|
|
От
|
KGI
|
|
|
К
|
NV
|
|
|
Дата
|
14.06.2001 13:45:48
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: Энергетически не...
>Кроме изменения угла атаки на стабилизаторе (и неспроста он именно так называется) лежит важная задача обеспечения продольной устойчивости.
Дык я и в мыслях не имел избавлятся от стабилизатора.Кстати сказать если самолет сделать статически неустойчивым на взлете,то потребуется очень небольшое отклонение вектора тяги для задирания носа.
> К тому же изменение вектора тяги - достаточно инерционный процесс. И к тому же - а что делать при отказе двигателя ? Эту ситуацию никто не отменял.
Оба двигателя сразу откажут ?
>Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.
>Изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла - вот что дает взлетно-посадочная механизация. Это энергетически гораздо выгоднее изменения вектора тяги.
А разве не угол атаки при этом увеличивается.Но так или иначе они служат для увеличения подъемной силы планера.Я же предлагаю использовать для этого стабилизатор,а угол атаки увеличивать с помощью УВТ.
>Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.
>А вот на таком немаленьком самолете, как ТУ-114 вообще нет гидроусилителей в поперечном канале. Вот что значит хорошо сделанная весовая и аэродинамическая компенсация :) Однако никакой электромоторчик не может соревноваться в скорости работы с гидроприводом. Иначе нужен очень большой моторчик.
>Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.
>Ах, Вашими бы устами мед пить. Все это уже проходили. Кстати, одна из важных причин наличия бустеров, особенно в продольном канале - необходимость делать НЕОБРАТИМОЕ управление для скоростных (сверхзвуковых) самолетов. То есть это уже строго говоря не усилители - усилие пилоту на ручке дает автомат загрузки искусстенно, так как реальное усилие имеет свойство на переходных режимах меняться самым гадким и противным образом (и по величине, и, иногда, по знаку). А элероны уже довольно давно и часто не применяются как орган поперечного управления - используют интерцепторы либо дифференциальное отклонение стабилизатора.
>Ну а отклонение вектора тяги, все же, имеет в современной авиации вспомогательный характер. Если получается, почему бы не использовать.
Вопрос в том,как использовать.Моему дилетантскому взгляду видится следующее.ВПХ и маневренность самолета можно оставить на том же уровне который достигнут на самолетах 4-го поколения.А за счет УВТ уменьшить площадь(или избавится совсем от некоторых) аэродинамических органов управления.Тем самым уменьшится их шарнирный момент.Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.Все это позволит улучшить крейсерские характеристики самолета.Летать на крейсерском режиме дальше и быстрее.Я попросту предлагаю связать сопла с РУС и рулить ими как ГО примерно.А как Вы видите использование УВТ?
С Уважением.