ВИФ2 NE

	От	Taras~Ural
	К	landman
	Дата	03.12.2001 14:04:36
	Рубрики	Прочее;

обстановочка вокруг Поликарпова и его ОКБ 1939-1940 г.г.

И-180-1 Самолет строился в 1938 г. и был вывезен на Центральный аэродром. На первом же вылете 15 декабря 1938 г. он разбился. Погиб В. П. Чкалов.
"Комиссия, опросив 25 человек, к том числе ПОЛ И КАРПОВА (главного конструктора самолета. - Прим. авт.). его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др. не могла установить лиц, персонально ответственных за ношение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету". И вот итоговое реноме: "Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода N 156...".

И-180-2 В 53 полете (с заданием полет на потолок) 5 сентября 1939 г. самолет потерпел катастрофу и летчик погиб. По заключению аварийной комиссии причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушения подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3 Первый полет был 10 февраля 1940 г. Заводские испытания прошли в общем благополучно (летчик Е. Г. Уляхин); самолет показал очень высокие летные качества (Vmax = 575 км/ч). Еще с августа 1939 г. было начато внедрение И-180 в серию. Правда, на госиспытаниях самолет разбился, потому что летчик Прошаков, выполняя неправильно «бочку», выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Летчик погиб – не раскрылся парашют.

Почти одновременно с этими событиями проходила эпопея с И-200 (МиГ-1)
Летом 1939 г. проект И-200 был готов. Хотя характеристики самолета были многообещающими Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета, поэтому Поликарпов решил перепроектировать крыло, уменьшив площадь.
В октябре 1939 Поликарпов с составе делегации выехал в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.
В ноябре 1939 в отсутствие Поликарпова на заводе №1 (производственная база ОКБ Поликарпова ) работала спецкомиссия по загрузке производства новыми моделями. На заседании этой комиссии Яковлев доложил о И-26, комиссии, рассмотрев материалы рекомендовала самолет для серийной постройки. Выступивший на заседании ведущий конструктор А.Т. Карев, несмотря на запрещение Поликарпова знакомить с разработками КБ без его разрешения, доложил о проекте И-200. Сообщение было подвергнуто сомнению: характеристики И-200 показались комиссии слишком высокими. В ответ директор завода №1 П.А. Воронин ознакомил комиссию с материалами КБ. Комиссия признала проект И-200 лучше И-26 и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС. Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.
8 декабря 1939 г Воронин по согласованию с наркоматом издал приказ о организации ОКО, подчиненного непосредственно ему. Начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А.И. Микоян, его заместителем – М.И. Гуревич и В.А. Ромодин (никто ранее не занимался проектом И-200) «Директор завода Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич Дементьев приказом по заводу в октябре 1939 г. (т. е. еще до окончательного решения наркомата) выделили из СКО и ОКБ Поликарпова часть двух его подразделений КБ-2 и КБ-3 (оба по истребителям) и организовали новый опытно-конструкторский отдел ОКО-1 под началом А. И. Микояна. Его заместителями были назначены М. И. Гуревич и В. А. Ромодин.» (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1994)
14 декабря А.И. Микояна назначили и.о. заместителя главного конструктора по заводу №1.
Формирование ОКО происходило без согласования с руководством КБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц КБ писала 12 декабря 1939 г. в Горький М.К. Янгелю, парторгу КБ, находившемуся там в числе 20 специалистов КБ откомандированных для налаживания серийной постройки И-180 на заводе №21: «… думаю, ты совершенно не предполагал никогда, даже во сне не видел, что у нас делается» и призывала его приехать и «помочь спасти коллектив». Стали ходить слухи, что Поликарпова по возвращению из Германии могут и расстрелять. На проходивших в декабре отчетно-выборных партийных собраниях многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине.
Поликарпов, вернувшись из Германии, с понятным недоумением воспринял изъятие ОКО из состава ОКБ «т.е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности главного конструктора завода №1» - писал он начальнику главка. Попытки обратиться в наркомат ни к чему не привели. Вокруг Поликарпова стала складываться нездоровая обстановка, ему вспоминали предыдущий арест, посыпались обвинения в попытке «воссоздать дух «Промпартии» в авиапромышленности». Для Поликарпова все это стало тяжелым моральным ударом. На некоторое врямя он как бы потерял интерес к работе.
В начале 1940-го ОКБ Поликарпова переводят на опытный завод №51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе №1 ОКБ во главе с Микояном.
На совещании по распределению машин был поднят вопрос о И-200 «машина К».
«-Николай Николаевич. Ваше мнение? (П.В. Деменьтев)
- А что «машина К»? Артем иванович ее строит и пусть строит. Я не могу лезть в этот вопрос. Мне не все может понравиться, я должен буду что-то менять… Нет, нет, пусть Артем Иванович и ведет ее. (Н.Н. Поликарпов)
- Я потому поставил этот вопрос, что Вы писали жалобу наркому.
-Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Народный комиссар авиапромышленности М.М.Каганович в начале 1940 года был внезапно снят с должности и через несколько дней покончил с собой). У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!
- Артем Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты». (из воспоминаний В.Г.Сигаева, ведущего специалиста ОКБ Поликарпова).