От Юрий А. Ответить на сообщение
К b-graf Ответить по почте
Дата 11.10.2009 09:31:55 Найти в дереве
Рубрики 1917-1939; Версия для печати

Re: частные дороги...

>Не, не знаю, Ваша правда - наслышка :-) (честно говоря, ассоциации у меня прежде всего с городом в Белоруссии :-)). А зачем знать технические подробности, что это даст для решения вопроса "от бедности или нет" - ? (Тем более, что в инете нашел упоминание о применении его в то время и на водном транспорте тоже - именно поэтому нет желания разбираться, т.к., видимо, значение будет разным :-)). Мое ИМХО было, что для ответа на вопрос достаточно знать только предмет, к которому предложен метод (т.е.: "а если у нас жуть какой надежный и производительный паровоз, и он настолько сложен, что поездная бригада не может его чинить ? - да и нет необходимости, чай не Жигули" или: "а паровозы мы в рейсе не чиним - у нас их столько, что в случае поломки пригонят такой же резервный с любой соседней станции" :-)). Есть ли всё же заграничные аналоги, каковы, есть ли отличия и при каких условиях применялись ? (только тогда можно узнать, что не от бедности ИМХО).

Ладно, организую Вам маленький ликбез. Есть такое понятие «участок обращения локомотивов». Локомотивы в своей деятельности опираются на основные и оборотные депо. Это обусловлено двумя факторами. Необходимостью нормальной организации труда и отдыха локомотивных бригад и необходимостью технического обслуживания собственно локомотивов. Именно эти факторы и ограничивают тяговые плечи и участки обращения. Первую проблему пытались решить еще до революции, придумав турный способ обслуживания локомотивов. Это такая разновидность прикрепленной езды, кода две из закрепленных за локомотивом бригад находятся с ним в поездках постоянно, отдыхая в специальном вагоне. Способ впервые введен в 1882 году на Закавказской железной дороге. Теперь о том, что добавил к этому Лунин. Для этого Вам надо понимать, что во времена паровозной тяги межремонтные пробеги были сравнительно маленькими. Это было обусловлено тем, что для восстановления большей части агрегатов локомотива необходима постановка его в депо с изъятием из эксплуатации. Делать это всякий раз по выходу из строя отдельного узла не выгодно. Поэтому на локомотиве, попавшем в ремонт, меняли все узлы, с близкими сроками отказа. Это называется принципом кратности межремонтных наработок. Лунинин сотоварищи, своими действиями удлинял межремонтные пробеги. Особенный эффект получился, когда в состав бригады добавили слесаря и проводника.

(не буду касаться, как его метод реализовывался в других областях ж.д. транспорт, перейду к результату 1941-1945 гг.).

Собственно ничего нормального в лунинском методе не было. Чисто комсомольский энтузиазм на волне стахановского движения. Такой режим труда и отдыха не нормален, и поэтому не прижился. Но дал опыт, оказавшийся бесценным для организации деятельности Колонн паровозов особого резерва во время ВОВ. В условиях военного времени, этот метод оказался наилучшим способом работы, позволяющим эффективно осуществлять перевозки на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз, там, где недавно прошел фронт. Оперативно маневрировать и сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск. Повысить надежность транспорта в условиях действия вражеской авиации и других опасных факторов прифронтовой зоны. Вот это был результат.


>Все очень просто. Главные проблемы ж.д. РИ носили не в 1917 г., а вообще в начале XX в. главным образом финансово-организационный и социально-экономический характер. На этом фоне техническая сторона - менее значительный вопрос, подчиненный. Поэтому ИМХО затруднительно сравнивать "царскую альтернативу" и СССР. В общем, не военно-исторические вопросы, и частью они общеизвестны :-). Но все же кое-чего напишу.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

>Впрочем, уже слишком много написал, т.к., боюсь, это все в сторону от ожидаемого круга проблем :-). Но идея всего вышенаписанного - в качестве альтернативки надо предлагать не технические решения, которые предложили бы специалисты железнодорожного транспорта (и сравнить с реально осуществленными в СССР), а оценить возможные изменения в системе управления (ее цели и в общих чертах ведомственную структуру), улучшающие или не улучшающие возможность выработку спецами рациональных решений. Рамки я поставил - без отмены "Общего учреждения министерств". В общем - ИМХО можно выстроить ведомственное деление под любые цели в этом случае... (Т.е. и отличные от целей, которые ставились перед железными дорогами в СССР).

Очень много букв.:)

Давайте я Вам сам кину пару основных проблем, ж.д. РИ, происходящих из сути капитализма, а Вы придумаете выход из положения.

Во-первых, отмечу важность того, что ж.д. требуют гармоничной структуры развития свой инфраструктуры. Прорыв в какой-то одной области (например, тяги) не дает большого эффекта, если за ним не подтягиваются сопутствующие области (например, путь, сигнализация и связь, вагоностроение и т.д).
Во-вторых, отмечу что ж.д. РИ имели довольно много интересных и передовых наработок, в разных областях. В частности следует отметить такие передовые области как мостостроение, систему профессионального образования и другие развивающиеся отрасли в том числе локомотивостроение и вагоностроение.

Однако в целом существующая система привела к неустранимым перекосам. Например, уже упоминалось отсутствие в производстве электрожезловых аппаратов. Мытарства Трегера с его изобретением хорошо описано. Его всячески гнобили одновременно предлагая переехать в Англию и поступить на работу в фирму «Вебб и Томпсон», поставлявшую в Россию эти аппараты. После его категорического отказа предлагали продать фирме авторские права. Предлагали просто гигантскую по тем временам сумму в 100 тыс. руб. золотом. В реальности он дошел до наркома путей сообщения и получил поддержку своего изобретения. В альтернативной реальности, столкнувшись с таким активным противодействием в ЦШ и соблазнами наверняка бы продал. Тем самым оставив ж.д. в зависимости от иностранной фирмы.
Ну, это так, штрих.

Теперь о главном. Почему все-таки наличие частных дорог было сдерживающим фактором в развитие пропускной и провозной способности ж.д.
Существующая система не позволяла создавать железнодорожные узлы. Вернее узлы то как раз были, но при наличии нескольких дорог-хозяев были не эффективны. Каждая дорога решала свои проблемы, что приводило к наличию своих отдельных станций, своих вокзалов, своих депо, складов, водокачек, подъемных путей. Таких узлов на сети дорого было аж 70 штук.

Собственно решение проблемы придумал профессор (тогда еще инженер) Образцов. Будущий основатель кафедры «Станции и узлы», многократный орденоносец, именем которого названы Николаевский техникум и улица в Москве, на которой стоит МИИТ.
Именно он в нашей реальности разработал и осуществлял идеи по объединению и развитию узлов на основе специализации парков и станций. Это был колоссальный прорыв в области повышения пропускной и провозной способности, который, в общем, не с чем даже сравнить.

Так вот фишка в том, что он все это придумал еще до Революции, но осуществить эти идеи в условиях наличия частной собственности было просто невозможно. Даже в нашей реальности когда впервые началась реализация его идей на Смоленском узле, где некоторые станции принадлежали Орловско-Витебской, некоторые Московско-Брестской дороге, и к ним вплотную примыкали сооружения бывшей частной Рязано-Уральской ж.д. имело место сопротивление руководства О.-В. и Р.-У. дорог, ибо управление узлом переходило в руки М.-Б. дороги. А что говорить о ситуации, когда главным фактором были бы финансовые интересы дорог, сошедшиеся в этом узле?
Ну,и сам Образцов в реальности РИ, имел в послужном списке запись «Увольняется с 5 декабря 1905 года». Надеюсь понятно, что это значит?

Надеюсь, объяснил? Можно еще конечно накидать примеров. Например, обсудить вопросы проектирования. В СССР перешли к системному подходу в этой отрасли. Началось создание проектных институтов. Кстати, первым был Гипротрансигналсвязь, (создан в 1931 году под названием Транссигналстрой), и занимающийся проектированием, научной и конструкторской деятельностью в области сигнализации, централизации, связи радио на ж.д. транспорте. Именно стараниями его сотрудников преодолевалось отставание в средствах автоматизации управления движением. За ним появились «Трансэлектропроект» (энергетики) и «Гипротранспуть» (в 1936г. «Транскарьер»). (путейцы, мостовики и ПГС) Одновременно при дорогах организовываются проектные конторы. Все это сыграло огромную, просто колоссальную, роль в устойчивости ж.д. СССР во время ВОВ. Может быть, конечно, и в РИ из Вашей реальности до этого бы дошли, но наверняка не с такой целенаправленностью,последовательностью и целеустремленностью. Именно по причине различия интересов у дорог и их хозяев.