|
|
От
|
Keilformation
|
|
|
К
|
DenisK
|
|
|
Дата
|
01.03.2009 13:16:41
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Re: Вот интересно...
У тогда наркома авиационной промышленности Михаила Моисеевича Кагановича была дочь, а у дочери был муж, которого звали Александр Васильевич Сильванский. Ему очень хотелось стать генеральным конструктором какого-нибудь КБ и разработать истребитель. Михаил Моисеевич помог зятю и забрал у Поликарпова один из проектов, который Поликарпов разрабатывал. Соответственно это была машина, которая в КБ Поликарпова имела индекс И-220. Было создано ЦКБ -25. В это время умер авиаконструктор Григорович, который специализировался на гидросамолетах, и КБ Григоровича передали Сильванскому, соответственно приложив в качестве бонуса И-220 Поликарпова. Сильванский стал заниматься этим самолетом, и все, что происходило дальше, напоминало некий плохой анекдот. В августе 39-го года И-220 был изготовлен, и начались предполетные испытания машины. Но проблема заключалась в том, что Поликарпов разрабатывал самолет под один мотор, а Сильванский на него установил другой. И соответственно хуже того, он изменил конструкцию шасси. В результате, когда самолет должен был разбегаться, он неизбежно задевал пропеллером за взлетную полосу. Сильванский решил проблему радикально. После того, как стало очевидно, что самолет не может взлететь с этим пропеллером, он распорядился обрезать лопасти воздушного винта. 17-го февраля 40-го года летчик-испытатель Уляхин, который стал шеф-пилотом у Поликарпова после гибели Чкалова, попытался на этом чуде техники взлететь. Но после обрезания лопастей самолет не мог даже оторваться от земли. То есть бегать по ней он бегал, но взлететь не у далось. Через некоторое время другой летчик-испытатель Лисин сделал на творении Сильванского несколько подскоков. Но ничего не получалось, не хватало достаточной тяги винта, чтобы самолет мог взлететь. Вот тогда-то Сильванскому и пришла гениальная идея - вырыть глубокую канаву посередине взлетно-посадочной полосы, чтобы пропеллер вращался внутри канавы. Но в это время Кагановича Сталин с позором выгнал с должности наркома авиационной промышленности. И соответственно Сильванский так и не выбился в выдающиеся авиаконструкторы, даже имея полуфабрикат, который был изъят у Поликарпова. Это была одна история. Другая история, которая приключилась с Поликарповым, не менее показательна и поучительна. В 1931-м году Артем Микоян, не имея законченного среднего образования, поступил на учебу в военно-воздушную академию Жуковского. После ее завершения в 37-м году он начинает работать на Московском авиазаводе № 1 - крупнейшем авиационном предприятии в то время. В марте 39-го года молодого специалиста перевели на работу в КБ Поликарпова сразу начальником бригады, естественно. И до момента превращения в генерального конструктора Артем Микоян работал обычным конструктором ровно 9 месяцев. С 25-го ноября 39-го года Поликарпова не было на заводе в Москве и его не было в Советском Союзе. В это время он был в составе большой советской делегации в Германии, знакомился с немецкой авиационной техникой. Вот в этот-то момент и произошла некая трансформация. 8-го декабря 39-го года Каганович, тогда еще нарком авиационной промышленности, издал несколько приказов, в частности на базе Завода № 1 создавалось Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям. И начальником КБ № 1 был назначен, естественно, Артем Микоян. Помимо того, что он возглавил это КБ, и фактически Поликарпов лишился производственной базы, ему в наследство достался истребитель И-200, который впоследствии стал известен под названием МиГ-3. Но еще некоторое время даже после того, как Артем Микоян стал генеральным конструктором, и И-200 был передан ему, на заводе его продолжали называть истребителем Поликарпова. Таким образом Поликарпов лишился двух машин. Но слава богу, Микоян свое изделие довел до ума. Что же происходило с И-180? И-180 должен был быть запущен в серию еще до войны. Самолет развивал немыслимую по тем временам скорость - 650 километров в час. Но завод, на котором он должен был быть запущен в серию, почему-то его на конвейер на ставил. И вся эта история тянулась бесконечно долго. Она тянулась настолько долго, что на базе И-180 Поликарпов разработал еще более совершенную машину И-185, которая также не увидела серии, к величайшему сожалению. Почему к величайшему сожалению? Ну вот хотя бы почему. Вот какие оценки были даны этому самолету: «Огромная для истребителя грузоподъемность, прекрасные грузопосадочные свойства самолета, большие скорости самолета над землей и по высотам, очень хорошие скороподъемность дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 с мотором М-71 является одним из лучших истребителей в мире. Летчик-испытатель Логинов. 1942-й год». «Самолет И-185 с мотором М-71 по своим характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. По технике пилотирования, взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации». - Это зачет о госиспытаниях НИИ ВВС в феврале 42-го года. Вот какой отчет был направлен с фронта: «И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру, особенно на вертикали, по вооружению и живучести. Летчики-фронтовики этот самолет ждут с нетерпением на фронте». - Это писал командир 728-го истребительного авиаполка капитан Василяк. Именно в этом полку происходили войсковые испытания И-185 в ноябре 42-го года. Надо сказать, что боевой разворот - один из главных маневров воздушного - боя И-185 делал с набором высоты 1,5 тысячи метров. Для того чтобы понять, что это такое, надо сказать, что МиГ-3 или ЛаГГ-3 могли набрать за боевой разворот 800 метров, а лучшие «месершмидты» F и G набирали порядка километра. То есть И-185 в любом случае в ходе боевого разворота оказался бы на 500 метров выше «мессершмидта» и соответственно имел бы значительно больше возможности для атаки. Ну и последствия такого преимущества достаточно очевидны. Тем не менее ни И-180, ни И-185 конвейера так и не увидели, потому что, как это ни прискорбно, но война войной, а карьера карьерой и интриги интригами. Против другого короля истребителей Поликарпов воевать был просто не в состоянии. Это было не в его характере. Другая не менее интересная история - это история появления на свет истребителя Семена Алексеевича Лавочкина ЛаГГ-3, который в дальнейшем превратился в Ла-5 и уже в самом конце войны превратился в Ла-7. Это история тоже весьма любопытна. О чем вспоминал заместитель Лавочкина Алексеев. Я просто процитирую Алексеева. «Однажды Горбунов, начальник отдела главного управления авиационной промышленности, в котором тогда работал Лавочкин, вызвал к себе Семена Алексеевича: «Слушай, Семен, тебе уже осточертело наверное заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе, давай попробуем выйти с ходатайством, с предложением построить истребитель, сейчас очень благоприятная для этого обстановка. Недели через 2-3 у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий, я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю машинистку, садись и работай». Примерно за неделю Лавочки набросал проект истребителя с двигателем М-105, с пушкой в развале мотора. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу. В приемной у Кагановича сидел Гудков. И это был сотрудник, занимавшийся вопросами снабжения в ГУАПе. Горбунов его спрашивает: «Ты что тут делаешь?» - «Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем». Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Каганович, естественно, обратился к Горбунову: «Ну, что у тебя, Владимир Петрович?» - «Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении - новом истребителе». Горбунов начал докладывать, показал материал – дельта-древесину. Каганович остался доволен: «Ну что ж, интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительство. Очень интересно, что вы все трое будете делать один самолет. Поздравляю». Вот так у Лавочкина появилось два соавтора. И только когда на свет появился Ла-5 с двигателем H-82, Гудков и Горбунов как бы были исключены из списка создателей. Вот такая забавная история.
http://www.echo.msk.ru/programs/victory/46239.phtml