От Юрий А. Ответить на сообщение
К b-graf Ответить по почте
Дата 12.10.2009 15:38:06 Найти в дереве
Рубрики 1917-1939; Версия для печати

Re: частные дороги...

>>Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?
>
>По опыту до 1905 г. - МПС все время существовало на основе "Временного учреждения" и преобразования оперативно велись в порядке управления по мере надобности (последнее преобразование - те же порайонные комитеты). А в думский период просто порядок еще не устаканился в целом (не только в отношении МПС), т.к. мало времени прошло. Что зашевелились бы - по аналогии с комиссией Петрова, т.е. если бы как-то туда думцев и госсоветчиков по-другому привлекли, то отношение Думы к проектам МПС было бы более дружелюбным и до войны, сработались бы, особенно если бы политически оказались ближе, чем в реале (как срабатывалась с Военным министерством соответствующая комиссия Думы, когда там был Гучков, а премьером был Столыпин).

>Т.е. после ПМВ была, с одной стороны, новая комиссия, а с другой - провели бы преобразования управления хотя бы казенными железными дорогами (в сторону децентрализации и коммерческого хозяйствования). Были бы помимо управлений дорог еще и более крупные (по длине заведываемой сети) местные органы, а УЖД было бы разгружено от части мелких функций, также - финансовые права начальников железных дорог были бы увеличены, возможно, отменен предварительный финансовый контроль, что позволило бы уменьшить омертвение оборотного капитала казенных железных дорог по сравнению с частными (в 1,5 раза больше требовался, из-за малой оперативности принятия и проведения решений).

В принципе это конечно все возможно. Дума могла вдруг поменять свое отношение, дороги можно было бы перестроить. Все бы прониклись государственными заботами и направили бы усилия на реорганизацию рабкрина транспорта.
Вопрос, когда бы был нужный результат и где на это взять денег?

>> Это было:
>>а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)
>
>Не факт, что дороже в случае нормализации денежного обращения. Если, конечно, сохранилась бы сильная девальвация рубля к фунту, сложившаяся в ПМВ (уже к 1917 г. до 2,5 раз), то тогда бы могло быть принято решение в пользу отечественной разработки (того же аппарата Трегера)

А то же бы Трегер с чего бы вдруг воспылал патриотизмом и отказался бы от 100 млн. руб. золотом?

>>б) ниже по качеству
>
>Ну, ничего не поделаешь.

Да, можно было бы платить крушениями. :)
Ну, ладно аппараты. Англичане бы устранили недостаток рано или поздно. И продали бы их нам. А мы бы платил, не знаю за счет чего в Вашей реальности… ,а что делать с автосцепкой? До нашего уровня развития так никто и не добрался.
Не, ну конечно можно бы и обойтись…. Использовать скажем, американскую… То же не плохо, но опять расходы….

>>в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?
>
>Думаю, там тоже были бы иностранные фамилии скорее всего. В случае "отечественных героев", то назвать не могу, т.к. скорее всего это были бы представители молодого поколения инженеров, не засветившихся в советской реальности. Причем не факт, что путейцы - может это были бы выпускники электротехнического института... Схема, скажем, такая: изобретаем блокировку для трамваев и вообще городского рельсового электрического транспорта (который вообще не входил в ведение МПС, и не факт, что он ограничивался бы трамваями - может и сабвеи с метро начали бы уже строиться; зависит от городских бюджетов), а потом Инженерный Совет МПС обращает внимание и поручает приспособить к железнодорожному транспорту (возможно - тем же фирмам, которые готовили это для городского транспорта). Т.е. при рыночной экономике иногда можно обойтись и без крупномасштабных отраслевых институтов, используя сторонние разработки и разработчиков (тем более наука до революции связана скорее с учебными заведениями, а в МПС уже было два таких института).

Вообще-то метро построили, потому, что умели строить ж.д., а не наоборот. Автоблокировка из трамвайной отрасли, это вообще сильно. :) Внушает.
А идея дождаться развития метро, чтоб начать развивать ж.д., просто замечательная. :)
Ничего, что ВМВ на пороге?

Что касается, из какого института пришли инженеры…. Ну, вот это как раз не важно. Важно, чтоб они появились.


>>Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".
>
>Выводы комиссиий как раз реализовывались - после комиссии Баранова рубежа 70-80-х железнодорожное дело России было коренным образом преобразовано. А деньги-то как раз не проблема - железные дороги по сути своей доходное предприятие. И это еще при том, что банковский кредит еще толком не проник тогда на железнодорожный транспорт (роль банков - при размещении бумаг железнодорожных обществ).

Железные дороги, ничего не производят. Чтоб они были эээ… доходными, надо чтоб им было чего возить. Т.е. нужно общее развитее страны. Ее промышленности. Или чтоб государство, их развивало за свой счет, с прицелом на стимуляцию развития страны. А как тут с развитием в Вашей реальности?

>> А это просто смешно.
>
>Почему смешно ? В США грузооборот сети в то время был больше чем СССР - за счет количественного превосходства, как понимаю, причем возможности роста не были исчерпаны (например, в БСЭ 2-ое издание это видно из таблицы - по двухкратному колебанию грузооборота в США; и это несмотря на сетование, что мол в америке из-за частной собственности узлы запутаны, а у нас разработана наука об узлах)...

Америка отсиделась за океаном во время ПМВ, и в общем-то практически отсиделась и во время ВМВ. По крайней мере до ее метрополии война практически не дошла.
И Вы прекрасно знаете, что ж.д. Америки так и не развились в то, во что они развились у нас, не смотря на то, что у них и протяженность больше и грузооборот. Они пошли несколько другим путем. У них иная специфика.

>> А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.
>
>Почему ? я и предполагаю, что сама сеть жел.дорог выросла бы больше, чем в СССР. Т.е. где в СССР 1 линия, в альтернативной РИ - 1,5. Поэтому даже при меньшей провозоспособности каждой отдельной линии общая провозоспособность сети могла быть близкой к советской.

Вы понимаете, что в Вашем варианте наличие 1,5 линий вместо 1, на самом деле ничего хорошего не дает? Просто потому, что содержание этих лишних 0,5 стоит дорого. А их надо еще построить. Для этого нужна дополнительная разведка щебкарьеров, заводы по производству и пропитки шпал, развитее металлургии и прочее, прочее, прочее, что составляет понятие индустриализация. Нужен обученный персонал, которому нужно платить. Нужно развитее профессиональных училищ, включая увеличение кол-ва преподавателей. Нужно просто повышение общего уровня грамотности населеня, чтоб было откуда черпать кадры для профессионального обучения.
Учитывая специфику линейного объекта, персоналу нужно жилье, школы для детей, медицинское обслуживание, вагоны-церкви, снабжение продуктами и спецодеждой. Нужно снабжение расходными материалами и инструментами для содержания линии. А кол-во перевозимых грузов все тоже. Откуда средства брать?

>>Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?
>
>Пример "чудо-развязки" - Московская окружная дорога. Не могу утверждать, но предположу, что если бы она не была построена до революции, то ее бы не стали строить, обошлись бы советской наукой о железнодорожных узлах (вовсе без иронии - сейчас же ее под пассажирское городское обращение переделывают, т.е. могут обходиться без нее). Дорога эта, как известно, была очень дорогой по сравнению с обычными линиями - но построили же (тут же - и вопрос о сроках и финансах: строилась в весьма напряженное с финансовой точки зрения время), поэтому можно предположить, что нечто подобное начали бы строить и на других узлах. Да, и неизвестно, во что бы вылилась бы в итоге и московская окружная (к ней наверняка бы стали лепиться всякие новые депо, склады, подъездные пути и т.д. - больше, чем в реале, как продолжение тенденций ее развития периода ПМВ).

Понятно. Московская окружная, это не чудо-развязка. И построили бы ее по любому. Как построили большое кольцо. Позвольте мне не вдаваться в эту тему, ибо прочитать даже короткий ликбез, я не могу, ввиду того, что это будет а) долго и б) не интересно.
Что касается, того, что с ней сейчас делают… Позвольте мне не касаться и этого вопроса.
Просто скажу, что разговоры о ее переделке под пассажирское движение, идут уже много, много лет. И будут еще долго идти. Во всяком случае в генсхеме развития Московского узла это заложено, только вот не выполняется.

>Собственно,…………………………………………………………………………………………………………………………оплате отнюдь не уменьшились - т.е. "грузчики" могли добиться больей оплаты, чем "машинисты").)

Ладно. Ваша позиция понятна. Имхо, это идеалистическая утопия, не реализуемая не по каким параметрам. Ни по финансовым, ни по социальным, ни по техническим. РИ потому и развалилась, что дошла до такого состояния, что была дальше нежизнеспособна. Даже если бы предположить, что вдруг все всё осознали, искоренили бы в себе все низменные начала и начали перестраивать страну, то все равно бы труд был бы колоссальный. А результатом был бы коммунизм :), ну раз все всё осознали