Re: [2Claus] Мнения
>>Плюс перенос маслорадиатора на Ла-7 ситуацию с температурными режимами только ухудшил.
>
>Это кто сказал? На самом деле наоборот - улучшил.
Не совсем:
Вот из Хроник Родионова - по итогам войсковых испытаний Ла-7 (хвалебная часть про сам самолет опущена, т.к. и так понятно, что самолет хороший).
«Моторы АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в эксплоатации оказались ненадежными. Основными дефектами их, выявленными при войсковых испытаниях, являются:
а) ступенчатая выработка гильз цилиндров и выработка поршневых колец;
б) попадание масла в систему всасывания мотора вследствие выработки маслоуплотнительных колец валика импеллера;
в) выработка направляющих штоков клапанов, приводящая к повышенному расходу масла через них» (10730).
В процессе войсковых испытаний состояние моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД обследовалось специальной комиссией представителей ВВС и НКАП. Комиссия установила: первые 10 часов моторы вели себя хорошо. Последующая их работа начала сопровождаться отказами цилиндров, вследствие наличия на зеркальной поверхности уступов, сработанности поршневых колец, сработанности направляющих втулок клапанов, нарушение лабиринтного уплотнения валика импеллера, что в целом и явилось причиной появления большого расхода масла от 25 до 45 литров на один час полета. В дивизии (в 32 и 63 ГИАП) вследствие большого расхода масла (в среднем 25-35 кг за полет) в конце испытаний требовалось заменить - 16 моторов АШ-82ФН. Кроме тс .о, на четырех самолетах Ла-7 требовалось заменить моторы по разным другим дефектам. Таким образом, из имеющихся в обоих полках 70 самолетов Ла-7 на 20-ти требовалась смена моторов, что составляло 26% неисправной материальной части. Из имеющихся в наличии 58 исправных самолетов на трех уже были заменены моторы по разным дефектам, а именно: вследствие выпадания контровки двойной шестерни газораспределения - один мотор, вследствие большого расхода масла - один мотор и вследствие появления стружки на фильтре Куно - один мотор. Кроме того, на 23 моторах было заменено 76 цилиндров по большому расходу масла и дымлению. Комиссией была проведена большая работа по выявлению причин большого расхода масла. Для определения степени влияния пропуска масла через уплотнения валика нагнетателя на расход масла на моторе № 8213743 был заменен собранный нагнетатель, а на моторах № 8213945 и № 82121058 были заменены уплотнительные кольца валика нагнетателя. Установлено, что после выполнения указанных работ расход масла уменьшился только на 4-5 кг. Таким образом, установлено, что пропуск масла через уплотнения валика нагнетателя не служит основной причиной большого расхода масла мотором. Было осмотрено 20 цилиндров, снятых с моторов АШ-82ФН (№№ 82131022, 8213904, 8213938 и др.), установленных на самолетах Ла-7, наработавших в пределах от 9 до 20 часов. Осмотр цилиндров показал наличие ступенчатой выработки на расстоянии 50-60 мм от верхнего торца цилиндра по окружности. Поршневые газоуплотнительные кольца на цилиндрах, имеющих ступенчатую выработку, имели полный износ конуса. Поршневые масло-сбрасывающие кольца имели большой износ и острую кромку с заусенцами. На грибках клапана всасывания и выпуска, с обеих сторон был обнаружен губчатый масляный нагар, что свидетельствовало о пропуске масла между направляющей втулкой и штоком клапана, а также через поршневые кольца. Для определения влияния винтомоторной группы на износ цилиндров была осмотрена система выхлопа и питания мотора воздухом. Было установлено, что на самолетах Ла-7 выхлоп газа и питание мотора воздухом происходит в худших условиях, чем на самолетах Ла-5. На Ла-7 верхние и нижние выхлопные патрубки закрыты капотом и не находятся в потоке створок продува, вследствие чего выхлопные газы из этих патрубков частично ударяют в противопожарную перегородку и завихряются, от чего цилиндры задней звезды мотора работают в более тяжелых температурных условиях, чем на самолетах Ла-5ФН, но не выходящих из температурных режимов, указанных в инструкции по эксплуатации мотора АШ-82ФН. Система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращала от попадания пыли в моторы при рулежке и взлете самолета. Существующие воздухозаборники при рулежке и на взлете самолета служили сборниками пыли, потому что заслонки воздухозаборников расположены в глубине их, а не по обтеканию центроплана. На самолетах, не имеющих пылеулавливающих фильтров, попадание пыли в мотор возможно также при пробе моторов на земле. Из бесед с летным и техническим составом 32 и 63 гв. полков, эксплуатирующих самолеты Ла-5ФН с 1943 года и самолеты Ла-7 с 1944 года, просмотра формуляров и наблюдения представителей завода №19 было установлено, что отступлений от инструкции по эксплуатации мотора АШ-82ФН, а также от рекомендованных сортов топлива и масел не наблюдалось. Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами АШ-82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов. В результате представленных комиссией материалов и проведенной работы в 3-й ГИАД комиссия сдела ла следующие выводы:
«Предположительными причинами преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 по ступенчатому износу зеркала цилиндров и большому расходу масла являются:
1. Не соответствие техническим условиям изготовления цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов.
2. Попадание большого количества пыли в цилиндры через воздушную систему питания мотора воздухом. Существующая система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращает от попадания пыли в цилиндры мотора.
Настоящее предположение подтверждается эксплоатацией моторов АШ-82ФН, эксплоатирующихся в 137 ГИАПе 3 ГИАД на самолетах Ла-5ФН в более тяжелых аэродромных (пыльных) условиях при наработке от 18 до 98 часов, и имеющих в сентябре месяце с.г. замену только 4 цилиндров по дефекту кольцевой выработки зеркала.
3. Существующая капотировка мотора - уменьшение щелевых отверстий для протока воздуха, охлаждающего мотор, а также расположение двух верхних и двух нижних выхлопных патрубков вызывает повышенные температурные состояние цилиндров, особенно задней звезды, что при работе на обогащенной смеси может влиять на кольцевую выработку цилиндров. Это подтверждается большим выходом цилиндров задней звезды моторов АШ-82ФН.
4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ-82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».
Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя - 42 ч 50 мин, из них в воздухе - 34 ч 57 мин; максимальная - 69 часов, из них в воздухе - 56 ч 20 мин. Таким образом, как видим, первоначально названная военными основная причина выхода из строя цилиндров - попадание пыли, стала отходить на второй план, а главной причиной они стали теперь называть недостаточно высокое качество производственного выполнения этих узлов мотора на заводах №№ 19 и 29 (10730)."
или
"2 декабря 1945 года были представлены на повторные испытания три улучшенных машины Ла-7, причем и на них были обнаружены следующие дефекты и недостатки:
1. Неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного спрыска;
2. Трещины выхлопных патрубков;
3. Несинхронное открытие предкрылков;
4. Переохлаждение масла на крейсерском режиме;
5. Отказ свечей;
6. Плохая металлизация самолета;
7. Дальность радиосвязи 90-95 км вместо 110 по ТУ;
8. Дальность радиополукомпаса 100 км вместо 200 по ТУ;
9. Высокие температуры головок цилиндров при наборе высоты, выходящие за пределы технических условий (261 градусов С и 252 градусов С)
"
>>Но Яки я считаю лучшими нашими машинами того периода.
>
>А я считаю - "лавки".
Когда то и я так считал. Но по мере накопления информации пришел к выводу, что без Лавок наша авиация вполне бы обошлась и замена им нашлась бы, а вот без Яков нет.
Причем необходимо отметить, что большую часть войны Яки были лучше.
>>Яки однозначно были лучше ЛаГГов и Ла до появления Ла-5ФН, а после появления Як-3 и Як-9У как минимум не хуже.
>>А Як-3 пожалуй даже и лучше, с учетом того, что он был самолетом более вылизанным и доведенным по сравнению с Ла-7
>
>Обоснуйте последний тезис, пожалуйста.
Доведенная до ума ВМГ. Практически убранные проблемы с перегревом.
>>Ну у ВУ-105 по крайней мере не перегревались головки цилиндров.
>
>Так ВК-105 и не гоняли на тех режимах, где работал АШ-82ФН.
Так АШ-82 максимальными режимами и ценен. А без них он будет просто тяжелым и лобастым движком.
Як-3 же ценен тем, что он при своем довольно слабом, но доведенным двигателем имел характеристики практически на уровне Лавки, а то и получше.
>Вы уж тогда сравните АШ-82ФН с ВК-107А, что ли... ;-)
Так в том то и дело, что надежность АШ-82ФН на Ла-7 была не сильно выше, чем у ВК-107А на Як-9У.
>>>На самом деле вопрос яйца выеденного не стоит, Як-3 практически не имел преимущества в маневренности перед Ла-7 у земли
>>У земли однозначно имел и по вертикальной и по горизонтальной маневренности, как перед Ла-7,
>А не проще сравнить Ла-7 с Як-3 впрямую? Фронтовики это делали - результат был такой: Як-3 был чуть лучше на вираже, Ла-7 - на вертикали.
По РЛЭ у Як-3 боевой разворот 1250-1300м, у серийного Ла-7 1200-1250. Скороподъемность у Як-3, если верить графику из самолетостроения до 5 км тоже выше. Точнее выше на номинальных режимах, на форсаже у Ла-7 некоторое преимущество до 2.5 км.
>Скорость у Ла-7 выше.
Зависит от режимов, на форсаже Ла-7 быстрее, хотя и не везде (серийный), на номинале уже не факт, хотя и у Як-3 вопросы есть с учетом отсоса щитков шасси и "крана на их уборку"
>Живучесть и защищенность летчика выше.
В целом да. Единственное в Як чуть сложнее попасть, меньше он.
>Мне очень импонирует Як-3, но я бы лично в бой пошел на "лавке".
А мне Як кажется более надежным и главное доведенным.
