От Валерий Мухин Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 27.08.2001 00:16:34 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

«Сотка» (Т-4) и все, все, все… Вопросы у меня есть… (+)

Тут по ящику прошел какой-то сюжет про «Сотку» (Т-4). А может и не про «сотку», про 100И (Т-4М). Я его не смотрел, однако мой тесть смотрел, результатом было отпущенное за ужином в столовой пансионата замечание в стиле «командиры нас предали» или вернее «интриган Туполев погубил прекрасную машину, а сам сделал ерунду», под ерундой я так понимаю подразумевалось Т-160. Поскольку, я кое что краем уха слышал про сабж я выступил с ответной речью, в том плане, что была бы нужная «весссч» от нее бы не отказались, но к сожалению, в виду отсутствия информации был неубедителен. Сразу после ужина я сломя голову понеся на Николину Горку, где совершил два полета на дельталете в качестве пассажира-балласта, но разговор про «Сотку» из головы не вылетел и приехав домой я взялся за изучение вопроса в Интернете. Сразу же стало ясно, что в передаче смешали в кучу два или даже три самолета: Т-4 с Т-4М и Т-4МС. И если первый был «живой», то два вторых были не более, чем «картинки». Соответственно, бессмысленность стенаний «по Сотке» становятся очевидными – Т-4 был уже не нужен, в том виде в каком он существовал (да и не был он стр.бомб. о котором судя по всему шел разговор), а Т-4М и Т-4МС просто еще не существовали. Если добавить к этому запредельную оригинальность и необходимость перестроить ВСЮ технологическую цепочку для его производства и обслуживания, то станет ясно, причины отказа от него. Естественно они находились в стороне от интриганства Туполева.
В среду я доберусь до тестя и попробую его переубедить…
Соответственно весьма приветствуются замечания и дополнения по теме.

================
http://legion.wplus.net/guide/air/b/t4.shtml
>В 60-х годах, когда в США уже летали прототипы стратегического бомбардировщика XB-70 Valkyrie и самолёта-разведчика SR-71, Министерство авиационной промышленности СССР выдало ОКБ-156 А.Н. Туполева, ОКБ-51 П.О. Сухого и ОКБ-115 А.С. Яковлева задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца, предназначенного для перехвата и уничтожения носителей крылатых ракет. Туполев представил проект «135». Яковлев предложил проект самолета Як-33, представлявшего собой высокоплан с треугольным крылом, классическим оперением и двигателями, распологавшимися под крыльями. Основным конструкционным материалом предполагалась жаропрочная сталь. Одновременно два моторостроительных ОКБ предложили свои двигатели: С.Туманский - Р-15 (разрабатываемый в тот период для МиГ-25) и П.Колесов - Р-36-41 (этот двигатель и получил предпочтение). Управляемую противокорабельную ракету Х-45 создавал коллектив А.Березняка.
================

Напряженная работа мозговых извилин привела меня к выводу, что под «носителями крылатых ракет» имеется ввиду авианосцы. Или я чего не так понимаю?

================
http://legion.wplus.net/guide/air/b/t4.shtml
>Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300° решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым летчик пользовался при взлете и посадке. В прочих же режимах, полет проходил вслепую: по приборам. Но это не вызывало трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.
================

Мама…. Из аналогов такого решения мне приходит на ум пожалуй только самолет который первым перелетел Атлантику – для центровки самолета перед кабиной расположили топливный бак и взлетать приходилось глядя в перископ…

Описание с Авиабазы:
====================
http://airbase.uka.ru/hangar/russia/soukhoi/t/4/m/index.htm
Характеристики Т-4М
Год постройки проект 1967-69
Экипаж, чел 2
Силовая установка
Число двигателей 4
Тип двигателей ТРДФ РД-36-41
Тяга двигателя, кгс (кН) 4х 16150 (4х 159,3)
Вооружение УР 2 X-45 "воздух-поверхность".




Описание. Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника «в лоб», полагаясь лишь на скорость и высоту. При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности «сотки» стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО «потенциального противника» на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков. Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000-18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности. После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе «сотки». К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение - «100 И»).
Конструкция. Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у «сотки». В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности.
Размещение вооружения Т-4М
За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета «100 И”. Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов.
В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались «исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000 - 18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками». Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных.
В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета «100 И» в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии «вытянуть» самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок. 26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка № 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения. Но работы по самолету «100 И» в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным.
Состояние. Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. «Сдвиг» в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически «сыграл на руку» ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС («200»), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М.
Окончательно работы по машине «100 И» были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.


C уважением, Валерий Мухин. http://mukhin.vif2.ru