ВИФ2 NE

	От	b-graf
	К	Юрий А.
	Дата	14.10.2009 01:52:41
	Рубрики	1917-1939;

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности.

Так я это изначально и предполагал, применительно к городским улицам (указав, что препятствий движению там побольше, чем другие трамваи на линии).

А вот на загородной линии еще и автосцепка на трамвае возможна, если на конечной городской станции по несколько вагонов к паровозу быстро подсоединять :-). Ну, еще фантастический вариант: в 192х году Дума некоторого города 100-150тысячника выделяет забесплатно крупный, но неудобный и удаленный участок под строительство жилья для рабочих (в 10 км от города в узком смысле слова, мало ли как он попал в муниципальное распоряжение). Предприниматели рады (свои дорогие участки в городе они смогут полностью пускать под деловую застройку) - и организуют частную трамвайную компанию, все, скажем 4 или 5 линий которой сходятся на загородной станции, где из прицепных вагонов каждой линии формируются минипоезда для переброски рабочих этого пригорода утром и вечером на паровозной тяге. Большой пассажиропоток может быть (при населении поселка до 1/5 от городского)- до 5 тыс. в час, т.е. должно в часы пик ходить до 20 поездов в одном направлении, т.е. до 100 вагонов нужно сцепить-расцепить, чтобы потом по городским линиям развести (ну, может меньше, если к трамваям смогут цеплять по два вагона). Схема, допустим, странная и не самая удачная - но она позволяет экономить на трамваях и вагонах (т.е. в часы пик все городские трамваи могут быть задействованы как для городских пассажиров, в моторных вагонах, так и для рабочих, в прицепных, используемых в прочее время как грузовые - и никаких дополнительных загородных вагонов). И все это за счет технических новинок... Ну, местный патриотизм ("нигде в мире"...)

>Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.

Это сейчас. Ну, "сейчас" для США наступило в 1920-е г.г., когда там стало потребляться автомобилей столько же, сколько сейчас в РФ. А до того грузовые и пассажирские перевозки показывали примерно одинаковое соотношение текущих расходов к выручке, и если оно снижалось - то до начала 20-х примерно одинаково у обоих видов перевозок (75 и выше считалось недостаточным для новых инвестиций, старались держать между 50-70). В 1910-е -20-е г.г. 50-60 тыс. пассажирских вагонов давали до четверти выручки ж.д. США (против 2 млн. грузовых; вот соотношение паровозов было пропорционально долям в выручке). Только в 20-е г.г. выручка от перевозки пассажиров стала опускаться вниз текущей себестоимости и разошлась по этому показателю с товарной (в эти поднявшиеся 75-95 не входили выплаты по долгам, дивиденды и т.д.), в результате чего пошло сокращение количества пассажирских линий, после ВМВ - обвально (АФАИК сейчас их почти нет - интенсивные только на Восточном побережье). Так что пассажироперевозки вполне себе внесли финансовый вклад в развитие американской сети, у России же - определенное географическое сходство, причем при большей плотности населения (доля городского значительно меньше, но и в США оно только тогда сравнялось с сельским)...

>Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.

Ясно. А я безоговорочно множил, чтобы денег с потребителя больше содрать :-). Т.е. бОльшая сеть возьмет больше грузов и перевезет их дальше (последний параметр, конечно - не обязательный, при опережающем росте местных перевозок прогон тонны груза уменьшится; но такой рост - маловероятен ИМХО). Автотранспорт в альтернативной РИ 20-х не составил бы конкуренции ж.д. (и не смог бы заполнять "промежутки") - хотя в некоторых других отсталых странах он стал выдвигаться на эту роль (в современном переводном сборнике статей из старых "Анналов экономической и социальной истории" есть статья про рельсы и авто в Испании 20-х, у них была более слабая ж.д. сеть и более дорогое ее строительство из-за рельефа). Потому что у нас климат менее подходящий - если железные дороги страдали от снежных заносов, то шоссе были бы совсем рискованными (если только зимники по рекам - но это скорее в счет компенсации отсутствия навигации). Но даже если бы автомобиль стал играть какую-то роль, он брал бы как раз местные перевозки.

>Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.

Значит, построили бы в первой (или закончили бы в первой). В 20-е - сомнительно, т.к. в начале периода нет средств и материальных ресурсов из-за разрухи.

Ну, собственно, не важно (я и так занял слишком много времени - самому мне-то "мемориально приятно", на выходных даже посмотрел книжку А.С.Сенина про МПС в 1917 г. :-)). Да и трамваи далеко уехали от военной истории :-)

Павел