От b-graf Ответить на сообщение
К Юрий А. Ответить по почте
Дата 13.10.2009 01:18:42 Найти в дереве
Рубрики 1917-1939; Версия для печати

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>>>б) ниже по качеству
>>
>>Ну, ничего не поделаешь.
>Да, можно было бы платить крушениями. :)

А сильны ли были бы изменения на общем фоне ? Вот одна из причин крушений (тут уж "аппараты" точно не помогут, как в случае с забаствощиками):

Из данных о безопасности движения "Вестника Путей сообщени" № 35 за 1904 г.:

Сходов поездов с рельс на злоумышленно поврежденном пути - 2 в 1900, 7 в 1901, 8 - в 1902 (попыток - 97, 115 и 124 соответственно). Иммется в виду фон (итог просуммирован общий для всех 4 пунктов, т.е. как один тип происшествий): убийств, вооруженных нападение и грабежей - 68, 108, 110, наиболее крупных краж в поездах и на станциях - 133, 206, 284.

Если кто-то регулярно старается устроить крушение поезда с целью грабежа, то уже все равно, какая система блокировки стоит... (Ну, это несмотря на противодействие ЖПУ ЖД и особой стражи на минфиновской КВЖД - против хунхузов).

>Ну, ладно аппараты. Англичане бы устранили недостаток рано или поздно. И продали бы их нам. А мы бы платил, не знаю за счет чего в Вашей реальности, а что делать с автосцепкой? До нашего уровня развития так никто и не добрался.
>Не, ну конечно можно бы и обойтись…. Использовать скажем, американскую… То же не плохо, но опять расходы….
Не понимаю в чем вопрос - в "моей реальности" никаких финансовых проблем у железных дорог нет, они решены вместе с организационными в первую очередь :-). У дореволюционной России регулярные (почти постоянные даже) финансовые проблемы - только у гос.бюджета, а у всего остального - временные, только в связи с циклическими кризисами (а городские бюджеты вообще как-то проскакивали). Т.е. всегда хорошие перспективы для инвестиций и доходности (во время ПМВ даже приходилось бороться с мифом, что Россия наживается на войне).

>Вообще-то метро построили, потому, что умели строить ж.д., а не наоборот. Автоблокировка из трамвайной отрасли, это вообще сильно. :) Внушает.
>А идея дождаться развития метро, чтоб начать развивать ж.д., просто замечательная. :)
>Ничего, что ВМВ на пороге?
Так имею в виду ранний вариант строительства сабвеев или метро - в 20-е г.г. во время общемирового инвестиционного бума. Ну трамваи - это если где-нибудь внеуличные бы появились, т.к. у обычных много разных помех движению кроме других трамваев на линии :-)

Единственно что - довольно трудно наметить города, где могло быть построено метро (т.к. нужда в нем отмечалась лишь в Петербурге и Москве). Сабвеи можно представить в Царицыне (с вытянутой его планировкой) и в Нижнем Новгороде (с его выставкой - вроде нынешнего московского монорельса), а, скажем, Одесса вот большая, но планировка не очень, кажется, подходила... Кстати, в Баку сабвей ИМХО был возможен (вместо электрички реала и с каким-то удобным заходом в город), если такой же и в Одессе до Пересыпи - то почему нет. Еще в Риге - тогда город развивался бы в основном в сторону Юрмалы, если сабвей в ту сторону...

>Железные дороги, ничего не производят. Чтоб они были эээ… доходными, надо чтоб им было чего возить. Т.е. нужно общее развитее страны. Ее промышленности. Или чтоб государство, их развивало за свой счет, с прицелом на стимуляцию развития страны. А как тут с развитием в Вашей реальности?
Промышленности - не обязательно, достаточно и сельского хозяйства. В той же Аргентине было не намного меньше дорог, чем в РИ по протяженности (хотя много узкоколейных) - на одном сельском хозяйстве, в основном и развивались. В случае же РИ много разных грузов, даже помимо промышленности и сельского хозяйства, начиная с топлива для растущих городов (к промтоварам с "неопределенной целью" можно отнести также всякие стройматериалы - деловую древесину и т.д.). И это - потенциал на самый крайний случай (при кризисах и депрессии), т.к. рост промышленности с 1890 г. - огромен. В реале в ответ на сельскохозяйственное росло и потребление ТНП (тоже груз для перевозки). Возникшая в начале XX в. убыточность российских железных дорог считалась ненормальной, но расчитывали преодолеть оргмерами. Планирование сети было не на МПС, а на Минфине (там комитет о постройке новых дорог), это тоже было бы устранено в связи с ликвидацией "внешнего управления" в МПС (это даже более вероятно, чем передача тарифного отдела, т.к. из-за медленного рассмотрения проектов в Минфине нельзя было пользоваться конъюнктурой при финансировании - для частного строительства это очень важно). Между гос.планированием сети и частным строительством в принципе - никаких проблем, т.к. частник может построить только что разрешено государством, как по закону, так и потому, что иначе он не смог бы отчуждать землю и имующество под застройку (только в совсем диких малонаселенных местностях возможен иной вариант).

>И Вы прекрасно знаете, что ж.д. Америки так и не развились в то, во что они развились у нас, не смотря на то, что у них и протяженность больше и грузооборот. Они пошли несколько другим путем. У них иная специфика.
Так и у нас бы не развились в то, что в реале. Тем не менее, исходя из тенденций 1890-начала 1910-х г.г. (рост сети и опережающий ее рост грузооборота), в 20-30е и в альтернативной реальности ИМХО возможен многократный рост грузооборота (хотя, возможно, и не с такой интенсификацией перевозок, как в СССР - а за счет бОльшей длины сети).

>Вы понимаете, что в Вашем варианте наличие 1,5 линий вместо 1, на самом деле ничего хорошего не дает? Просто потому, что содержание этих лишних 0,5 стоит дорого. А их надо еще построить. Для этого нужна дополнительная разведка щебкарьеров, заводы по производству и пропитки шпал, развитее металлургии и прочее, прочее, прочее, что составляет понятие индустриализация.

Так все это было и не в альтернативной реальности - рост железнодорожного строительства стимулировал индустриализацию (в начале 1910-х г.г. рельсов производилось больше, чем всего черных металлов за четверть века до того). Кадры - тоже не проблема, т.к. к тому времени было бы всеобщее начальное образование (у русскоязычных, также - у татар, возможно), а техническими училищами обзаводились и частные железные дороги в реале (функция Учебного отдела МПС - в том числе и надзор за ними). Что касается содержания - то оно на текущей доходности (а постройка - в счет будущей, выпуском ценных бумаг, как в реале).

>Понятно. Московская окружная, это не чудо-развязка. И построили бы ее по любому. Как построили большое кольцо.

ИМХО если бы ее не было с дореволюционных времен, то в 20-е годы в СССР построили бы скорее большое кольцо (и какие-то малые хорды или что, чего нет сейчас в реале). В 20-е г.г. инвестиционные возможности в СССР значительно хуже, чем в реальной РИ до ПМВ, поэтому такую дорогую дорогу, как московская окружная, не стали бы сразу строить (хоть бы она и выходила дешевле из-за отсутствия необходимости платить за отчуждение земель). Потом бы, может быть и построили когда-нибудь, если технически необходима. Или строили бы малыми участками и дольше, чем в дореволюционной реальности (скажем, была бы построена в 30-е г.г., если ударно - к концу первой пятилетки, если в общей очереди - во второй).

Павел