первое: гидроплан - плохой самолёт. Тяжелый, медленный, парусность большая и т.д. Но плавать умеет. Аналогично, гидроплан - плохая скоростная лодка: непрочная, немореходная, обводы те ещё, винта нет, отверстия присутствуют, материалы ресурс не обеспечивают ... Но летает.
Это я к тому, что на компромисс идти приходится, не смотря на то, с какого боку к проекту приближаться, от самолёта, или от лодки.
>Все же, помня о сопротивлении, остановлюсь подробнее на мореходности.
Что включается в поняие "мореходность" ?
>У "поплавка" она ниже по чисто обьективной причине. Метацентрическая высота значительно больше. Кроме того, при полном погружении поплавка (при двухпоплавковой схеме) его водоизмещение уже практически не меняется. Т.е. если возмущающее воздействие превышает эту выталкивающую силу, самолет без труда перевернется. У лодки, как и у стандартного корабля при подобном наклоне выравнивающая сила будет таки возрастать.
если лодку полностью погрузить, она поведет себя точно так же. Единственно, что для этого придётся приложить силу на порядки большую. (За счет разницы в объемах поплавка и лодки)
>Второе влияние "высокого" ЦТ. Большой разносс масс (большой радиус инерции). Кроме всего прочего это неприятно при посадке. Точка касания значительно ниже центра инерции - большой капотирующий момент. Причем, чем больше масса самолета, тем это существеннее.
а вынести точку касания далеко вперед центра масс ?
ну а что касается момента инерции, так не виражи закладывать же собираемся, маневренность, она вещь полезная, но не всегда необходимая. Предлагаю пожертвовать, коли она и так слабовата.
