместо пары ТРД ставится одна вентиляторная установка. Масса установки -- полторы
массы собственно движка, если аккуратно делать.
> и надежнее.
Ну, разница в надёжности невелика.
На самом деле есть ещё одно преимущество. Они получаются компактнее при той же тяге. В случае вентилятора или придётся возить
воздух, или думать чем трубу заполнить. Потому как вентилятор в крыле -- извращение: проще сразу четырёхлопастный жёсткий винт ставить.
Для интенсивного взлёта или посадки "по-вороньему" они действительно неплохо подходят. Но так садиться можно или на автомате (в
лучшем случае конец 90-х), или процент способных на такое пилотов будет стремиться к нулю. Как только посадка идёт "с зависания", то
всё, можно смело забывать про "меньшую массу, более простую конструкцию и более высокую надёжность". Поскольку движок
высокофорсированный и прожорливый.
> У подъемного ТРДД есть только одно существенное преимущество - более холодная струя с меньшей скоростью.
Это преимущество нивелирует все недостатки. Причём чем меньше скорость, тем это преимущество больше. А если мы вспомним, шо
вентилятор (импеллер, турбина -- по вкусу) у нас фактически однорежимный, преимущество становится ещё больше.
Кстати, вопрос. Из МиГ-29 бесхвостку ворде как делали. А утку делали, или всё ограничилось ЛФИ (которого в итоге продали китайцам) и
МФИ?
