От b-graf Ответить на сообщение
К Юрий А. Ответить по почте
Дата 09.10.2009 21:24:20 Найти в дереве
Рубрики 1917-1939; Версия для печати

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

> Лунинский метод это не от бедности. Суть Лунинского метода, и что это дало во время ВОВ Вы тоже не понимаете, ибо для вас это просто фраза
Не, не знаю, Ваша правда - наслышка :-) (честно говоря, ассоциации у меня прежде всего с городом в Белоруссии :-)). А зачем знать технические подробности, что это даст для решения вопроса "от бедности или нет" - ? (Тем более, что в инете нашел упоминание о применении его в то время и на водном транспорте тоже - именно поэтому нет желания разбираться, т.к., видимо, значение будет разным :-)). Мое ИМХО было, что для ответа на вопрос достаточно знать только предмет, к которому предложен метод (т.е.: "а если у нас жуть какой надежный и производительный паровоз, и он настолько сложен, что поездная бригада не может его чинить ? - да и нет необходимости, чай не Жигули" или: "а паровозы мы в рейсе не чиним - у нас их столько, что в случае поломки пригонят такой же резервный с любой соседней станции" :-)). Есть ли всё же заграничные аналоги, каковы, есть ли отличия и при каких условиях применялись ? (только тогда можно узнать, что не от бедности ИМХО).

>а) проблемы ж.д. РИ на 1917 год.
>б) пути их решения, в рамках предложенной альтернативы в рамках 1917-1941 гг.
Все очень просто. Главные проблемы ж.д. РИ носили не в 1917 г., а вообще в начале XX в. главным образом финансово-организационный и социально-экономический характер. На этом фоне техническая сторона - менее значительный вопрос, подчиненный. Поэтому ИМХО затруднительно сравнивать "царскую альтернативу" и СССР. В общем, не военно-исторические вопросы, и частью они общеизвестны :-). Но все же кое-чего напишу.

Что имеется в виду под финансово-организационными: прежде всего недавние слияния и перераспределения прежних железнодорожных обществ - внутри казенной сети, внутри частных укрупненных обществ (и взаимная передача - весь период выкупа шла и обратная передача казенных линий частным обществам, но в меньших масштабах: например, выкуп Новгородской дороги и передача ее Виндаво-Рыбинской, это не единственный пример). В 60-70-е г.г. жел.дор. строительство велось частными обществами, в значительной доле более мелкими или крупными, вроде Главного общества (не говорю о махинациях), чем в итоге оказалось экономически обоснованным к 90-900-м г.г., все перераспределения связаны в конечном итоге именно с этим (даже при отсутствии махинаций сеть не может состоять из дорог размера "Калач-Царицын" или наоборот, "Петербург-Варшава, Москва-Нижний и Москва-Феодосия в одном Управлении", оставляем ли мы их частными или выкупаем в казну). Часто это были линии, не связанные по десятку и более лет с другими (не только Калач-Царицны, но и на Урале, Закаспийская ж.д. (казенная) и т.д. - отсюда разнобой в технической части (по соображениям выгодности при постройке - промышленность не давала единообразия выпускаемых изделий, тем более - в случае импорта). В 60-70-е г.г. у казны не было средств для строительства жел.дор. своими средствами (хотя казенная постройка была дешевле - но для казны дороже: 65 тыс. руб. на версту казенной постройки хуже для бюджета, скажем, даже 55 тыс. руб. на версту гособлигаций из 95 тыс. общей стоимости версты при частной постройке). Но по стратегическим и экономичеким причинам постройка железных дорог была необходима, поэтому шли на компромисс - строить линии по мере возможности частной инициативы (а не в наиболее оптимальном порядке), но схема сети была общей и оправданной (к портам и западной границе - постройка всех дорог утверждалась Верховной Властью, и вообще создание АО носило разрешительный характер индивидуальных законов для данного случая). При укрупнении и перераспределении дорог ввиду общей их молодости технический разнобой неизбежно некоторое время оставался: скажем, кто стал бы тогда менять 10-15-20(даже)-летние паровозы, но вот когда они стали 25-30-и более летними - тогда пожалуйста. После создания крупной казенной сети (путем выкупа и казенной постройки) внутри нее стали возможны общие технические преобразования, а из-за укрупнения и частных - также и решение вопроса с унаследованной от периода грюндерства бедностью российских железных дорог специальными сооруженями (пресловутыми элеваторами для зерна и др.), специальными видами подвижного состава (холодильниками и др.) и т.д. - всего того, на чем экономили ранее в погоне за сиюминутной прибылью.

ИМХО очевидно, что проблемы, связанные с наследием прошлого, как-то бы изживались с ходом времени, а вот как именно - это в зависимости от системы управления и целей, признаваемых за железнодорожным делом.

Тут - вторая часть финансово-организационных проблем. В ходе выкупа частных и строительства новых казенных управление казенными ж.д. осталось как бы "одним управлением" (как если бы Главное общество осуществило все свои планы на 300 % :-)), только многоступенчатым. Т.е. общее бюджетно-сметное финансирование при малой самостоятельности управлений каждой ж.д., доходная часть была отделена от эксплуатационной, т.к. тарифное дело передано в 1889 г. в Минфин. МПС в отношении казенной сети было эксплуатирующей организацией, в значительной степени со внешним управлением: на всех уровнях от управления данной железной дороги до Управления в министерстве (т.е. кроме Министра и нижних специальных технических) коллективные органы в составе представителей МПС, Минфина и Госконтроля (иногда и др. ведомств) имели более широкий круг полномочий, чем единоличные начальники (что закреплено Временным Учреждением МПС 1899 г., действовавшего с небольшими изменениями до конца). И при этом тоже ограниченные, т.е. в случае отсутствия инструкций (в соответствии с которым должен быть решен вопрос) любой мелкий вопрос мог взойти до Совета при Министре (чтобы там создался прецедент для внесения в какое-нибудь положение). Сам министр ПС имел обычные полномочия министра, не как для "особого хозяйственного министерства" - т.е. перебрасывать средства в пределах параграфа годовой сметы (прошедшей к императору через Комитет Министров и Госсовет до 1905 г., и Совет Министров и законодательные учрежения - после). Т.е. в отличие от частных ж.д. казенные не представляли собой самостоятельного хозяйствующего субъекта - ни по отдельности, ни в целом. Всё это (т.е. история строительства и современная организация) порождало многочисленные публичные споры (в прессе - в связи с обсуждением новых предположений о постройке, реформ управления и т.д.) о задачах и сравнительной эффективности частных и казенных дорог (финансовой, технической, для народного хозяйства и т.д.), но реальных единых критериев оценки ИМХО не могло быть (т.е. вопрос и теоретически был нерешаем). Если частные жел.дор. - доходное предприятие (общее народнохозяйственное значение которого устанавливается тарифной политикой и угрозой выкупа в казну), то казенные ИМХО вроде как имели все функции и не имели никаких определенных (будут делать все, что возложит на них начальство - скажем, решать социальные вопросы).

Решение такого рода вопросов (бюрократических - т.е. устранение того, что мешало установлению способа принятия эффективных решений) в альтернативке - реформа управления. Ее характер зависел бы от возможных изменений гос.строя (влияние его на место МПС в системе управления). Предположу, что там изменения - незначительные (т.е. альтернативу надо искать в прежних рамках). Однако, отмечу, что было бы ИМХО желательным вводить что-то вроде хозрасчета (хозяйственной самостоятельности казенных дорог по отдельности или в целом) и выделить эксплуатацию казенных железных дорог из МПС (по типу РАО "РЖД" :-)), но такой идеи АФАИК не возникало. Но идея бОльшей самостоятельности все же была, поскольку был проект (еще до комиссии Петрова) о снабжении некоторых частей Министерствами правами Главных управлений, а в качестве осуществленных практических мероприятий - введение нескольких должностей Товарища Министра (у него прав больше, чем у начальников управлений). Более радикальное решение, видимо, было бы выработано к концу 20-х г.г. в зависимости от строительства частных жел.дорог (тарифное дело передано в Минфин при приобретении МПС черт преимующественно эксплуатирующей организации, при новом повышении значения частных жел.дорог тоже возможны были какие-то изменения в отношениях между доходной и расходной частями казенных железных дорог). Некоторая сложность и неопределенность (которая могла существенно повлиять на результат реформ) - определение целей железнодорожного дела, т.е. общенароднохозяйственная (облегчение перевозок и др. публичные функции) или финансовая, доходная (в случае казенных - источник бюджетных доходов, аналогично взгляду, принятому на почтово-телеграфное ведомство). АФАИК в мировой железнодорожной науке не было общепринятого решения этой альтернативы (в Европе - примат публичности, поэтому огосударствление и центральный орган, тогда как в США не было центрального органа управления ж.д., частными коммерческими предприятиями). До ПМВ сама организация МПС установившаяся с опорой на взгляды, возобладавшие, начиная с комиссии Баранова, глядели в сторону публичного значения железных дорог (во след стратегическому значению), но по итогам ПМВ ИМХО могло наступить разочарование в этой идее (т.е. "а все равно в случае чего придется решать проблемы по мере поступления, а не на все иметь заранее план, думать о всевозможных последствиях и т.д.") и противоположный взгляд мог попасть в число рассматриваемых. Он выгоден тем, что резко ограничивается круг цедей, которые железные дороги должны определенно достичь - т.е. доходность и пара-тройка публичных (стратегические, на случай природных бедствий, народных волнений и т.д. - а "общий народнохозяйственный подъем" и проч. - нафиг-нафиг :-)). Честно говоря, никогда не задумывался, а что было бы, если бы казенные дороги развивались бы в первую очередь с точки зрения максимальной их доходности, а частные тоже бы рассматривались как источник средств для гос.бюджета :-) (а не стратегическое значение и влияние на внутреннюю и внешнюю торговлю через тарифы). Можно предположить, что вот тогда тарифное дело могло было быть передано в МПС, чтобы устанавливать тарифы для наибольшей доходности (от казенных жел.дорог и налогообложения частных). Этому, кстати, способствовало ИМХО наличие отдельного Министерства торговли и промышленности, чего не было в 1889 г. (нет оснований возлагать именно на Минфин косвенные заботы - через тарифы - об этих предметах чужого ведомства). ИМХО возможно внедрение функциональной системы в МПС за исключением Главного управления казенных железных дорог (куда по-прежнему отнесена эксплуатация) все железнодорожные вопросы - в Главное управление железных дорог с функциональным делением (тарифный департамент, военный, строительный; первый - "собирающий", последние - "обирающие" :-)). А в случае продолжения примата публичного значения, можно предположить, что было бы тоже Главное управление казенных железных дорог, а вот общие вопросы (с частными ж.д.) решались бы разделенными и менее самостоятельными органами (т.е. с завязкой на министре), т.к. цели, поставленные перед ними были бы более разнообразными и разнородными (деление не по функции, а по предметам, номинально тем же, что и в первом случае), и среди них в МПС было бы какое-то специальное управление по военным вопросам в мирное время (во главе с Товарищем Министра). Во всех случаях военный отдел в составе МПС имел бы роль (но не права) Главного управления военного ведомства (по типу ГАУ - т.е. не штабное, но материально обеспечивающее, штабные функции остались бы у военных). В первом случае его (да и любого функционального подразделения) работа могла быть более эффективной, т.е. давать предписания только для своих целях, не думая о последствиях для других ("Так, здесь стройте вторую колею. Что ? Ах затраты приведут ваше общество к банкротству ! Все равно стройте - а то так оценим выкуп в казну, что без штанов уйдете! Ага, согласны, я же знаю, что у вас на этот случай есть вариант продажи контрольного пакета NN-скому банку - Председатель его Правления мой однокашник по гимназии. То-то!" :-)) Строительство казенных жел.дор. в случае примата публичных функций ж.д. было бы также на отдельном управлении МПС (не Главном и не в составе Главного - т.е. с завязкой на министра), но, возможно, в случае широкого казенного строительства в целом (включая пром.предприятия - в продолжение практики ПМВ) было бы создано отдельное Главное управление публичных зданий или Министерство публичных работ с выделением строительной части из большинства ведомств...

Под социально-экономическими проблемами имею в виду положение рабочих и служащих. ИМХО МПС и Гл.Упр почт и телеграфов - воплощение устарелости системы чинопроизводства, основанной на табели о рангах: в случае МПС в чиновники включили слишком малую долю занятых , а в случае почтово-телеграфного ведомства - возможно, что слишком большую ("чиновный пролетариат"). После ПМВ ИМХО вполне возможна раздача прав чиновников на часть квалфицированных постоянных рабочих (по типу милитаризации).

Впрочем, уже слишком много написал, т.к., боюсь, это все в сторону от ожидаемого круга проблем :-). Но идея всего вышенаписанного - в качестве альтернативки надо предлагать не технические решения, которые предложили бы специалисты железнодорожного транспорта (и сравнить с реально осуществленными в СССР), а оценить возможные изменения в системе управления (ее цели и в общих чертах ведомственную структуру), улучшающие или не улучшающие возможность выработку спецами рациональных решений. Рамки я поставил - без отмены "Общего учреждения министерств". В общем - ИМХО можно выстроить ведомственное деление под любые цели в этом случае... (Т.е. и отличные от целей, которые ставились перед железными дорогами в СССР).

Павел