От b-graf Ответить на сообщение
К Юрий А. Ответить по почте
Дата 12.10.2009 12:50:17 Найти в дереве
Рубрики 1917-1939; Версия для печати

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?
По опыту до 1905 г. - МПС все время существовало на основе "Временного учреждения" и преобразования оперативно велись в порядке управления по мере надобности (последнее преобразование - те же порайонные комитеты). А в думский период просто порядок еще не устаканился в целом (не только в отношении МПС), т.к. мало времени прошло. Что зашевелились бы - по аналогии с комиссией Петрова, т.е. если бы как-то туда думцев и госсоветчиков по-другому привлекли, то отношение Думы к проектам МПС было бы более дружелюбным и до войны, сработались бы, особенно если бы политически оказались ближе, чем в реале (как срабатывалась с Военным министерством соответствующая комиссия Думы, когда там был Гучков, а премьером был Столыпин).

Т.е. после ПМВ была, с одной стороны, новая комиссия, а с другой - провели бы преобразования управления хотя бы казенными железными дорогами (в сторону децентрализации и коммерческого хозяйствования). Были бы помимо управлений дорог еще и более крупные (по длине заведываемой сети) местные органы, а УЖД было бы разгружено от части мелких функций, также - финансовые права начальников железных дорог были бы увеличены, возможно, отменен предварительный финансовый контроль, что позволило бы уменьшить омертвение оборотного капитала казенных железных дорог по сравнению с частными (в 1,5 раза больше требовался, из-за малой оперативности принятия и проведения решений).

> Это было:
>а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)

Не факт, что дороже в случае нормализации денежного обращения. Если, конечно, сохранилась бы сильная девальвация рубля к фунту, сложившаяся в ПМВ (уже к 1917 г. до 2,5 раз), то тогда бы могло быть принято решение в пользу отечественной разработки (того же аппарата Трегера)

>б) ниже по качеству
Ну, ничего не поделаешь.

>в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?
Думаю, там тоже были бы иностранные фамилии скорее всего. В случае "отечественных героев", то назвать не могу, т.к. скорее всего это были бы представители молодого поколения инженеров, не засветившихся в советской реальности. Причем не факт, что путейцы - может это были бы выпускники электротехнического института... Схема, скажем, такая: изобретаем блокировку для трамваев и вообще городского рельсового электрического транспорта (который вообще не входил в ведение МПС, и не факт, что он ограничивался бы трамваями - может и сабвеи с метро начали бы уже строиться; зависит от городских бюджетов), а потом Инженерный Совет МПС обращает внимание и поручает приспособить к железнодорожному транспорту (возможно - тем же фирмам, которые готовили это для городского транспорта). Т.е. при рыночной экономике иногда можно обойтись и без крупномасштабных отраслевых институтов, используя сторонние разработки и разработчиков (тем более наука до революции связана скорее с учебными заведениями, а в МПС уже было два таких института).

>Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".
Выводы комиссиий как раз реализовывались - после комиссии Баранова рубежа 70-80-х железнодорожное дело России было коренным образом преобразовано. А деньги-то как раз не проблема - железные дороги по сути своей доходное предприятие. И это еще при том, что банковский кредит еще толком не проник тогда на железнодорожный транспорт (роль банков - при размещении бумаг железнодорожных обществ).

> А это просто смешно.

Почему смешно ? В США грузооборот сети в то время был больше чем СССР - за счет количественного превосходства, как понимаю, причем возможности роста не были исчерпаны (например, в БСЭ 2-ое издание это видно из таблицы - по двухкратному колебанию грузооборота в США; и это несмотря на сетование, что мол в америке из-за частной собственности узлы запутаны, а у нас разработана наука об узлах)...

> А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.
Почему ? я и предполагаю, что сама сеть жел.дорог выросла бы больше, чем в СССР. Т.е. где в СССР 1 линия, в альтернативной РИ - 1,5. Поэтому даже при меньшей провозоспособности каждой отдельной линии общая провозоспособность сети могла быть близкой к советской.

>Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?
Пример "чудо-развязки" - Московская окружная дорога. Не могу утверждать, но предположу, что если бы она не была построена до революции, то ее бы не стали строить, обошлись бы советской наукой о железнодорожных узлах (вовсе без иронии - сейчас же ее под пассажирское городское обращение переделывают, т.е. могут обходиться без нее). Дорога эта, как известно, была очень дорогой по сравнению с обычными линиями - но построили же (тут же - и вопрос о сроках и финансах: строилась в весьма напряженное с финансовой точки зрения время), поэтому можно предположить, что нечто подобное начали бы строить и на других узлах. Да, и неизвестно, во что бы вылилась бы в итоге и московская окружная (к ней наверняка бы стали лепиться всякие новые депо, склады, подъездные пути и т.д. - больше, чем в реале, как продолжение тенденций ее развития периода ПМВ).

Собственно, еще раз следует вернуться к социальным вопросам: если в результате забастовок и иных беспорядков провозоспособность линий и всей сети может значительно падать, то особого смысла в чудесах производительности за счет организации и коренного технического переоснащения нет, если новведения не стойки к такого рода беспорядкам. Забастовка ведь не обязательно всеобщая (даже в пределах одной линии) - допустим, бастует какая-то одна служба ("грузчики"), но организация должна быть построена таким образом, чтобы не было паралича линии, а только падение пропускной или провозной способности... Социальная проблема ИМХО работала в пользу консервативных решений, причем до февральской революции эта проблема была снята до приемлемых уровней по сравнению с 1905 г. в рамках существующей организации. (Ну, в 1917 г. - полная анархия и стремление к управлению с помощью всякого рода комититеов, профсоюзов и проч., переделывая железнодорожную организацию под свое удобство (чтобы меньше работать, но больше получать; при этом несправедливость и диспропорции в оплате отнюдь не уменьшились - т.е. "грузчики" могли добиться больей оплаты, чем "машинисты").)

Павел