обнаружилось что их нет в сети. Восполняем пробел.
вот и такие матросы брали Зимний. А в фильме Хотиненко "Гибель империи" это полууголовный сброд, пьяницы и морфинисты.
-----------------------------------
ИР № 11/84
СЧИТАЮ ДОЛГОМ РАССКАЗАТЬ
И. ПЕТРОВ,
генерал-лейтенант авиации в отставке,
проректор Московского физико-технического института
И. Ф. Петров в период службы в Севастополе.
Как матрос Балтийского флота И. Ф. Петров участвовал в Февральской революции, в Великой Октябрьской, во взятии Зимнего дворца. В гражданскую войну был авиамехаником, комиссаром, летчиком. В мирное время стал летчиком-испытателем, одним из немногих тогда инженеров-летчиков. За исследование злого врага авиации — штопора самолетов,— исследование, само собой, практическое, но также и теоретическое,— получил без защиты ученую степень кандидата технических наук. В среде испытателей, практиков случай в то время редчайший, может быть, единственный.
Летчиком И. Ф. Петров был из числа самых авторитетных, самых надежных. И уж не знаем, как правильнее сказать,— к сожалению или к счастью,— из числа самых скромных.
Руководил крупнейшими научными организациями: НИИ ВВС, ЦАГИ, Летно-исследовательским институтом, НИИ Гражданского воздушного флота. Был первым главным инженером ВВС и первым ректором Московского физико-технического института. Таков диапазон...
В годы Великой Отечественной войны принимал участие в руководстве крупными операциями Военно-Воздушных Сил.
В КРОНШТАДТ,
В МАШИННУЮ ШКОЛУ
В 1916 году на ярославском призывном пункте мне объявили, что я должен сражаться «за веру, царя и отечество». Коротко и ясно.
Зачислили меня во 2-й Балтийский флотский экипаж (БФЭ) в Ревеле (Таллин). Занятия наш экипаж проводил на старой, непригодной к боевой эксплуатации подводной лодке. Я учился на минера с большим интересом.
В первых числах февраля 1917 года наш экипаж вместе с командиром мичманом Лазаревичем-Шепелевичем был направлен в Петроград получать новую подводную лодку.
Прибыли мы в Петроград за несколько дней до начала Февральской революции. В казармы к нам наведывались «вольные», рассказывали нам о стачках на заводах, о бунтах на кораблях, о надвигающейся революции. Как-то вечером все роты 2-го БФЭ — без командиров и построения — вышли на площадь перед казармами. В нашу толпу въехал открытый автомобиль, рядом с водителем в нем стоял человек в синем кителе с двумя рядами блещущих золотом пуговиц. Речь его была предельно короткой. Но от первого же слова, обращенного к нам, мурашки побежали у меня по спине — так непривычно оно было: «Товарищи! Мы вышли против царя, нам необходимо довести дело до конца, иначе нас всех повесят!» Эти слова и определили на какое-то время мои поступки.
В тот же вечер какой-то рабочий предложил нам освободить заключенных близлежащей тюрьмы. Потребность в немедленных действиях заставила нас пойти за этим рабочим. Безоружные, мы разогнали охрану тюрьмы, и все заключенные были выпущены.
Затем кто-то позвал нас вместе с ротой солдат пойти и освободить моряков, окруженных казаками на Васильевском острове. Опять двинулись беспорядочной толпой. Когда подходили к Большому проспекту Васильевского острова, навстречу нам выехал броневик и начал в упор расстреливать матросов и солдат. Кто-то бросился бежать, кто-то вжимался в стены домов, спасаясь от пуль.
Послышался звон разбитых витрин большого универсального магазина, и я оказался на одном из его прилавков. Когда все стихло, на полу валялось много винтовок, брошенных солдатами. Вдвоем с товарищем мы подобрали штук шесть винтовок и потащили их к себе в казарму. В ушах еще звучали те самые слова: «Мы вышли против царя, нам нужно довести дело до конца...»
Наутро более двадцати рот БФЭ построились перед казармами. С нами не было ни одного офицера, ни даже унтер-офицера: они сами сорвали с себя погоны и разбежались кто куда. Но одного полковника мы накануне поймали. Он славился особо жестоким обращением с матросами и среди прочих издевательств заставлял провинившегося пить, касторку. Так вот: его самого заставили выпить три стакана касторки. Что после этого с ним было!..
Решили мы выбрать себе командиров — взводного, ротного. Прибыл оркестр, на бушлатах матросов появились красные банты. Построившись, двинулись к Зимнему. Оркестр играл «Марсельезу», еще что-то революционное. По Морской направились к площади Исаакиевского собора. На всем пути нас приветствовал восторженный народ.
Вышли на площадь, и вдруг с чердака гостиницы «Астория» по нашим рядам, по народу ударили пулеметы. Упали убитые, закричали раненые. Толпа побежала, побежали было и моряки. Но, оправившись от неожиданности, группа моряков поднялась на чердак «Астории» и выволокла оттуда нескольких городовых. Тут же, на улице, над ними учинили самосуд.
После этого осмотрели всю гостиницу сверху донизу. В ее подвале оказался огромный винный погреб. Никто не говорил нам, что пить нельзя,— интуитивная революционная дисциплина заставила нас открыть окна подвала, выкинуть оттуда на тротуар бутылки с коньяками, водкой, винами и перебить их прикладами. Вино ручьем текло с тротуара на мостовую, и ни одного пьяного в тот день я не видел.
Матросы группами ходили по городу, искали, что бы еще такое совершить. Походя разгромили какую-то лавчонку... О ясном понимании происходивших событий говорить нечего. В надежде что-либо понять ходили по всяким собраниям в разных дворцах и клубах. Ораторы — кадеты и октябристы, меньшевики и эсеры, члены Государственной думы и большевики — сменяли друг друга. Помню, из карманов докладчиков пачками торчали газеты. Люди слушали, покидали одно собрание, искали другое... Собрания шли чуть ли ни круглосуточно.
На одном таком, в казармах экипажа, морской летчик поручик Сергеев агитировал нас переходить в морскую авиацию, рассказывал, как это интересно— авиация. Сформировалась группа добровольцев, записался в нее и я. В марте нас отправили знакомиться с авиационной техникой на заводы Щетинина, Лебедева, «Дукс». В сентябре, по окончании практики, мы поехали а Кронштадт, в Машинную школу, учиться на авиационных механиков.
24 октября в Кронштадт пришел приказ Петроградского Военно-революционного комитета: «Революционным силам Кронштадта выступить на защиту Всероссийского съезда Советов».
Весь Кронштадт пришел в движение. Настроение было приподнятое. В военной гавани молча, без шуток и разговоров, грузились на суда. Выступали с речами руководители Военно-революционного штаба Балтийского флота, но и их речи были краткими. Мне запомнились слова комиссара Балтийского флота Флеров-ского: «Товарищи! Наступили исключительные события в истории нашей страны и всего мира. Мы идем, чтобы сбросить власть капитала. На нашу долю выпало величайшее счастье осуществить страстные мечты угнетенных».
В тот же день отряд моряков Машинной школы прибыл в Петроград на минном заградителе «Амур». Когда «Амур» выходил из канала в Неву, мы увидели напротив Зимнего, посередине Невы, крейсер «Аврору». Мы пришвартовались к набережной вблизи Николаевского моста, к нам на корабль поднялся Антонов-Овсеенко, член тройки по руководству осадой Зимнего, и рассказал, что Временному правительству предъявлен ультиматум о сдаче. Если он будет отклонен, боевые суда должны начать обстрел Зимнего.
Мы высадились на берег, отдельными группами направились к Зимнему дворцу, телеграфу и другим важнейшим учреждениям Петрограда для участия в их захвате.
Я попал в группу Зимнего дворца. На площади перед ним были сложены поленницы дров, в них установлены пулеметы юнкеров. Однако эти пулеметные гнезда были в самом начале атаки подавлены огнем матросов и солдат, наступавших одновременно с трех сторон: с Миллионной улицы, Невского проспекта и Александровского бульвара. Наибольшее сопротивление при взятии дворца оказал женский батальон. Я участвовал в разоружении юнкеров, входил в охрану при отправке членов Временного правительства в Петропавловскую крепость: лежал с винтовкой на крыле автомобиля, на котором везли арестованных министров.
Как нам сообщили, Керенскому удалось бежать, переодетому, по одной версии, в платье сестры милосердия, по другой — в матросскую форму. Он вызвал с фронта казачьи войска, двинул их на Петроград. Нельзя было допустить вступления этих войск в город; для борьбы с ними был сформирован 1-й Красногвардейский отряд под командованием Павла Дыбенко. Я вступил в этот отряд, участвовал в боях под Пулковом, Гатчиной, Александровской.
Войска противника были усталыми, измученными. Казаки не понимали, за что и против кого они должны воевать. Поэтому мы старались решать дело путем переговоров, разъясняя казакам суть происходивших событий. В результате многие казаки перешли на сторону революции.
Через месяц отряд Дыбенко вернулся в Петроград, а я со своими товарищами — в Кронштадт, в Машинную школу. По окончании ее я получил диплом авиационного механика и был направлен в Красное Село под Петроградом, в Школу воздушного боя, в мастерские, готовившие самолеты для летной части.
Но мне хотелось летать, и я не терял надежды осуществить свою мечту.
Летающан лодка, на которой И. Ф. Петров горел, но удачно вышел из опасной ситуации.
СОМНЕНИЯ
В БЛАГОНАДЕЖНОСТИ
Весной 1918 года Антанта начала интервенцию против Советской республики. Под Архангельском высадились американские и английские войска.
Интервенты наступали по Северной Двине и вдоль железной дороги в направлении Вологды. Авиация противника хозяйничала в воздухе, топя наш двинский речной флот, нанося сильные удары по сухопутным войскам. Для борьбы с ней в Школе воздушного боя сформировался 1-й авиационный истребительный отряд. Я записался в него добровольцем.
В июне наш отряд отправился на фронт. Командующий войсками Котласского района и Северной Двины А. И. Геккер потребовал от нас разделиться на два отряда, которые действовали бы по обоим направлениям: по Северной Двине и вдоль железной дороги. Мы убедили его, что это нецелесообразно: делить-то нечего! В отряде всего одиннадцать человек, из них только трое — летчики. Поэтому было решено сформировать в Школе воздушного боя второй авиаотряд.
Для ускорения дела Геккер приказал нам провести всю организационную подготовку для приема 2-го отряда, командиром которого был назначен летчик Берисневич, а комиссаром — я, хотя в то время я состоял лишь в группе сочувствующих РКП(б).
Недалеко от Вологды, на станции Сухона, скопилось много военной техники, в том числе французских самолетoв различных типов. Мы воспользовались этим и взяли для обоих наших отрядов по четыре самолета: по два «сопвича» и по два «ньюпора».
В это время Берисневич заболел. Я предложил ему ехать в Вологду с отобранными для 1-го авиаотряда самолетами и ждать меня там. Сам же я со второй четверкой самолетов выехал на место, выбранное для базирования 2-го авиаотряда.
Используя нетрудовое население Вологды, мы выкорчевали мелкий кустарник на будущем аэродроме, выровняли взлетно-посадочную полосу, поставили палатки. Все было вроде бы в порядке, как вдруг меня сажают под арест. Оказалось, что в Вологде Берисневича встретил Геккер и удивился, почему тот находится не в расположении 2-го авиаотряда. Не знаю, что ему ответил Берисневич, но последовало распоряжение командующему группой войск Ликстону: «Посадить под арест комиссара 2-го истребительного отряда И. Ф. Петрова до прибытия инспектора морской авиации А. Н. Можаева».
Трое суток просидел я в арестантском вагоне с уголовниками, многое пережил за эти дни, однако кончилось все благополучно. Можаев, хорошо меня знавший, все мои действия нашел правильными: приказ по подготовке к приему 2-го авиаотряда был не только выполнен, но и значительно перевыполнен. Но впредь, сказал Можаев, мне надо быть осмотрительнее: «Вдруг по какой-то причине я бы не доехал до вас? Без моего доклада командующему ты, Петров, попал бы под статью за невыполнение приказа, в военное время высшая мера наказания по этой статье — расстрел. Вот так, дорогой друг, будь осторожен, смотри внимательно. Главное, надо знать, товарищ комиссар, на кого работает ваш командир. Мой тебе совет — одного его никуда не пускай».
Вскоре к нам прибыл новый командир 2-го авиаотряда летчик Шипотьев вместе с начальником штаба. По акту (уже учтя случай с Берисневи-чем) я передал Шипотьеву все, что положено, вернулся в Вологду, а оттуда вместе с Берисневичем — в расположение своего отряда.
Через две-три недели в районе Котласа, куда прибыли еще три авиаотряда, был сформирован Северный воздушный дивизион из морских и сухопутных истребителей, разведчиков и бомбардировщиков.
К нам прислали летчика Мельникова, единственного у нас летчика пролетарского происхождения. Остальные были из дворян, в преданности их Советской власти уверенности не было. Как потом оказалось, наши сомнения в благонадежности летчиков-дворян были не напрасны: все они (в том числе и командир нашего отряда) вскоре перелетели к белым. Стало ясно, что нам нужны свои, пролетарские кадры летчиков. И решением общего собрания авиаотряда меня послали учиться в Школу морских летчиков в Петрограде, на Гутуевском острове.
БОМБАРДИРОВКА ВРАНГЕЛЕВСКИХ КОРАБЛЕЙ С ВОЗДУХА
Школа была сформирована по линии III Интернационала, и курсантами в ней стали шведы, финны, немцы... Русских в ней было, пожалуй, меньше всего. По крайней мере, в нашей группе я один.
Через три недели я уже летал на летающей лодке M-S самостоятельно. Но и здесь мое учение было недолгим — всего полтора месяца. В августе 1919 года началось наступление Юденича на Петроград. На учебных самолетах морской школы, невооруженных, воевать было нельзя, поэтому, когда в Петрограде для отражения интервенции начал формироваться экспедиционный батальон, я вступил в него добровольцем. Батальон был направлен под Красную Горку, где я первым номером расчета пулемета «максим» участвовал в непрерывном трехдневном бою против батальона князя Ливена, рвавшегося к Кронштадту. В этом бою на каждый наш пулемет приходилось более десятка пулеметов противника. Сломив жесточайшее сопротивление белых, мы преследовали войска Юденича до Нарвы. В ноябре фронт Юденича был ликвидирован, и я вернулся в Школу морских летчиков.
Через полгода, сдав экзаменационный полет, я стал морским летчиком и был направлен на Южный фронт.
Наше гидрозвено выполняло разведку и бомбардировку врангелевских кораблей, которые своей мощной артиллерией безнаказанно разрушали Очаков, оставаясь вне досягаемости его береговых батарей. И хотя максимальная скорость наших самолетов не превышала 115—120 км/ч, а бомбометание мы осуществляли вручную, «по гвоздику» (примерный прицельный угол был обозначен двумя гвоздиками, вбитыми в борт самолета), все же мы заставляли отходить вражеские суда на такое расстояние, с которого они уже не могли обстреливать город.
Во второй половине августа 1920 года я получил назначение на должность командира и комиссара Одесского боевого гидрозвена. В Одессе мы оставались до отступления Врангеля из Крыма в феврале 1920 года, проводя боевые операции против его военных кораблей.
На этом для меня закончилась гражданская война. Я был направлен в только что освобожденный Севастополь на должность морского летчика и помощника комиссара гидроотряда особого назначения, затем переведен инструктором в Севастопольскую школу морских летчиков.
ПОСАДКА ГОРЯЩЕГО САМОЛЕТА НА ВОДУ
Весной 1923 года в Севастополе проходили маневры ВМФ совместно с авиацией. Со штурманом Горьковым и механиком Калининым я участвовал в этих маневрах на гидросамолете «Савойя-16-бис».
Однажды мы возвращались на базу, выполнив задание. При подходе к бухте Нахимова, где базировался наш гидроотряд, штурман мой должен был подать сигнал зеленой ракетой — «Я свой». Ракетница оказалась неисправной: ракета до конца в ствол не входила, и Горьков, присев на дно кабины, стал стучать по ракетнице, досылая ракету. В это время пистолет выстрелил, и ракета, прошмыгнув мимо нас с Калининым, пробила бензобак. Давление в баках упало, моторы сразу остановились, вытекающий бензин загорелся и огненной змейкой пополз в нос кабины. Спасаясь от огня. Горьков вылез на турель, Калинин — на нижнее крыло, держась за стойку коробки крыльев. Я же, естественно, бросить управление самолетом не мог и, идя на посадку, думал только об одном: как бы посадить машину и не убить при этом штурмана и механика. Несмотря на семибальное волнение моря, я удачно попал на гребень волны и хорошо посадил машину.
Горьков и Калинин, бросившись в море, перебрались на хвост лодки. Я же в момент посадки самолета оказался в огне. Пламя лизало лицо, я был убежден, что сейчас сгорю, и прежде всего у меня лопнут от жара глаза. Спасли меня очки и шлем. Несколько секунд понадобилось, чтобы встать и перевалиться через борт в море.
С помощью Калинина и Горькова я сумел забраться на хвост лодки, но в это время взорвался другой бензобак, самолет начал тонуть. Держаться на волнах было очень трудно, и мы вдоволь нахлебались морской воды. Горькову, который плавал хуже нас, мы дали кусок отломанной консоли крыла, и это его спасло.
Нашу аварию видели с берега, выслали за нами три ка-iepa, но найти нас в море, в шторм, после того как самолет затонул, было практически невозможно. И все же нашли, но только почти через час.
Около двух месяцев пролежал я в госпитале. Три недели меня кормили жидкостью через трубочку: лицо обгорело так сильно, что рот не открывался.
Удивительно, что я не остался уродом. Может быть, морская вода подействовала благоприятно, а может, меня спасла специальная повязка, которую с разрешения врачей наложила мне на лицо мать моей невесты. У меня тут свои соображения: даже если чисто медицински повязка мне не помогла, она все-таки была полезна именно тем, что ее готовила моя будущая теще. Когда через месяц повязку сняли, шрамов на лице не осталось. Правда, кожу мою лечили потом еще около пяти лет.
За точные действия во время аварии начальник Красного Воздушного Флота А. Розенгольц объявил мне благодарность и приказал выдать 60 рублей в червонцах для восстановления здоровья.
На эти деньги я купил обручальные кольца, хотя свое не носил — не принято было.
И-5— cамолет-«перевертыш»
И. Ф. Петров на мотоцикле, которым он был награжден за исправление дефектa И-5.
ШТУРМ АКАДЕМИИ
Работа в Школе морских летчиков мне очень нравилась. По восемь часов в день я проводил в воздухе, передавая свой опыт ученикам. Многие мои ученики впоследствии стали знаменитыми, среди них — Сигизмунд Александрович Леваневский. Он пришел к нам работать завхозом, жили мы с ним в одном доме, квартиры наши были рядом. Каждое утро, в 5.30, я шел на аэродром, чтобы перед началом учебных полетов опробовать самолет в воздухе, и Леваневский шел со мной. Я брал его в пробные полеты и, почувствовав, что из него может получиться настоящий летчик, попросил начальника учебных заведений морской авиации Зиновьева добиться в Москве разрешения зачислить Леваневского учеником школы. Разрешение было получено, Сигизмунд попал ко мне в группу. Он стал блестящим летчиком и не случайно был в числе героев, спасавших челюскинцев. Я убежден, что причиной его трагической гибели стала какая-то неисправность материальной части еще недоведенной машины.
(Это подтверждают дневниковые записи и комментарии заслуженного штурмана СССР В. И. Аккуратова, опубликованные в газете «Советская Россия» 18 мая 1984 г. В. И. Аккуратов участвовал в поисках экипажа С. А. Леваневского.— Прим, ред.)
...Мной в школе были довольны, и я был доволен работой в школе — до того момента, когда у нас появились студенты вторых-третьих курсов Ленинградского морского инженерного училища. Эти студенты, можно сказать, круто изменили мою жизнь. Дело в том, что на занятиях они стали задавать мне вопросы не только практического характера, но и теоретические: что такое подъемная сила, как ее определить, о всяких там аэродинамических коэффициентах Cy, С, и т. п. Ни на один из этих вопросов я ответить не мог. То же и другие инструкторы школы. Всем нам очень было обидно: несмотря на наш большой опыт участников двух революций, гражданской войны, жизнь вытесняла нас с этой работы. В течение двух-трех лет старые инструкторы ушли из школы кто куда. Я тоже чувствовал, что не соответствую занимаемой должности, и подал рапорт об увольнении. Подумывал о том, чтобы пойти на авиационный завод механиком или летчиком-сдатчиком, то есть отступить на те позиции, на которых я был силен.
К счастью, начальник училища мой рапорт не принял. К этому времени у меня забрезжила другая мысль: а почему бы не попытаться постичь всю эту теоретическую премудрость? Я ведь еще не так уж и стар...
Посоветовался с женой, та горячо поддержала меня в этом решении. Вообще, должен сказать, я во многом обязан Вере Николаевне своим развитием и успехами в жизни.
Итак, решено поступать в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. Я понимал, что с моей подготовкой шансы на успех весьма невелики. К тому же не оправдались надежды, что мне дадут освобождение от работы для подготовки в вуз. Однако жена нашла мне очень хорошего репетитора — своего знакомого по гимназии, преподавателя математики и физики Н. И. Фокина, оказавшегося замечательным педагогом. Я достал программу для поступающих в академию, и, зная общие требования высшей школы, Николай Иванович дал мне все, что было нужно. За одиннадцать месяцев мы прошли с ним полный школьный курс алгебры, геометрии, тригонометрии, физики, в занятиях же русским языком, историей и географией мне помогла жена.
Интенсивность занятий была велика, времени на подготовку домашних заданий не хватало, мне приходилось заниматься даже в полетах с учениками. И в нашей стенгазете появилась карикатура: самолет падает, ученик испуган, а я так увлекся теоремой Пифагора, что ничего не замечаю. Карикатура эта сослужила добрую службу — на две недели меня освободили-таки от учебных полетов.
В 1925 году конкурс в Военно-воздушную академию был по 8—10 человек на место. Абитуриенты были все люди солидные: по два, по четыре ромба имели. Я полностью потерял надежду поступить в академию, но домой писал, что настроение у меня бодрое, что на вопросы я ответить смогу, и т. д.
В таком хорошем настроении я приступил к экзаменам. Первой была физика, ее я и правда сдал на «отлично». Такую же оценку получил за уставы. Русский письменный и географию сдал на «удовлетворительно» и еще пять экзаменов — на «хорошо».
Итак, 36 из 45. Хороший результат, и меня зачислили слушателем! Радости моей не было границ.
Жена оставила в Севастополе двухкомнатную квартиру, приехала ко мне. Возле Тишинского рынка мы сняли комнату в 4,5 метра. У нашей хозяйки было восемь детей, так что заниматься дома было невозможно. Однако трудности преодолевались. А через год мы переехали жить в Кунцево, на летнюю дачу, чтобы иметь место для занятий. Но здесь были свои трудности, скажем, зимой не было спасения от холода: натопишь с вечера комнату до 30 градусов, а утром в ней уже ноль, а то и минус два.
Так прошел еще год. С переходом на третий курс я получил две комнаты в доме академии в Фурменном переулке. Появились нормальные условия для занятий и отдыха.
Заботил меня вопрос: как сохранить свою летную квалификацию? Без этого я себя не мыслил. Еще на первом курсе я, с разрешения командования, прошел все проверки, медицинскую комиссию, и меня включили в летную бригаду академии, располагавшуюся на Центральном аэродроме. В бригаде я выполнял отдельные задания, допускали меня и к тренировочным полетам с курсантами.
Через год в бригаде вместе со мной начали работу еще четверо слушателей академии — А. И. Филин, М. А. Коровкин, К. Н. Ганулич и В. П. Кузнецов, так же, как и я, имевшие большую летную подготовку до поступления в ВВА. Самолеты академии стояли в одном ангаре с самолетами НИИ ВВС, и в 1927 году вся наша пятерка была включена в первый отряд НИИ. В отряде этом нам довелось работать с крупнейшими инженерами-летчиками: А. А. Кравцовым, Е. К. Стоманом, С. М. Машкевичем и другими. Когда-то, в начале своей деятельности в институте, они проводили государственные испытания серийных образцов иностранных самолетов, строившихся на наших заводах по лицензиям, но уже в 1925 году в НИИ ВВС стали поступать первые опытные образцы самолетов советских конструкторов — Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, А. Н. Туполева. Воспринимая опыт, мастерство и знания ведущих специалистов НИИ, мы, слушатели академии, становились свидетелями и в меру своих способностей соучастниками этого процесса.
Если на первом и втором курсах академии из-за отсутствия законченного среднего образования мне было трудно тягаться в учебе с лучшими нашими слушателями, то уже на третьем курсе, когда на первое место стали выходить дисциплины, связанные с практикой авиации, большая летная подготовка определила мое место в «группе лидеров».
Учась на последнем курсе академии, я провел в НИИ ВВС свою первую серьезную научную работу — исследование штопора самолета. Все виды штопора я изучил на биплане Р-3, фиксируя их с помощью специального киноаппарата. Это исследование, выполненное под руководством В. С. Пышнова, крупного теоретика неуправляемого режима полета самолета, стало составной частью моей дипломной работы, а позже легло в основу моей кандидатской диссертации и книги, написанной в 1934 году в соавторстве с А. И. Филиным. Книга эта, «Штопор самолета», выдержавшая несколько изданий, была принята в летных школах как учебник, стала теоретическим и практическим руководством для многих тысяч летчиков. Не будет преувеличением сказать, что она легла кирпичиком в те фундаментальные труды, которые позволили правильно, осознанно составлять технические требования к новым самолетам, превратить штопор, стоивший жизни многим летчикам, в фигуру высшего пилотажа, обязательную в программе обучения летному мастерству.
Второй составной частью моей дипломной работы был проект гидросамолета — морского разведчика, который я выполнил под руководством профессора С. Г. Козлова. Обе части получили высокую оценку ученого совета академии: мне был вручен диплом с отличием. Из 42 человек нашего курса такой диплом получили только семеро. Каждого из нас, семерых, наградили за успехи мотоциклом, секундомером и готовальней.
Кроме того, летная комиссия под председательством М. М. Громова присвоила мне квалификацию летчика-испытателя I класса. Этот высший «титул» давал мне право производить полеты на самолетах всех типов, днем и ночью, при любых метеорологических условиях.
МЕЖ ДВУХ ОГНЕЙ
Я стал работать в НИИ ВВС РККА инженером-летчиком отдела истребителей в отделении сухопутных самолетов.
В июле 1929 года ЦК ВКП(б) в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал: «Одним из важнейших результатов истекшего 5-летия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве Красной Армии является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы...»
Выполнение этой важнейшей задачи, поставленной партией, стало главным делом моей жизни.
Судьбу самолета — быть ему или не быть — в конечном итоге определяют государственные испытания. Тем самым НИИ ВВС, проводивший эти испытания, брал на себя задачу определения технической политики в области авиации, выработки обоснованных тактико-технических требований к новым машинам, учитывавших и перспективы развития мировой авиации, и возможности нашей промышленности.
При этом очень важно было найти пути существенного сокращения сроков от зарождения идеи нового самолета до его внедрения в серийное производство. И даже далее — до освоения новой машины строевыми частями. Требовался, как мы теперь говорим, комплексный подход к развитию авиационной промышленности в целом. Для этого НИИ ВВС нужна была мощная, хорошо технически оснащенная испытательная и доводочная база, сама методика испытаний новых самолетов, приборы, которые давали бы возможность объективной оценки летных качеств машин. И, наконец, нужен был новый тип испытателя — инженер-испытатель, хорошо знающий теорию, способный правильно понять и объяснить явления, происходящие в полете.
Вскрытие недостатков, допущенных конструктором или производственниками, почти всегда сопровождалось различными трудностями, конфликтами. Таким образом, наш НИИ находился как бы между двух огней: с одной стороны, ему было необходимо завоевать авторитет у конструкторских бюро, у авиационной промышленности, а с другой — оправдать доверие правительства.
Вот характерный случай. Шли государственные испытания скоростного бомбардировщика СБ, созданного бригадой А. А. Архангельского в ОКБ А. Н. Туполева. По нашему мнению, самолет требовал некоторых изменений в конструкции и устранения множества дефектов. А. А. Архангельский с нашими требованиями не согласился. Разрешить наш спор должна была правительственная комиссия во главе с наркомом тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. К встрече комиссии мы подготовились следующим образом: все мелкие и крупные дефекты, обнаруженные нами в машине, были записаны на отдельных фанерках и подвешены на проволочках в соответствующих местах самолета. В результате он стал похож на хорошо разукрашенную новогоднюю елку. Комиссия подошла к самолету, и А. Н. Туполев, увидев наши «украшения», начал яростно их срывать. Тогда Серго взял его за руку: «Андрей Николаевич! Они (т. е. мы, испытатели) правы. Это надо мужественно перенести и недостатки устранить!»
Примером плодотворного сотрудничества НИИ ВВС и самолетного КБ может служить разработка другого самолета Туполева — АНТ-25РД. Из КБ он вышел совсем не с теми летно-техническими характеристиками и надежностью, с которыми он потом выполнял свои рекордные перелеты.
В НИИ ВВС к перелету на побитие рекорда дальности полета готовились два АНТ-25: первый готовил А. И. Филин, второй — я.
В ходе доводочных полетов у меня было три вынужденных посадки, а у Филина — четыре. В конструкции самолета было устранено огромное количество мелких и мельчайших дефектов. Самолет стал очень надежным. А специальный карбюратор, обтяжка гофрированных крыльев полотном, полировка поверхности выступающих частей и мотор с редуктором увеличили дальность АНТ-25 с 7,5—8 тысяч до 12— 12,5 тысячи километров. Была отработана техника слепого пилотирования по приборам, для чего в испытательных полетах кабина летчика закрывалась непрозрачным колпаком.
В результате огромной подготовительной работы АНТ-25 был готов к совершению рекордных перелетов. И вот 10 сентября 1934 года самолет (командир корабля М. М. Громов, второй пилот А. И. Филин и штурман И. Т. Спирин) взял старт. За 75 часов АНТ-25РД пролетел по кольцевому маршруту 12411 км, побив рекорд, установленный в 1933 году французами Боссутро и Росси.
После этого началась подготовка перелета по маршруту Москва — Северный полюс — Америка. Первую попытку сделал в августе 1935 года С. А. Леваневский со штурманом В. И. Левченко и бортинженером Г. Ф. Байдуковым. Долетев до Баренцева моря, Леваневский повернул обратно, так как были замечены сильные выбросы масла из двигателя. При вынужденной посадке вблизи Новгорода от факелов, обозначавших в темноте посадочную полосу, загорелось правое крыло. После ремонта самолет вернулся в Москву. И хотя причина выброса масла (разрежение воздуха на высоте 6 тысяч метров) была легко устранима, С. А. Леваневский наотрез отказался продолжать полеты на АНТ-25. Однако Г. Ф. Байдуков был уверен в возможностях этого самолета, и 20 июля 1936 года В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков отправились, так сказать, в прикидочный полет по маршруту Москва — Северный Ледовитый океан — Камчатка— Николаевск-на-Амуре — Владивосток. Хотя самолет не дошел до намеченного конечного пункта (совершил вынужденную посадку на острове Удд, пролетев 9 374 км за 56 часов 20 минут),— тем не менее это было выдающееся достижение советских летчиков, за которое члены экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза. Перелет доказал также возможность прокладки маршрута через Северный полюс в Америку, что и было дважды осуществлено через год экипажами В. П. Чкалова и М. М. Громова. И как ни трудны были условия этих перелетов, как ни велика была физическая нагрузка на экипажи, сами самолеты показали себя достаточно надежными для успешного выполнения тех задач, для которых предназначались.
История рекордных перелетов АНТ-25, в противовес трагически закончившейся новой попытке перелета через Северный полюс в Америку экипажа С. А. Леваневского уже на самолете ДБА (Н-207), убедительно доказала исключительную важность этапа доводки при создании новых машин, жестко и последовательно проводившегося в НИИ ВВС.
Между прочим, когда речь заходит о самолетах А. Н. Туполева, его успехи обычно объясняют исключительно талантом Андрея Николаевича как авиационного конструктора и организатора. Талант и организаторские способности А. Н. Туполева бесспорны. И все-таки, мне кажется, главное состоит в том, что он раньше всех и как никто другой понял значение науки в создании техники и сделал из этого правильные выводы, тесно связав деятельность своего КБ с исследованиями, проводимыми в ЦАГИ. Этому способствовало то, что наши крупнейшие ученые, работавшие в авиации — Н. Е. Жуковский, К. А. Ушаков, В. П. Ветчинкин, А. И. Некрасов, М. В. Келдыш и другие — были ближайшими друзьями Андрея Николаевича, с большинством из них он работал в ЦАГИ еще до превращения его ОКБ в самостоятельную организацию.
* * *
Программа государственных испытаний каждого самолета, поступавшего в НИИ ВВС, была весьма насыщенной. Для сокращения сроков, а также для большей объективности оценок каждую машину «облетывали» несколько летчиков. Поэтому мне довелось испытывать практически все самолёты, прошедшие через НИИ ВВС за годы моей работы в институте, то есть с декабря 1929 года по июнь 1941 года. Кроме того, я проводил и заводские испытания некоторых самолетов уже вне стен НИИ ВВС. Расскажу о некоторых случаях, представляющихся мне наиболее интересными.
В 1930 году шли заводские испытания истребителя И-5 (ВТ-11) Поликарпова и Григоровича. Конструкторы, с которыми я был тесно связан по работе в институте, попросили меня поднять их машину в первый полет.
В воздухе И-5 вел себя прекрасно, я полностью выполнил задание, но при посадке, в конце пробега истребитель неожиданно встал боком, перевернулся и лег вверх колесами.
Аварийная комиссия решила, что авария произошла по моей вине. За это партком института оперативно, в тот же день, объявил мне выговор «с занесением». Я понимал, что самолет требовал повышения устойчивости при пробеге, но спорить с авторитетной комиссией было невозможно. Прекрасные летные качества И-5 стали залогом того, что он сразу после заводских испытаний был запущен в серию и принят на вооружение — с неустраненным недостатком, из-за которого на мне «висел» выговор. Дефект маскировался тем, что проявлялся он только при штилевой погоде; при ветре же площади рулей хватало, чтобы удержать самолет от разворота при остановке.
Вскоре после начала эксплуатации И-5 из строевых частей стали поступать сведения о частых переворотах при посадке. В этом продолжали видеть недостаточное мастерство летчиков. Дело приняло настолько серьезный оборот, что командующий ВВС РККА Я. И. Алкснис решил сам раз и навсегда доказать, что при умелом обращении с машиной она не будет переворачиваться.
Приехал он на аэродром НИИ ВВС, сел в злополучный истребитель, четко взлетел, сделал круг над аэродромом, точно выполнил заход на посадку, и вот уже самолет садится на три точки. Все присутствовавшие с замиранием сердца ожидали конца пробега. Скорость все меньше, меньше, и вдруг — пыль столбом, и самолет лежит на спине.
После этого случая я попытался понять причины такого поведения И-5 и, проведя расчеты, решил, что надо изменить конструкцию шасси и костыля: шасси укоротить и отодвинуть несколько назад, а костыль сделать управляемым, соединив его с рулем поворота. Вычертил необходимые детали, заказал их в мастерских Военно-воздушной академии и на одном из истребителей проверил свои расчеты: опробовал самолет на посадке. Оказалось, хорошо, самолет избавился от своего недуга.
Затем изменения были внесены во все И-5 в Ленинградском военном округе. Опять успешно, и группа авиационных работников по инициативе командующего округом послала правительству письмо, собрав 3570 подписей. С меня сняли партийный выговор и наградили орденом Красной Звезды.
С этого началось мое знакомство с Яковом Ивановичем Алкснисом. Впервые я увидел его еще на лекциях в академии, где он читал курс «Тактика и стратегия использования военно-воздушного флота в мирное и военное время». Позже мне приходилось видеть его на Центральном аэродроме, где в одном из ангаров стояли его личные самолеты, на которых он регулярно летал, повышая свое мастерство. После истории с И-5 он стал брать меня с собой в тренировочные полеты, чтобы я проверял его технику пилотирования.
Была у меня авария на истребителе И-4. Случилось это так. В 1929 году мы впервые продали наши самолеты за границу, Турецкой республике,— самолеты Р-5. Правительство высоко это оценило, была назначена торжественная встреча наших летчиков и инженеров, обучавших эксплуатации самолета летный и технический персонал Турции. По разработанной программе два истребителя И-4 должны были встретить в воздухе, в районе Коломны, возвращающуюся из Турции комиссию. Встречать ее выпало мне и И. Ф. Козлову. К несчастью, на моем самолете подтекал карбюратор. Бензина в то время не хватало, вместо него в баки заливали вонючую «казанскую смесь», и за три часа полета я так надышался ее испарениями, что меня начало тошнить. В таком состоянии я не смог посадить самолет нормально, и он скапотировал. Меня вытащили из кабины, отвезли домой. Через час ко мне приехал заместитель начальника института по летной работе Сергей Владимирович Ильюшин. Видя, как я удручен случившимся, он стал меня утешать: «Ваня, не волнуйся, самолетов мы наделаем. Главное — ты жив, а ты нам очень нужен!»
К историческим курьезам можно отнести также случай на авиационном параде над Красной площадью 1 Мая 1932 года. Летели тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3, по тем временам — лучшие в мире.
Самолет этот в некоторой степени был моим «крестником». В 1929 году на заседании Совета Труда и Обороны обсуждался план опытного самолетостроения. (На этом совещании, между прочим, было принято решение о параллельной разработке истребителей с одними и теми же летно-техническими характеристиками одновременно в двух-трех ОКБ, чем вводился дух творческого соревнования, своего рода конкуренции между ОКБ). Когда очередь дошла до проекта ТБ-3, начались споры. Главными аргументами противников проекта были неподготовленность нашей промышленности к выпуску такого гиганта, и что ВВС не смогут его эксплуатировать на существующих аэродромах, а значит, потребуется строительство новых, специальных взлетно-посадочных полос. Я, в течение трех месяцев готовивший технико-экономическое обоснование этого типа самолета, горячо его защищал. У Сталина возникло сомнение: «А что, если три мотора у него заведутся, а один не заведется, и самолет не полетит?» Я возразил, что моторы заводиться должны — все четыре. В конце концов бомбардировщик этот оставили в плане.
В апреле 1932 года была выпущена первая серия ТБ-3 — 10 машин, и правительство приняло решение об участии этой десятки в первомайском воздушном параде, чтобы показать нашим зарубежным гостям мощь советской авиации. Этому придавалось исключительное значение. Достаточно сказать, что К. Е. Ворошилов приезжал на аэродром ежедневно, а иногда и по два раза в день, и дважды приезжал Сталин. Для подготовки к параду были подобраны лучшие экипажи и инженерно-технический состав. Я был назначен главным инженером группы.
Последний из десяти самолетов перевезли с заводского аэродрома на Центральный аэродром Москвы 28 апреля. До парада оставалось три дня, а во всех ТБ-3 обнаружилось множество больших и мелких дефектов. Так, на трех самолетах срезало шпонки на валиках привода масляного и бензинового насосов. Чтобы заменить шпонки, нужно было снять задки всех сорока моторов. Работа предстояла очень трудоемкая, но директор завода, мой друг, замечательный руководитель и большой специалист серийного производства, успокоил меня: «Ваня, не грусти. Все сделаем: в твоем распоряжении тринадцать тысяч рабочих завода!» И действительно, шпонки были заменены в одну ночь.
А 30 апреля на всех самолетах потекли радиаторы. Нужно было менять конструкцию крепления радиаторов,— за один оставшийся день это сделать невозможно!
Мнение было одно — отказаться от участия ТБ-3 в параде. Вслух мы этого не говорили, однако шансов на успех полета на высоте 200—250 метров, над огромной толпой народа, над крышами Москвы, не было никаких. Наверняка двум-трем самолетам пришлось бы сделать вынужденную посадку в Москве. Решиться на это никто, конечно, не мог.
Я попал в скверное положение: отменить полет — плохо, разрешить, рискнуть — еще хуже. Надо было любой ценой выполнить задание правительства, надежно провести десять кораблей ТБ-3 над Красной площадью столицы.
И родилось оригинальное решение: на каждом самолете, в фюзеляже, установить по пятидесяти бидонов с водой, от них к радиаторам подвести шланги. В самолеты сядут по четыре техника, каждый будет следить за одним мотором и, как только обнаружится течь радиатора, помпой подкачает в него воду из бидонов. Так можно было компенсировать самую большую течь радиатора, это мы немедленно проверили в полетах.
Парад мы провели. Когда самолеты вернулись на аэродром, обнаружилось, что на семи из них потребовалась небольшая подкачка воды, на двух сильно текли по два радиатора, а на одном даже три. То есть без подкачки воды самолеты не долетели бы до аэродрома. За этот парад я получил от командования ВВС Почетную грамоту, благодарность и денежную премию — тут же, на аэродроме, прямо у самолетов.
Возвращаясь домой на мотоцикле, я на ходу уснул: так измотался за предыдущие ночи. Проснулся, ударившись о грузовик...
(Продолжение следует)
ИР № 3/86
СЧИТАЮ ДОЛГОМ РАССКАЗАТЬ
И. ПЕТРОВ,
генерал-лейтенант авиации в отставке.
Литературная запись В. Бычкова
* Продолжение. Начало в ИР, 11, 84.
В 1934 году один из моих учителей в летно-инженерном деле, А. А. Кравцов, по случайному стечению обстоятельств спас мне жизнь, можно сказать, ценою собственной. В том году были организованы показательные полеты гиганта отечественной авиации «Максима Горького» (АНТ-20) с пассажирами. Однажды я должен был лететь на нем бортинженером. Я уже поднялся в самолет, а Александр Андреевич рассаживал людей. Вдруг, увидев среди публики какого-то своего приятеля, Кравцов решил сам лететь инженером с этой группой вместо меня. «Ваня, вылезай, готовь следующую группу!»
«Максима Горького» сопровождали пассажирский П-5 с кинооператором для съемки в воздухе и тренировочный И-5, чтобы подчеркнуть огромные размеры «МГ» по сравнению с маленьким истребителем. Летчик И-5 Н. П. Благин, решив сделать этот полет еще более зрелищным, начал выполнять вокруг «МГ» фигуры высшего пилотажа и, не рассчитав просадку своего И-5 при выходе из пикирования, врезался в крыло самолета-гиганта.
В 1935 году при заходе на посадку после испытательного полета у моего ДИ-6 не вышла левая нога шасси. Все мои попытки устранить дефект в полете не увенчались успехом, и самолет пришлось сажать «на брюхо». Наркому Серго Орджоникидзе доложили, что ДИ-6 потерпел аварию по вине летчика Петрова. Орджоникидзе вызвал меня для объяснений. Я рассказал Серго, как все было на самом деле. Ему, внимательно следившему за развитием советской авиации, долгие доказательства моей невиновности не потребовались: он сразу все понял. Уже вернувшись домой, я узнал, что приказом наркома мне объявлена благодарность, да к тому же я еще награжден легковым автомобилем ГАЗ-М1.
Генерал-лейтенант И. Петров в послевоенные годы.
НИИ ВВС. ТВОРЧЕСТВО И ОРГАНИЗАЦИЯ
В 30-х годах, участвуя в правительственных аварийных комиссиях, иногда как председатель, я встретился со стремлением объяснять все летные происшествия упрощенно: либо неумелостью, невнимательностью или хулиганством летчика, либо вредительством.
Конечно, бывала и неумелость, бывало и вредительство, но очень редко. Между тем найти истинную причину аварии или катастрофы означало не дать им повториться, то есть спасти многих людей. На это нельзя жалеть сил.
Как пример ошибки летчика, приведшей к катастрофе, можно привести роковую ошибку В. П. Чкалова. Задание у Чкалова было простейшее: взлет, несколько кругов, посадка — так что, возможно, как раз это и притупило его внимание. Заходя на посадку, опытнейший летчик-испытатель неправильно рассчитал высоту планирования, а когда увидел, что на аэродром не попадает, захотел дотянуть несколько сот метров двигателем. Однако тот, переохладившись при планировании, в нужный момент не завелся, и самолет врезался в груду металлических конструкций на краю аэродрома.
Пример, когда аварии происходили не по вине летчиков, а из-за машины,— уже рассказанная история «перевертыша» И-5.
Расскажу еще о двух так называемых особых случаях в авиации и об их расследовании.
В 1932 году в Гомеле разбился разведчик Р-5. По документам самолет был в хорошем состоянии, с нормальной нагрузкой. Квалификация экипажа — командира эскадрильи Шумского и комиссара Николаева — не вызывала сомнений. Тем не менее самолет вошел в штопор на высоте 1 500 метров, упал и сгорел.
Два дня мы (я — председатель комиссии, аэродинамик В. С. Пышнов и летчик-испытатель К. К. Попов) искали причину катастрофы, но так ни к чему и не пришли. На третьи сутки, ночью, читая личное дело Шумского и обратив внимание на его рост— 167 см, такой же, как у меня, я стал перебирать в памяти все происшествия в моей летной практике, связанные с управлением самолетом, и вспомнил, как однажды, при взлете тоже на Р-5, я почувствовал, что руль поворота не работает, как будто лопнули тросы управления. Я тогда развернул самолет с помощью только элеронов, без руля, и, пройдя по большому кругу, сумел посадить машину на аэродроме. И сразу же сунулся смотреть, что с тросами.
К моему удивлению, оказалось, что все тросы целы. Что же, в таком случае, произошло?
А вот что. До меня этим Р-5 «владел» летчик высокого роста, и педали рулей были отрегулированы под его ноги, длинные. Я же, садясь в чужой самолет, не изменил регулировку, поэтому в полете, будучи плотно привязан ремнями к креслу, не смог выжать педаль до конца, чтобы отклонить руль поворота на нужную величину.
Правильна ли моя догадка о случае с Шумским — в этом можно было убедиться, только осмотрев положение регулировочной каретки на разбившемся самолете. Ночь мы уже не спали: с нетерпением ждали рассвета.
Все оказалось так, как я и предположил, и все-таки мы решили еще раз проверить наш вывод, на практике. Взяли такой же самолет Р-5, но с двойным управлением, в переднюю кабину сел я, в заднюю — Попов. Мои педали установили в то же положение, в каком они были на самолете Шумского, и уговорились, что, если после семи витков я не выведу самолет из штопора, Попов возьмет управление на себя.
Набрав высоту 3 500 метров, я ввел самолет в штопор, а вывести не смог. Тогда Попов полностью отклонил руль поворота, и машина послушалась, через полтора витка штопор прекратился.
В результате нашего расследования была изменена площадь руля поворота и его расположение, и с тех пор Р-5 стал легко выходить из штопора. А наш материал целиком вошел как экспериментальная часть в докторскую диссертацию ведущего советского теоретика-«антиштопорщика» А. Н. Журавченко.
Второй случай — с истребителем И-16. Этот самолет, уже серийный в то время, хорошо себя зарекомендовавший, вдруг начал терпеть аварию за аварией: при маневрах с крыла срывалась обшивка, самолет терял управляемость, входил в штопор и разбивался.
Решение никак не отыскивалось. Как потом выяснилось, самолеты разбивались из-за того, что был допущен серьезный технологический просчет в креплении обшивки к крылу.
К 1932 году в НИИ ВВС была создана мощная научно-исследовательская база с испытательными стендами, аэродинамической трубой и т. п., разработана эффективная методика летных испытаний, вплоть до сложнейших: испытаний до разрушения самолета в воздухе. Институт стал разрабатывать тактико-технические требования (ТТТ) к самолетам с учетом новейших достижений и перспективы развития авиационной техники.
Это в корне изменило постановку всего дела. Если раньше наши авиационные КБ создавали самолеты, по существу, в инициативном порядке, то теперь НИИ ВВС вместе с соответствующими правительственными органами смог участвовать в определении политики авиационной промышленности. Это стало нам по силам. В институте нашем к тому времени выросли замечательные летчики-испытатели — М. М. Громов, А. И. Залевский, Г. Ф. Байдуков, И. Ф. Козлов, А. Б. Юмашев, П. М. Стефановский, В. П. Чкалов, С. П, Супрун, А. Ф. Анисимов, В. К, Коккинаки, В. А. Степанчонок и другие.
Казалось бы, появились все условия для создания хороших самолетов, и все-таки качество новых опытных машин и сроки внедрения их в эксплуатацию оставляли желать лучшего. Проанализировав причины этого, я пришел к выводу, что дело теперь за правильной организацией труда.
На эту мысль меня натолкнул случай из собственной летной практики. В 1936 году мне были поручены заводские испытания первого советского высотного самолета с герметичной кабиной — БОК-1 конструкции В. А. Чижевского. Заводской аэродром находился далеко от Москвы, и в течение полутора лет мне еженедельно приходилось ездить туда и обратно: в субботу вечером я уезжал из Москвы, спал в поезде, в воскресенье летал, а вечером снова в поезд, чтобы в понедельник утром быть на основной работе, в НИИ.
Поездки были изнурительные, испытания затянулись. К тому же конструкция оказалась не совсем удачной. Кабина БОК-1 представляла собой тесную цистерну с тремя маленькими окошечками-иллюминаторами, не дававшими летчику почти никакого обзора. Располагалась эта бочка как раз над радиатором водяного охлаждения довольно мощного двигателя, поэтому летал я, одетый только в трусы и захватив с собой штук шесть полотенец: температура в кабине поднималась порой до сорока градусов.
Обо всем этом, мне показалось, можно было догадаться заранее: и кабину рассчитать, исследовать еще на земле, и заводские летные испытания провести быстрее. Квалификация наших инженеров и летчиков к тому времени поднялась, технические возможности у нас были во всяком случае не хуже, чем за границей. Следовательно, оставалось правильно организовать работу.
И кое-что для этого уже делалось. В частности, усложнившиеся конструкции самолетов закономерно привели к специализации, в конструкторских бюро появились отделы и бригады фюзеляжа, крыла, шасси, оборудования, вооружения и т. д. Однако такой прогрессивный метод проектирования имел существенный недостаток — специалисты по отдельным вопросам теряли чувство машины в целом, хуже увязывали друг с другом ее элементы. И даже главный конструктор, как бы он ни был талантлив и энергичен, уже не мог вникать во все стороны работы, разделившейся на три последовательные стадии: в КБ, на заводе, в НИИ ВВС. Стадии совершенно автономные, поэтому, когда новая машина приходила к нам в институт, она была для нас «котом а мешке»: ее нрав надо было изучать, начиная с нуля. Качество работы страдало, сроки затягивались.
В 1935 году я предложил создать в НИИ ВВС комплексные сквозные бригады — прикрепить к каждому новому самолету ведущего инженера, ведущего летчика-испытателя, ведущих инженеров по мотору, по оборудованию и вооружению. Такая бригада должна была действительно вести самолет от начала до конца, от участия в составлении ТТТ и вплоть до обучения на нем летного состава строевых частей. Тем самым НИИ ВВС осуществлял бы контроль всех этапов создания самолета, бригада получила бы возможность заранее, до испытаний, хорошо изучить многие его особенности.
Мое предложение приняло правительство. С тех пор комплексные сквозные бригады стали вводиться не только в авиационной, но и в других отраслях промышленности.
Рост аварийности в ВВС замедлился, однако не прекратился. Дело опять дошло до совещаний в правительстве. На одно из них вызвали и меня как начальника НИИ ВВС. На совещании присутствовали И. В. Сталин, В. М. Молотов и К. Е. Ворошилов. Строевые командиры, в том числе высшие, по-прежнему жаловались, с одной стороны, на недисциплинированность летного состава, а с другой — на будто бы большое количество дефектов техники. Мнение инженеров было намного более обоснованным. На конкретных примерах они показали, что новую технику слабо знают не только рядовые летчики, но и многие командиры и, как следствие, не умеют грамотно ее эксплуатировать. Кроме того, она требовала повышения культуры наземного обслуживания: сбережения, хранения, ремонта, подготовки к полетам...
Я присоединился к этому мнению, подчеркнув, что командовать техникой нельзя, ею можно только управлять, а для этого ее надо хорошо знать. И предложил всем присутствовавшим командирам побывать у нас в НИИ — убедиться, что необходима переподготовка всего личного состава ВВС и что мы в институте можем принять участие в организации такой учебы.
Это наше предложение также было принято. Трехмесячная переподготовка командного состава (вплоть до командующих округами) стала, так сказать, нашей «скорой помощью» строевым частям в снижении аварийности. Мнение инженеров восторжествовало, хотя и с трудом. Далеко не всем оно понравилось — и по существу, и резкой формой.
Второе, что предложили тогда наши инженеры,— издать подробные, пооперационные инструкции для эксплуатационников. К сожалению, такая инструкция (второе издание — даже иллюстрированное) появилась только в 1942 году и только для одного самолета — штурмовика Ил-2. Эта квинтэссенция десятка других разрозненных руководств включала в себя круг совершенно обязательных операций и последовательность их выполнения. Наглядность цветных рисунков, четкость описаний действий летчика и механика способствовали быстрому усвоению приемов и выработке автоматизма их выполнения.
Но в корне решила проблемы, связанные с освоением техники в ВВС, новая организация инженерно-авиационной службы (ИАС) во всех авиационных подразделениях. Идея эта зародилась у меня тогда же, на совещании. Разработав ее подробней, я доложил об этом руководству. И в 1942 году ИАС была организована, а я как автор предложения стал первым главным инженером ВВС.
Существовавшая до этого эксплуатационно-техническая служба не отвечала многим условиям: быстрым, качественным изменениям техники, массовости ее применения и разнообразию ее задач во время войны. Требовала изменений и организация управления технической службой. Инженеры в авиачастях хорошо знали технику, но в слишком общем виде знали тактику применения авиации. И нужного контакта между инженерами и командирами не было, что мешало оптимально использовать авиацию.
Новая организация инженерно-авиационной службы поднимала роль инженера в подразделениях как хозяина авиационной техники.
Германия. Весна 1940 года. Возле опытного самолета фирмы «Хейнкель» (слева направо): И. Петров, летчик-испытатель С. Супрун и один из заместителей главы фирмы. Проблем много, времени мало...
В ЦАГИ. ТА ЖЕ ПРОБЛЕМА: ТВОРЧЕСТВО И ОРГАНИЗАЦИЯ
Некоторые из моих учеников летают, любят летать, знают, что тут на самом деле происходит, суть явления для них совершенно ясна. Дело темно, пока явление стоит чисто в теоретической области. Но когда оно соединено с настоящей практикой, а наблюдатель аэроплана вместе с этим и ученый, и умеет немножко н сам править, то тонкие части вопросов, которые оставались темными, разъясняются.
Н. Е. Жуковский.
Из речи на общем заседании 11 Всероссийского авиационного съезда в Москве 18 июня 1918 г.*
* Машинопись. Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, сейф, к. 24, № 240.
В ЦАГИ концентрировались все важнейшие исследования в области авиации, работали крупнейшие ученые в области аэродинамики, прочности, авиационного материаловедения... ЦАГИ снискал заслуженный авторитет в авиационной промышленности, авиационных КБ.
Экспериментальная база ЦАГИ, созданная в первые послереволюционные годы, в свое время не уступала лучшим зарубежным авиационным центрам. Однако быстрое развитие отечественной техники во второй половине двадцатых годов, рост числа КБ, а следовательно, числа и разнообразия вновь создаваемых машин при их конструктивном усложнении — все это привело к тому, что уже в конце двадцатых годов понадобилось расширить базу ЦАГИ на качественно новой основе. Была выбрана большая территория, позволявшая разместить на ней нужные лабораторные и производственные помещения, жилые корпуса.
А затем встал вопрос о человеке, способном возглавить институт. Бывший в то время начальником ЦАГИ М. Н. Шульженко со своими обязанностями справлялся плохо. Совершенно неожиданно должность эту предложили мне. Я стал отказываться: ведь ЦАГИ — это центр науки, а я по образованию инженер, по призванию и опыту — летчик-испытатель. Насколько мне было известно, аналогичное предложение получил А. И. Филин и тоже отказался.
Однако в один прекрасный майский день 1940 года на собрании актива работников ЦАГИ меня предложили в начальники института.
И тут большинство присутствующих по вполне понятным причинам отнеслось к этому предложению отрицательно. Ученые рассуждали примерно так же, как я о технике на совещании в правительстве: наукой нельзя командовать, так зачем же ей генерал? Тем более многие цагисты меня просто не знали.
Назначать начальником человека, которого не поддерживает коллектив, было, конечно, опасно. Несогласие научной общественности столкнулось с упорством и настойчивостью руководства наркомата, однако больше месяца наркомат убеждал ведущих ученых (каждого отдельно), что кандидатура, поддержанная ЦК партии,— правильная. Многие из ученых (Б. Н. Юрьев, И. В. Остославский, А. К. Мартынов и другие) приезжали ко мне, чтобы лично со мной познакомиться, узнать мои взгляды на отдельные проблемы и т. д.
Затем вновь собрался актив ЦАГИ, и после моего выступления моя кандидатура была принята большинством голосов. Приказом наркома я был назначен начальником ЦАГИ с 10 июня 1940 года.
И в первый же день моей новой работы меня удивили некоторые заведенные в ЦАГИ порядки. С утра в дверь хиленькой проходной выстроилась длинная очередь служащих. Где-то в конце ее я заметил А. К. Мартынова: он покорно ждал, когда его пустят на территорию.
Вызываю своего заместителя, спрашиваю, что это за порядки.
— Постоят, ничего с ними не случится!
— Не случится? Да перед такими учеными, как Мартынов, вы должны за три километра шляпу снять и распахнуть ворота перед его машиной!
Тут этот тип взбесился:
— Я в своих действиях отчитываюсь только высшему руководству!
Вообще власть в ЦАГИ держали тогда в руках не те, чьими трудами он был славен, а руководители различных хозяйственных и обслуживающих подразделений. Ученые, каждая рабочая минута которых — на вес золота, оказались в положении каких-то пасынков, а вот, например, главный бухгалтер вызывал служебную машину для перевозки рояля из магазина к себе на квартиру. Пришлось нам расстаться с такими горе-начальниками. Свою работу в ЦАГИ я начал с того, что постарался создать максимальные удобства для плодотворной работы ученых.
Назначили меня в ЦАГИ не случайно. Еще в 1936 году я во главе маленькой комиссии ездил за границу знакомиться с постановкой научных исследований в крупнейших авиационных центрах Франции, Англии, США. Знакомство было полезным и для нас, и, думаю, для принимавших нас иностранных ученых, конструкторов, офицеров.
Во Франции кроме научно-исследовательских центров мы посетили три вуза, в которых нам показали (и подчеркнуто), какое большое место в их работе со студентами отведено изучению трудов Н. Е. Жуковского. Приятно было убедиться, что труды русского ученого пользуются во Франции таким авторитетом.
В смету наших командировочных расходов входили суммы на организацию неофициальных встреч с заинтересовавшими нас людьми. Так, во Франции нам захотелось побеседовать в непринужденной обстановке с инженером штаба ВВС Зиглером. Во время встречи на Елисейских полях мы спросили его, что, по его мнению, будет сдерживать развитие авиации в ближайшем будущем. Уже и выпито было немало, и съедены три дюжины устриц, а Зиглер все как-то уходил от прямых ответов на наши вопросы. Когда же мы, решив, что зря потратили вечер, вышли из ресторана, Зиглер посадил нас в свою машину, промчал со стокилометровой скоростью по Парижу до гостиницы и, уже прощаясь, улыбнувшись, неожиданно сказал: «Развитие авиации скоро будет сдерживать сам человек, его выносливость и средства спасения летчика».
Обмен опытом многое дал и нам, и французам. В частности, ЦАГИ провел исследования действий различных факторов полета на человека. Например, для изучения выносливости человека при инерционных перегрузках был оборудован самолет, в котором пилот располагался горизонтально. Было разработано катапультируемое кресло — комплексной бригадой, в которую входили конструкторы, летчики, медики, пиротехники. В итоге мы получили очень важные результаты: нашли наименее опасное направление больших перегрузок, изучили, как их переносит человек при кратковременном воздействии. Была установлена допустимость десятикратной перегрузки на летчика (а В. П. Чкалов, например, выдерживал двенадцатикратную перегрузку, но это — редкая выносливость), разработана методика катапультирования. Проведенные работы мы широко использовали для дальнейшего развития авиации.
Выполняя напряженную программу посещений заводов, аэродромов и лабораторий в США, мы раза два или три побывали на заводе летающих лодок. Американцы водили нас по цехам, показывали все, что нас интересовало, и сами живо интересовались развитием самолетостроения в Советском Союзе.
Наименее дружелюбно нас встретили англичане. Регламент посещения правительственной авиационной лаборатории в Фарнбороу они составили очень жесткий, да и само это посещение чуть было вообще не сорвалось из-за «случайности», думаю, хорошо продуманной. Нам сообщили неточное время отхода специальной электрички, которая доставляла сотрудников лаборатории из Лондона в Фарнбороу, а при осмотре аэродинамических труб и гидроканала фактически не дали возможности поговорить с сотрудниками. Да и сопровождавшие нас неохотно отвечали на наши вопросы. Все же одна деловая беседа состоялась — в конце программы, на традиционной английской «чашке чая». Один из инженеров сказал нам тогда, что регулярно читает «Труды ЦАГИ», что находит в них много интересных статей, но в итоге каждый раз задает себе вопрос: «Ну и что?» То есть никаких выводов и рекомендаций по проведенной работе авторы статей не дают.
Став начальником ЦАГИ, я вспомнил этот разговор, взял стопку «Трудов ЦАГИ» и убедился, что англичанин прав. Мы обязали своих инженеров и исследователей строже следить за тем, чтобы в отчетах и журнальных статьях давались краткие выводы, что следует из выполненной работы.
О результатах нашей командировки мы доложили руководству, основное место в докладе уделив кадрам, которыми были укомплектованы экспериментальные установки за границей. Нам удалось выяснить, что во всех институтах Франции, США и Англии начальниками аэродинамических труб назначены крупнейшие ученые. Помню, как известный американский аэродинамик Теодор Карман сказал, что ему важно не только получить результаты продувок моделей в трубе, но и самому увидеть поведение этих моделей в потоке. И добавил с усмешкой, что не хочет уподобляться тем врачам, которые ставят диагноз по телефону.
Как инженер-летчик я знал многие недостатки и положительные качества практически всех эксплуатировавшихся тогда самолетов. И вскоре увидел, что большинство наших цаговских теоретиков, как это ни парадоксально, плохо знакомы с конечным результатом своего труда — самолетом. Мне казалось, что для более глубокого проникновения в физику и механику полета ученым ЦАГИ полезно научиться летать самим. С этой целью в ЦАГИ был организован учебный отряд. Маститые и молодые ученики отряда — М. В. Келдыш, В. П. Ветчинкин, С. А. Христианович, А. А. Дородницын, И. В. Остославский, С. Н. Шишкин и другие — успешно овладевали искусством управления самолетом. И хотя полеты начинались рано, в 6.30 утра, не было ни одного опоздания — настолько это дело оказалось нужным, полезным.
Первым ученым — Героем Социалистического Труда стал по нашему представлению еще до войны, в 1941 году, научный руководитель ЦАГИ академик Сергей Алексеевич Чаплыгин. Это было расценено как признание заслуг всего коллектива института, без преувеличения — взволновало научную общественность страны.
В ЦАГИ я проработал недолго, меньше года, причем в это время опять побывал в длительной заграничной командировке, о которой расскажу в следующих главах. Однако смею думать, что теплые взаимоотношения с этим коллективом, сложившиеся у нас еще до войны, привели к тому, что в послевоенные годы ученые обратились ко мне с предложением взять на себя организацию нового вуза — Московского физико-технического института — и стать его первым ректором.
(Продолжение следует)
ИР № 4/86
* Окончание Начало см ИР, 11, 84, ИР, 3, 86
СЧИТАЮ ДОЛГОМ РАССКАЗAТЬ
И. ПЕТРОВ,
генерал-лейтенант авиации в отставке
Литературная запись В. БЫЧКОВА
Весна 1940 г. На одном из полигонов вермахта В центре — И. Ф. Петров
На снимке слева эшелон с образцами немецкой техники отправляется в Москву.
ВОЙНА НАЧАЛАСЬ ДО ВОИНЫ
В 1939 году был подписан пакт о ненападении между СССР и Германией и достигнута принципиальная договоренность о торгово-экономическом соглашении, по которому немцы в обмен на некоторые виды сырья обязывались поставить нам промышленное оборудование, станки, машины. Чтобы определить, что именно поставлять, а октябре в Германию выехала советская торговая делегация во главе с членом ЦК ВКП (б) И. Ф. Тевосяном конструкторы, руководители промышленности, ученые.
Авиационную группу, в которую вошел и я, немцы пустили на крупнейшие заводы — Мессершмитта, Хейнкеля, Дорнье, Фокке-Вульфа. Нам показали столько всего, что это насторожило нашего руководителя А И Гусева. У него сложилось впечатление, что нас обманывают, что показанные нам самолеты — устаревшие, покупать их не следует. Однако мы, члены группы, с пристрастием осмотрев цеха и увидев детали незавершенного производства, пришли к другому выводу это новейшая техника, основа вооружения «Люфтваффе».
Так мы и доложили ЦК партии. В марте 1940 года в Германию была послана вторая комиссия. Меня назначили заместителем руководителя ее авиационной группы.
Мы вновь осмотрели множество заводов, лаборатории, испытательных станций, встретились с конструкторами, с производственниками и в результате не только ознакомились с имеющимися конструкциями, но и увидели перспективу их развития на несколько лет.
Было решено купить у немцев по два экземпляра их основных бомбардировщиков, в том числе пикирующих, по пять экземпляров истребителей, два учебных самолета. Закупку и отправку самолетов в Москву поручили мне. Со мной остались летчик-испытатель С. П. Супрун, инженер торгпредства СССР В. К. Михин, переводчица Н. Н. Перлова и еще несколько специалистов.
Первым мы купили «Хейнкель-100» — самый тогда скоростной истребитель в мире *
* Напомним, что высокой скорости «Хейнкель-100» достигал главным образом потому, что в нем была применена испарительная система охлаждения мотора — безрадиаторная. Такую систему предложил и осуществил в 1933 году на скоростном экспериментальном самолете «Сталь-6» типа истребителя советский авиаконструктор Р. Л. Бартини (ИР, 10, 73, с 38— 42) — Прим ред.
Договорившись с главным конструктором о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара вывели самолет С П Супрун поднялся в кабину, ознакомился с приборами, управлением и обратился ко мне «Дядя Ваня, проверь» Я проверил, нашел, что он все разобрал правильно Мы завели мотор, послушали — все в порядке Спрашиваем немцев можно, мол, выводить на старт?
И тут началась тихая паника немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили, что есть очень строгая инструкция, подписанная Герингом, по которой к полетам на «Хейнкель-100» допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун — летчик-испытатель, ему не требуется специальное обучение. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет, но при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если мы его разобьем. Я подписал соответствующее обязательство, а самолет опять не буксируют на взлетную полосу.
Через некоторое время мне приносят новую бумагу, в которой оговаривается, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, чтобы не портить ему настроение, я подписал и это обязательство. Только тогда самолет наконец-то повезли на ВПЛ.
Супрун провел полет блестяще, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. На земле его встретили аплодисментами и на руках понесли в столовую. Здесь хозяин фирмы Хейнкель устроил в честь Супруна банкет и в ознаменование акробатического полета Степана Павловича предложил «салют» после каждого тоста бить рюмки о толстый лист авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла груда битого хрусталя.
По аналогичному сценарию проходила покупка и остальных самолетов Все они перед отправкой в СССР были испытаны в полетах и приняты членами авиационной группы.
Еще перед второй поездкой в Германию мы с А. С. Яковлевым, руководителем нашей группы, были у И. В. Сталина Яковлев завел разговор о том, что у нас может возникнуть необходимость закупки некоторого вспомогательного оборудования или приборов, не попавших в списки, предусмотренные торгово-экономическим соглашением. Обращаться в Москву по каждой такой мелочи — слишком много времени уйдет на переписку. Да и кто лучше нас, замнаркома и замначальника НИИ ВВС, знает, что нам нужно?
Сталин полностью с этим согласился и предложил выдать нам под отчет миллион марок. Если будет мало — добавить. Наличные деньги, которыми мы смогли распоряжаться по своему усмотрению, очень нам пригодились в Германии: мы закупили дополнительно аэродромное оборудование, вездеходы, автомобили, техническую литературу, даже технологический процесс изготовления чертежных досок «Кульман», истратив на все полмиллиона марок.
Перед отъездом в Германию, тоже на одной из встреч в Кремле, я получил еще и персональное задание.
— Учтите, товарищ Петров,— сказали мне,— что хотя мы и подписали пакт, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом Берегите время надо как можно лучше, быстрее реализовать согласие немцев на продажу нам самолетов и моторов. По договору они должны нам показать всю свою авиационную промышленность, поэтому при осмотре постарайтесь определить ее потенциал. На случай войны нам очень важно знать, сколько боевых самолетов они смогут выпускать в день.
Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что в Германии меня всюду сопровождал офицер гестапо. И еще труднее стало, когда в нашей печати был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии генеральских званий среди первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, был и я. И поскольку я таким образом из инженеров ЦАГИ (по заграничному паспорту) превратился в генерал-майора, ко мне приставили еще одного гестаповца, поважнее, перед которым первый тянулся.
Осмотрев в Германии 219 авиационных точек, я пришел к выводу, что немецкая промышленность, вместе с заводами оккупированных стран, способна давать до 60—70 самолетов в день — намного больше, чем давала наша промышленность. Мы в то время выпускали всего по 26 самолетов в день, включая тренировочные.
Первое сообщение об этом я сделал на коллегии Наркомата авиационной промышленности, проходившей под руководством незадолго до того назначенного наркома А. И. Шахурина. Он сразу понял, что вывод этот требует срочных крупномасштабных мер, и, зная, что я выполняю особое задание, немедленно повез меня в Кремль.
После моего краткого доклада И. В. Сталин расспросил меня о подробностях как получены эти цифры — 60-70 самолетов. На его вопросы я отвечал, здорово волнуясь. Сталин взял у меня папку с расчетами, молча походил по кабинету, сел, начал читать.
Как известно, в результате срочно принятых тогда мер выпуск боевых самолетов был у нас доведен к июню 1941 года до 50, к сентябрю — более чем до 70, а в дальнейшем — более чем до ста в сутки. *
*Шахурин А.И. Крылья победы М , Политиздат, 1983, с 77—78, 90—91 — Прим. Ред.
Осенью 1940 года я опять выехал в Германию Нам очень хотелось, в частности, приобрести там авиационный мотор БМВ-801, но это у нас не получилось. Если раньше мы, в общем, свободно покупали там все, что желали, то теперь почувствовали большие трудности в работе. Попытались встретиться с заместителем Геринга генералом Удетом, который нас принимал еще в первый наш приезд. Приказ Удета открыл бы перед нами двери всех авиационных предприятий Германии. Но встретиться не удалось.
Побывал я тогда и в Швейцарии, где в Цюрихе, на заводе, принадлежавшем немецкой фирме Бош, изготовлялись реверсивные воздушные винты, внесенные в список оборудования, подлежащего закупке (Реверсивный винт может давать «обратную тягу», тормозить севший самолет, сокращать пробег после посадки.) На учебном истребителе с этим винтом я сделал семь полетов для определения длины пробега. Винт оказался несколько хуже наших реверсивных, и я решил не покупать его у немцев.
На родину мы вернулись за несколько дней до начала Великой Отечественной войны, последним рейсом поезда Берлин — Москва. С началом войны советские граждане из Германии и немцы из СССР могли выехать только по военным законам: человек в обмен на человека. И тут оказалось, что к этому времени немцы отозвали из Советского Союза большинство своих представителей. Тем не менее все наши соотечественники сумели вернуться домой, но кружным путем — через Турцию, с большими трудностями и лишениями.
Поезд, в котором мы ехали, был забит немецкими офицерами. Вся обстановка по дороге от Берлина до нашей границы с очевидностью говорила, что война начнется не сегодня-завтра.
На Белорусском вокзале нас встретили два незнакомых нам товарища. Оказалось, я должен был сразу же ехать с ними в Кремль.
Вещи я отправил домой со своим шофером, страшно напугав этим жену. Так она и не успокоилась, пока я не вернулся через три часа. А у меня настроение было отличное: правительство высоко оценило нашу работу в Германии.
Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС.
Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось все годы воины немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель «Фокке-Вульф-190» и бомбардировщик «Дорнье-217»), широкого применения на фронте не имели.
И наконец, нам удалось ясно определить организационный принцип построения авиационной промышленности Германии, и это нам пригодилось для развития нашей авиапромышленности.
В 1941 году, командуя авиацией резерва Ставки Верховного Главнокомандования, я встретил на Брянском фронте В. К. Михина, с которым перед войной мы отправляли в СССР закупленные немецкие самолеты Василий Константинович отлично владел немецким языком, хорошо знал немецкую авиационную промышленность и ее кадры.
В брянской тюрьме мы втроем я, В. К. Михин и И. Г. Эренбург, военный корреспондент «Красной звезды»,— допросили пленных немецких летчиков. Нас особенно интересовал летный состав «Люфтваффе» и изменения в авиапромышленности Германии. Промышленность существенно не изменилась. А вот в командовании ВВС Германии изменения произошли пленные сказали нам, что генерала Удета в авиационной верхушке уже нет. Кроме того, те немецкие специалисты, которые вместе с нами отбирали для закупки их военные самолеты, были посажены в тюрьму и вряд ли остались живы.
Уже после войны я увидел трофейный немецкий художественный фильм «Без борьбы нет победы», снятый примерно в 1943 году.
Основная его идея — борьба с «предателями великой Германии».
Коротко содержание трех его серий сводилось к следующему. В первой серии показан молодой немецкий автогонщик, избалованный славой рекордсмен. Во второй серии этот постаревший и всеми забытый экс-чемпион в каком-то ресторане высказывает генералу Удету свои обиды на правительство Германии. Удет спокойно его слушает, а значит, и он, Удет, в числе недовольных. В третьей серии преданные «великой Германии» люди докладывают Гитлеру, что лучшие немецкие самолеты уже приземлились на Центральном аэродроме в Москве, перегнанные туда немецкими летчиками, и что другие самолеты, отправленные по железной дороге, пересекли границу СССР. Взбешенный Гитлер вызывает к себе генерала Удета, виновника этого «неслыханного предательства», и Удет, получив этот вызов, предпочитает застрелиться в своем кабинете.
Значит, самоубийство (или убийство?) Удета действительно имело место.
Чем же объяснить, что немцы перед самой войной решились продать нам свои новейшие боевые машины?
Пожалуй, объяснение тут только одно. Оно известно, и я с ним согласен у немцев уже был готов план скорой войны с нами, и они откровенно показывали нам свою военную технику, старались морально подавить нас ее мощью, совершенно уверенные, что мы не успеем воспользоваться полученными сведениями и что-либо предпринять в противовес. Правда, история с генералом Удетом показала, что Гитлер понял свой просчет с демонстрацией силы (найдя в Удете козла отпущения).
Чтобы организовать изучение доставленных в Москву немецких боевых самолетов, в мае 1941 года меня назначили заместителем начальника технического управления ВВС Красной Армии. За оставшиеся до воины считанные дни мы установили, что по летно-техническим данным наши и немецкие самолеты можно считать равными. Затем в учебно-тренировочных боях удалось выявить сильные и слабые стороны немецких истребителей и бомбардировщиков Очень многие из летчиков-испытателей, участвовавших в этой работе, затем успешно сражались с немецкими асами, передали свои знания немецкой техники подчиненным.
Все материалы по испытаниям были переработаны в описания и инструкции для фронтовых авиачастей. Фотографии и силуэты немецких самолетов были размножены в миллионах экземпляров и переданы зенитчикам и бойцам фронта, в летные школы и училища, в органы тыла и резерва РККА.
После вынужденной посадки. Выручила смекалка. перед шасси прорыли канавы и по ним вывели самолет
ПЕРВЫЕ ПОЛГОДА ВОЙНЫ. УВАЖЕНИЕ К ТЕХНИКЕ
22 июня 1941 года наши приграничные округа потеряли 1 200 самолетов (из них 800 на аэродромах). Удары фашистской авиации по аэродромам продолжались, враг захватил господство в воздухе на важнейших направлениях. Чтобы скорее исправить положение,
Ставка создала резервные авиационные группы — для решения самостоятельных задач и для усиления фронтовой авиации. Мне довелось командовать такими группами, первую нашу крупную воздушную операцию мы провели в конце августа — начале сентября под Брянском против танков Гудериана в ней участвовали 450 самолетов.
В результате действий наших войск и авиации гитлеровцы были вынуждены бросить против Брянского фронта часть свежих дивизий, стали передвигаться только по ночам и мелкими подразделениями, что снизило темпы их наступления Тем не менее обстановка продолжала оставаться для нас крайне тяжелой.
24 ноября поздно вечером мне позвонил А. Н. Поскребышев «Товарищ Сталин просит вас сейчас же к нему приехать».
Когда я вошел в кабинет, Сталин спросил, почему я в Москве, а не на фронте. Я ответил, что выполняю задание ГКО, эвакуирую завод. Сталин сказал, что завод пусть эвакуируют работники Наркомата, а мне поручается другое вернуть занятое немцами Рогачево, так как больше их задержать под Москвой негде. Я молчал, не зная, где находится это Рогачево. Сталин понял это по моему виду, показал мне Рогачево на карте «Я готов, но хочу знать,— говорю,— что вы мне для этого дадите?» Сталин тут же вызвал командующего ВВС Красной Армии П Ф Жигарева. Тот стал перечислять предоставляемые мне авиационные части, типы и количество самолетов. Я все записал. Получилось 342 самолета.
Очень бы хорошо, вполне достаточно, однако среди этих самолетов боеспособных оказалось на целую сотню меньше, как определил, облетев аэродромы их базирования, начальник штаба нашей оперативной группы полковник Н. П. Дагаев.
Центром управления группой стал Дом связи города Дмитрова. Когда наш офицер связи капитан Слуцкий приехал в Дмитров, Дом этот покидали последние гражданские сотрудники. Свет был уже отключен, во дворе стоял грузовик.
Несколько девушек-телеграфисток и телефонисток с чемоданчиками и узелками в руках ждали команды на посадку в машину, чтобы ехать на вокзал, эвакуироваться на восток. Девчата едва-едва дождались этого дня почти месяц, под постоянным обстрелом и бомбежками, они держали связь в городе. Дом был заминирован и подлежал взрыву, как только грузовик уйдет со двора, так что Слуцкий успел как раз вовремя. Вместе с Дагаевым он добился отмены приказа о подрыве Дома, а девушкам объявил, что они остаются работать в штабе группы. Вчерашние восьмиклассницы (им было по 15—17 лет) восприняли это как особое доверие военного командования. К своим обязанностям они отнеслись весьма серьезно, ответственно. Н. П. Дагаев вспоминает такой эпизод. Как-то ночью он получил телеграмму с уточнением действий бомбардировщиков на следующий день. Каких-либо изменений задач, уже поставленных командирам, она не требовала, поэтому Николай Петрович не стал отдавать новых распоряжении, лег спать и вдруг слышит за перегородкой такой разговор старшей телеграфистки Ани Яке с ее подругой
— Ты отнесла телеграмму?
— Отнесла.
— А почему нет ответа? Кому ты ее вручила?
— Полковнику, конечно.
— Какому полковнику?
— Старенькому…
«Старенькому полковнику» было тогда сорок лет.
27 ноября наша авиагруппа начала активные действия, совершив 250 боевых вылетов.
Вечером 28 ноября, воспользовавшись слабой охраной моста через канал Москва — Волга в районе Яхромы, танковая часть противника захватила его и прорвалась на восточный берег (Как стало известно потом, немцы, переодевшись в красноармейскую форму, перерезали охрану моста и заняли его без единого выстрела)
Командующему 1-й ударной армией генерал-лейтенанту В. И. Кузнецову, командующему 30-й армией генерал-майору Д. Д. Лелюшенко и мне Ставка приказала немедленно ликвидировать прорыв выбить немцев с восточного берега и взять мост, не разрушая его, чтобы обеспечить переправу наших войск в ходе намеченного контрнаступления.
Рано утром 29 ноября мы нанесли массированные бомбовые удары по танкам и пехоте противника, сосредоточенным на западном берегу канала. Воспользовавшись этим, наземные войска уничтожили немцев на восточном берегу канала, захватили мост и, перейдя на западный берег, отбросили противника на несколько километров.
Эта микроскопическая в масштабе всей войны победа знаменательна тем, что стала той переломной точкой, когда советские войска, перестав отступать, сделали самый первый шажок в начавшемся в скором времени контрнаступлении под Москвой. Действия нашей авиагруппы получили высокую оценку Ставки и командующего Западным фронтом Г. К. Жукова Двести человек я представил к правительственным наградам, и этот мой написанный карандашом список был утвержден.
Опыт применения авиации под Москвой способствовал поиску лучшей организации авиационных соединении и ВВС в целом. В мае 1942 года было решено расформировать различные по своему составу и назначению авиационные группы, стало возможным создание более мощных авиационных резервов и авиации дальнего действия (АДД), подчиненной непосредственно Ставке. А несколько раньше, с января 1942 года, началась реорганизация устаревшей, не отвечавшей новым требованиям эксплуатационно-технической службы ВВС в инженерно-авиационную службу (ИАС) — на принципах, изложенных мной руководству еще в 1939 году.
Была создана ИАС ВВС Красной Армии и определены задачи новой службы, в частности составление тактико-технических требований к новым видам вооружений ВВС и совершенствование находящихся на вооружении образцов техники. Для этого в нашем Главном управлении был тогда учрежден отдел изобретений и открытий, а также отделы опытного строительства авиационной техники — по самолетам, авиадвигателям, вооружению, оборудованию.
В феврале 1942 года я стал первым главным инженером — заместителем командующего и членом Военного совета ВВС Красной Армии. На должности главных инженеров воздушных армий направлялись обычно выпускники Военно-воздушной инженерной академии имени Н Е Жуковского.
СТРАННОЕ НАЗНАЧЕНИЕ — В НИИ ГВФ
Всего около трех месяцев довелось мне проработать главным инженером ВВС в конце апреля 1942 года меня вновь назначили начальником НИИ ВВС, а затем вдруг, с июня,— начальником НИИ Гражданского воздушного флота.
Какой такой НИИ Гражданского флота в разгар войны?
Оказалось, смысл тут был глубокий основной задачей нам ставилось оказание помощи только что созданной Авиации дальнего действия для наиболее эффективного использования ее самолетного парка, а также организация полетов в глубокий тыл противника — доставки партизанам боеприпасов, медикаментов и продовольствия Задачи эти выдвинул сам ход войны, изменившееся положение на фронтах.
Нам пришлось практически воссоздавать НИИ ГВФ буквально с нуля в начале воины институт был эвакуирован в Казань, его лабораторное оборудование было там брошено, свалено в кучу на улице. Большинство сотрудников института ушли на фронт и в летные подразделения ГВФ.
Возвращение оборудования из Казани, его монтаж, возвращение институтских кадров — на все это ушло около года. Тем временем положение на фронтах изменилось уже коренным образом, и НИИ ГВФ получил возможность нацелиться на свои прямые обязанности — на мирное использование авиации.
Прежде всего мы приступили к плану создания гражданских самолетов и тактико-технических требований к ним. Проект плана утвердило правительство. Первым пассажирским самолетом, спроектированным в соответствии с этим планом по инициативе С. В. Ильюшина, стал Ил-12. НИИ ГВФ разработал требования к пассажирскому самолету Ил-18 (поршневому) — он был построен в 1946 году. Были решены многие задачи предстоящего восстановления разрушенных и строительства новых аэродромов, аэровокзалов и ремонтных баз. Одна из наиболее значительных научно-исследовательских работ — впрыск воды в цилиндры двигателя М-62, чтобы повысить его взлетную мощность и чтобы он нормально работал в условиях жаркого климата Средней Азии. Эти поршневые двигатели ставились на знаменитые Ли-2. Большие исследования проводились по борьбе с обледенением самолетов.
Очень любопытными были и совершенно новые задачи, решенные в нашем институте. Так, работавшее тогда у нас небольшое экспериментальное конструкторское бюро (ЭКБ) Михаила Макаровича Бондарюка в 1944 году создало прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД). При испытаниях с этим двигателем скорость истребителя Ла-5 возросла сразу на 110 км/ч. Это был первый удачный советский ПВРД, и его успех помог превратить в дальнейшем ЭКБ М. М. Бондарюка в самостоятельное опытно-конструкторское бюро. В эти же годы в НИИ ГВФ были разработаны оригинальные методы борьбы против вредителей садов, аппаратура для эффективного применения авиации против всех массовых сельскохозяйственных вредителей, для авиаподкормки и химической прополки.
Тек, большей частью в мирных, но далеко не простых заботах прошли для меня последние военные и первые послевоенные годы.
В июле 1947-го я получил новое назначение — начальником Летно-исследовательского института (ЛИИ).
ЛЕТНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИИ ИНСТИТУТ РЕКОНСТРУКЦИЯ «НА ПОЛНОМ ХОДУ»
К концу войны и немцы, и наши союзники построили первые реактивные истребители Некоторые из них (Ме-262 и Me-163 Мессершмитта и «Метеор» английской фирмы «Глостер») успели принять участие в военных действиях. И хотя, как говорится, погоды в воине они не сделали, их появление символизировало начало очередного качественного скачка в развитии авиации Своевременно принял меры и Советский Союз. В феврале 1944 года был организован научно-исследовательский институт для разработки реактивных двигателей, в мае того же года в нескольких ОКБ началось проектирование истребителей с реактивными ускорителями. В феврале 1946 года было принято решение о развитии реактивной авиации, о расширении НИИ и ОКБ, улучшении опытного строительства самолетов, двигателей, о создании специального оборудования. Все это определило работу и нашего института, Летно-исследовательского, потребовало коренного усовершенствования его научно-технической базы, созданной еще до войны, устаревшей, слабой. Причем совершенствовать ее предстояло с учетом дальней перспективы развития техники и методов ее исследования.
Предельно физически износился и морально устарел аэродром ЛИИ — с него не могли взлетать и на него не могли садиться поступавшие на испытания многотонные реактивные самолеты. Понадобились теплые ангары с мастерскими для оснащения самолетов испытательными приборами, с оборудованием для работы на сложных машинах. Общей теории аэродрома в то время еще не было, методы увязки размеров взлетно-посадочных полос (ВПП) с характеристиками самолетов оставались весьма примитивными. К тому же нередко случалось, что самолетные ОКБ давали заниженные показатели длин разбега перед взлетом и пробега после посадки своих новых машин. Так, конструкторы утверждали, что для любой из их машин, даже для самой дальней и тяжелой (тогда мы видели в перспективе самолеты весом до 150 тонн, сейчас этот вес превзойден в несколько раз, поговаривают уже о тысячетонных и еще более тяжелых), за глаза хватит полосы длиной 4 000 метров. Мы же посоветовались с летчиками-испытателями, в том числе с М. М. Громовым, и решили, что ВПП испытательного аэродрома должна иметь полуторный-двойной запас длины — на случай «прерванного взлета», то есть чтобы на ней можно было безопасно прерывать взлет, если он почему-либо идет неудачно.
Идея была верная. Но как ее внедрить на аэродроме ЛИИ, со всех сторон зажатом,— рекой, большим селом, дачным поселком с парком и прудами? Его 1 200-метровую полосу удавалось дотянуть максимум до 2 000 метров, да и то ухудшив воздушные подходы к ней. Дальше она упиралась в реку. Кроме того, эта полоса из слабого бетона пришла в полную негодность плиты растрескались, осели, перекосились — ремонтники не успевали ее латать. Толщина полосы была всего 15 см, в то время как на аэродромах базирования американских тяжелых «летающих крепостей» уже применялись покрытия толщиной 50—60 см.
На первых порах нас выручила изобретательность. Старую полосу мы решили удлинить и усилить, но сначала провели инженерный эксперимент построили опытные участки, по ним катали тележку, «перспективное шасси». И убедились, что главная характеристика бетона для плит полосы — его прочность на растяжение при изгибе, а не на сжатие, как считали американцы, и что наилучшим будет бетон марки «300», который намного дешевле бетона марки «500», шедшего на аэродромы для «летающих крепостей». И толщину плит удалось уменьшить на целых десять сантиметров Да к тому же оказалось, что дешевый, недефицитный известняковый щебень делает бетон как раз на изгиб более прочным, чем дорогой гранитный, привозимый издалека.
Внедрив результаты этих инженерных разработок (разумеется, после надежных экспериментов и широких теоретических обобщений, выполненных под руководством профессора Б. Г. Коренева), мы получили огромную, многомиллионную экономию. Наш опыт использовали впоследствии строители всех аэродромов в стране.
Изобретательность помогла нам создать и временный грунтовой аэродром, способный принимать тяжелые самолеты. Поскольку имевшиеся у нас катки не уплотняли грунт в нужной степени, мы применили средство, предложенное еще до войны М. М. Громовым: завели на аэродроме отару овец. Своими острыми копытцами они хорошо уплотняли грунт, удобренная земля густо поросла короткой травой, корни которой укрепили почву (К тому же из шерсти овец получались великолепные свитера для сотрудников ЛИИ, а в наших столовых появилась свежая баранина).
Этот опыт тоже распространился по стране как удобный прием реконструкции и ремонта аэродромов без остановки их эксплуатации.
И все же кардинальным решением было делать новую ВПП — шести- или восьми километровую.
Проложить ее можно было только вдоль реки, а это потребовало перестройки целого района. Надо было перенести село — 280 дворов, животноводческую ферму, компенсировать колхозу почти 2 000 гектаров отчуждаемой земли (а для этого мелиорировать ранее неиспользовавшуюся землю), спрямить судоходную часть реки, перенести ее приток, построить обводные автомагистрали. Против этого плана возражали многие специалисты, возражали даже некоторые сотрудники института — те, которые имели дома в селе.
Скажу так мы сделали все, чтобы создавать, не разрушая, а по возможности улучшая то, что было до нас Работы, так называемые сопряженные, развернулись на местности радиусом до 100 километров (перенесение домов, строительство новых дорог, служебных здании, прокладка многоканальной телефонной связи и т д ), но при этом сам аэродром занял только землю, в прошлом заболоченную, пойменную, заторфованную, непригодную для сельского хозяйства. Даже карьеры, откуда мы брали песок для ВПП, впоследствии превратились в озера и пруды — они и сейчас украшают местность, стали базами отдыха, местами рыбной ловли. Очень нам помогли во всем этом труды «Болотной комиссии» по строительству транссибирской магистрали и консультации специалистов по сооружению плотин ГЭС.
Многие работы носили исследовательский характер, потребовали создания новых средств гидромеханизации, землерыхлителей, землесосов, устройств для обезвоживания грунта и т. д.
С нами работали научно-исследовательские институты, предприятия, крупнейшие специалисты. Но и при всем том, думаю, мы не уложились бы в поставленные жесткие сроки, если бы, опять же, не инициатива, мастерство, изобретательность наших сотрудников. Вот лишь один случай. Разборка домов села и сборка их на новом месте потребовала бы множества высококвалифицированных строителей, переселение затянулось бы, людям понадобилось бы временное жилье. Наши сотрудники предложили перевозить дома целиком, не разбирая. Для этого КБ института разработало, а авиамастерские построили «домовоз» грузоподъемностью в 100 тонн на самолетном шасси. Под дом подводились балки: они его поднимали, перемещали на «домовоз», который за 30—40 минут доставлял дом на новое место, на заранее подготовленный фундамент.
Новую взлетно-посадочную полосу мы сдали в конце 1952 года, досрочно, не прерывая испытаний самолетов, в том числе тяжелых.
«ЗАГОВОР» УЧЕНЫХ: МОСКОВСКИЙ ФИЗИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
В мае 1950 года ученые пригласили меня в «сообщники» по организации новой системы обучения студентов в Московском физико-техническом институте, МФТИ.
История МФТИ началась еще в предвоенные годы — уже тогда ускорившиеся исследования во всех областях техники породили острый дефицит в кадрах для институтов и лабораторий. Традиционная высшая техническая школа готовила инженеров, конструкторов, технологов, эксплуатационников и т. д., но отнюдь не научных работников. Выпускники вузов в течение по меньшей мере 1,5—2,5 лет не могли вести самостоятельную исследовательскую работу — их приходилось доучивать и переучивать, приспосабливая их умения к нуждам конкретного предприятия. Они имели недостаточную теоретическую подготовку, слабые навыки в постановке эксперимента и обработке его результатов, не умели применять теоретические знания в практической работе, плохо знали иностранные языки, поэтому не могли следить за достижениями научной и технической мысли за рубежом. Существовавшая система высшего инженерного образования не позволяла оперативно готовить специалистов для новых, только зарождавшихся направлений науки и техники! На «приспособление» специалистов к этим направлениям уходили годы — по пять лет и больше. А между тем сроки создания новой техники уже тогда измерялись не годами, а порой месяцами.
Считая, что нужна принципиально новая система плановой подготовки научных работников, наши ведущие ученые в конце 1940 года предложили создать специальный вуз — Физико-технический институт. Решение об этом было принято, но из-за начавшейся вскоре войны дело пришлось отложить.
После войны научные кадры срочно потребовались новым сложным отраслям промышленности. Как возвращение к прежней идее, 10 марта 1946 года в МГУ был образован физико-технический факультет (ФТФ). По замыслу, студентов факультета предстояло возможно раньше, уже на первых курсах, привлекать к творческой работе в научно-исследовательских институтах. Более того, обучать студентов специальным дисциплинам должны были непосредственно в своих НИИ ведущие научные сотрудники этих институтов. Преподавание теоретических дисциплин — физики, математики, механики и других — по объему приближалось к университетским курсам; из 27 членов ученого совета факультета шестнадцать были академиками (среди них А. П. Александров, А. И. Алиханов, С. И. Вавилов, П. Л. Капица, М. В. Келдыш, И. В. Курчатов, Л. Д. Ландау, С. А. Христианович) и восемь — членами-корреспондентами.
Тем не менее — а впрочем, как всякое подлинно революционное начинание,— система обучения на ФТФ встретила сопротивление со стороны «традиционалистов». Противники новой системы оказались столь могущественными, что в 1951 году добились расформирования ФТФ, не успевшего дать ни одного выпуска.
И тогда энтузиасты нового дела, убежденные в своей правоте, обратились к практикам, подробно изложив нам свои мысли.
В том, что ученые посвятили в свой замысел и меня, была логика.
Выше я уже говорил, с какими сложностями мы встретились, переходя в конце 30-х годов на новую технику. Чтобы ее грамотно обслуживать, требовалась инженерная подготовка, а в эксплуатационно-технической службе авиачастей в основном были практики, не имевшие специального образования. Проблема эта резко обострилась с началом войны. И вот тут кто-то и подал идею — снять студентов старших курсов технических вузов со строительства оборонительных сооружений и ускоренно переучить их в инженеров для обслуживания новой техники. Я доложил об этом командованию. Вскоре около полутора тысяч студентов были сняты с рытья окопов и после 1,5— 2 месяцев переподготовки в академии им. Н. Е. Жуковского направлены в авиационные части инженерами полков.
На учебу в академию мы направили также большую группу студентов Московского университета. Кстати, многих из них мы этим спасли: через два дня после их отправки для продолжения учебы, но уже в академии, места, где они рыли противотанковые рвы, захватили немцы.
В академии из студентов механико-математических факультетов университетов (Московского, Харьковского, Казанского, Ростовского) был образован курс, который занимает особое место в истории нашего высшего образования. Люди с университетской математической подготовкой стали переучиваться на инженеров-механиков. Такая прививка одного высшего образования к другому дала замечательные плоды: многие из окончивших этот курс стали впоследствии академиками, членами-корреспондентами АН СССР, докторами и кандидатами технических наук. Этот курс стал как бы прообразом будущего МФТИ.
В 1951 году на базе ФТФ МГУ был организован новый вуз — Московский физико-технический институт. Я стал его первым ректором, занимал эту должность до 1963 года. До сего дня я остаюсь в институте старшим преподавателем и проректором и надеюсь, что мой возраст — не помеха в работе ни мне, ни моим студентам.
