>основные аспекты более широкого применения титана в наиболее современных самолетах типа Б787 состоят в том что более широко применяется композит как конструкционный материал. Фюзеляж Б787 наматывается из композитных пленок как заматывают ваш чемодан в аэропорту. и оказалось что эти самые композитные материалы "не дружат" с алюминием а "дружат" с титаном. тем вызвано столь резкое повышение количества титана в планере. кроме того - содержание титана - величина удельная от общего веса, соответственно композитный планер весит меньше, и удельный вес титана становится больше. кроме того надо отличать содержание титана в планере и в двигателе, где его традиционно много, но в основном в той части где нет высоких темпиратур (там работают жаропрочные сплавы)
но и алюминий и железо тоже, как и титан, используется в авиации в виде сплавов.
Кроме того, у композитных материалов есть проблемы с усталостной прочностью и с характером разрушений (грубо говоря, детали из композитов в отличии от металлических не деформируются, а сразу ломаются).
И нитересно, что означает слово "дружит" в данном контексте. Хотелось бы объяснений. Вроде углепластик в химическую реакцию с дюралем не вступает.
>и по весам: плотность титана 4,45, нержавеющей стали - 7,8 так что чистый титан почти в 2 раза легче нержавейки. а что касается жаропрочных сталей, то тут перевес выше, поскольку в них более высокое содержание никеля, кобальта, молибдена, вольфрама, что существенно утяжеляет сплав.
Вопрос не в массе, а в удельной массе. Если бы титан имел плотность в 2 раза ниже чем сталь, но удельную прочность в 4 раза ниже - нафиг бы он никому не сдался - потому как деталь с той же разрешенной нагрузкой получалась бы в 2 раза тяжелее (грубо говоря). Поэтому сама по себе плотность материала - ничего не значит. Иначе идеальным материалом в авиации было бы бальсовое дерево.
Виталий
Re: Может я... - инженегр18.12.2008 21:28:42 (132, 313 b)
