Современность; Армия; Локальные конфликты; Искусство и творчество;
Re: Стоп. Не...
И снова здравствуйте
>>Ну хуже были бы показатели на высоте более 6000м, ибо АМ-43 имея меньшую номинальную на низкой высоте чем АМ-39, имел большую в диапазоне 6000-9000м и большую форсмажную (примерно на 100-150 сил). В общем самолет был бы похуже но некритично
>АМ-42 с ТК и без имели номинальную мощность выше, чем АМ-39 на низкой высоте, и в диапазоне 6-9 км АМ-42 с ТК превосходил АМ-39. Что-то после этого сомнительным мне кажется превосходство 39го над 43м в любом диапазоне высот. Но ежели приведете какие-нибудь источники, где оное опровергается, то с интересом ознакомлюсь. Ну и насчет некритичности - взлетная масса Ту-1 была существенно выше оной у СБД, эдак тонны на полторы. Так что, есть сомнения, что для полноценного монстрика (с Гнейсом) хватит 39х. Для кастрированного - возможно.
Мы же про альтернативку от Анисимова говорим, а там и с ТК будет другая ситуация (ИМХО более печальная ем в реале - ТК-3 мы от американцев не получаем, вами дводим свои четырехколесные системы от М-50) - вот и получим кастрированного монстрика - не с гнейсом, но с пушками. Или с пушками но чем нибудь немецким. А по моторам - Котельников вышел пока только на аглицком вроде, но книга суперкапиальная, на русскмо будет еще полнее, но вот его данные -
Серийные АМ-39 - 1серия (АМ-38 с интеркулером) - 1500/1800 лс, номинал 0/ 6000, 4- карбюраторный, осень-зима 1943 серия заводская
2 серия АМ-39А - март1944, то же самое но карбюраторы другие, понадежнее, мощность номинальная та же. форсированная 1700 у земли так и не получена.
Вариант с турбокомпрессором Трескина испытывался но не выпускался (вроде 2 мотора только(
АМ-39Б / Б-ТК - 1580/1890 лс, Июнь 1944, опытный, работал на И-224
Это военные, теперь послевоенные фактически:
АМ-39ФН (ФНВ), форсированный, с непосредственным впрыском, на базе АМ-38Ф. Разрабатывался в ОКБ-300 с середины 1944 г. Отличался улучшенной гидравликой ПЦН, увеличенным диаметром его крыльчатки, увеличенным диаметром клапанов, всасывающими патрубками по типу мотора Аллисон V-1710. Мощность первоначально 1600/1850 л.с., затем 1730/2130 л.с., вес 970 кг. Испытания велись с августа 1944 г., официальные заводские испытания проходили в январе 1945 г. Летом того же года моторы испытывались на бомбардировщике Ту-2. Работы прекращены в сентябре 1945 г. по распоряжению Микулина в связи с успехом модификации АМ-39ФН2.
Вот именно этот вариант на освнове АМ-42 и предлагаю для альтернативки
АМ-39ФН2, аналог АМ-39ФН на базе АМ-42, 1600/1850 л.с., вес 1080 кг. В 1-м квартале 1946 г. изготовлены пять экземпляров, на которых вели госиспытания.
СЕРИЙНЫЕ и доведенные АМ-39ФН назывались в СЕРИИ - АМ-40, в 1946-48 выпрущено 34 серийных мотора
И самый последний и не слишком удачный
АМ-39ФК с форкамерным зажиганием, 1600/1850 л.с. В начале 1946 г. изготовили два опытных экземпляра и начали заводские испытания. В 1947 г. выпустили еще семь двигателей. На государственные испытания АМ-39ФК не предъявлялся.
АМ-41 это отдельно,это АМ-39 с длинным валом, как на кобре
АМ-42 массовый мотор
Первые пять опытных моторов изготовлены в ноябре 1942 г. Далее изготовлялись небольшие партии (3-5 двигателей в месяц) для доводки и испытаний. В январе 1943 г. АМ-42 прошел 50-часовые заводские испытания. В марте-мае того же года его облетывали на специально доработанном Ил-2 (Ил-АМ-42). Планировали провести госиспытания АМ-42 в марте 1943 г., но двигатель не успели довести.
Серийный с 1944 - 1750 лс взлетн, 2000 на 2800м форсир
Высотный АМ-42Б где 2000 были на 6000м - не довели из недоведенности турбонагнетателей, вариант в непостредвенным впрыском был но не выпускался из за конца войны, плюс там падение мощности на номинале до 1650лс,
Вот АМ-43 делали из АМ-42 введением интеркулера от АМ-39 и форсировкой по оборотам и введением непосредвенного впрыска
12-цилиндровый рядный V-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с односкоростным ПЦН, диаметр/ ход поршня 160/190 (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8) мм, объем 46,66 л, мощность 2000/2150 л.с. (позднее доведена до 2150/2300 л.с.), вес 1090 кг, запуск сжатым воздухом. В августе 1945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24
(к альетрнативке Анисимова в Корее можно и довести, в жизни не раньше 1946)
АМ-44 - те моторы на которых ЗАКОНЧИЛ летать Ту-1 - они же АМ-42В, высотные - 12-цилиндровый рядный V-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с ПЦН, диаметр/ ход поршня 160/190 (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8) мм, объем 46,66 л, запуск сжатым воздухом.
Известны две модификации:
АМ-44, первый опытный вариант.
АМ-44Б-ТК с турбонагнетателями ТК-1Б (ТК-300Б), 1650/1950 л.с.
Мощностью на взлете и номинале поступились в пользу высотности, в отличии от АМ-42 и АМ-43 нагнетаттель двухступенчатый с регулируемыми лопатками.
а вот АМ45, 46 и 47 это уже моторы Флисского, новая серия
>>Без, от Ил-10, высотность 2800м, но и пофигу, нам нужен низковысотный "Бриганд" для атаки АУГ...
>Ой... Сабж. Мы ведем речь о высотном перехватчике - панадоле от толп Б-29. :) Какие ж тут 2800м? :)
>>За высотностью, выше 6000м у АМ-39 мощность падала довольно резко
>Гм-гм...С АМТК-1 у АМ-39, вроде как, не было такого резкого падения где-то до 11 км...
это как раз АМ-39Б-ТК, 1580/1890 л.с., вариант предыдущего типа с турбонаддувом. Испытывался в июне 1944 г. на И-224.
Там была проблема - данные расчетные под 2 ТК-300Б, а фактически летали с одним ТК-Б, причем нам в альтернативку ТК серии 3 нельзя, типа нет у нас америкен ероплана
С уважением ФВЛ
