>Разговор начался именно с войны в Испании. А если покупать – то примерно в середине 1939 года удастся получить Харрикейн МК1. В лучшем случае. Потому как поставку могут привязать к дипмиссии.
А он нам нужен вообще?
>Однако для осознания уровня летных данных Ме109Ф почему-то потребовалось взять самолет с вынужденной и восстановить. Надо ли такое было делать?
А просто до этого о существовании такого самолёта вообще не знали :) Считалось что немецкая истребительная авиация имела только Ме-109Е.
И даже когда подняли - осознание оказалось как-то не очень:
Осенью 1941 г. на фронте появился истребитель Me-109F-2
с модифицированным двигателем DB-601N1.
В воздушном бою до высоты 3000 м Me-109F имел преиму-
щество, главным образом, за счет лучшего вертикального ма-
невра. Выше 3000 м Як-1 имел явное преимущество по скорости,
а на высотах 2000...5000 м мог с успехом драться с Me-109F
на виржах и встречных курсах. Недостатками Як-1 по сравнению
с Me-109F являлись невысокая скороподъемность и большая по-
теря высоты при ведении воздушного боя на высотах до 2000 м.
Здесь Як-1 значительно уступал [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 195. Отчет о воздушном бое Як-1 М-105ПА и
Me-109F, 1942 г.].
Странное мягко говоря осознание, продиктованное вот этим:
К сказанному следует отнестись критически, так как при
испытании Me-109F в НИИ ВВС на высотах свыше 2750 м система
нагнетания двигателя DB-601N1 не обеспечивала нормальное
давление наддува. К сожалению, в то время этого не знали. По
некоторым литературным источникам и расчетам К.К.Косминкова,
высотность двигателя DB-601N1 составляла примерно 4000 м, а
максимальная скорость Me-109F на высоте 5800...6000 м -
590...600 км/ч. Это обстоятельство необходимо учитывать и
для Як-7Б М-105ПФ.
Как вы сами наверно догадываетесь - фронтовые части требовали лучшие самолёты совершенно не обращая внимания на "уже достигнутое превосходство" над Ме-109Ф.
>В данном случае я предлагаю разработать самолет под мотор вообще, а не ждать у моря погоды
Угу, а потом в этот самолёт 5-летней давности запихнуть новый мотор и якобы получить что-то современное ? :D
Обратите внимание - немцы имели в 40 году столь восхищающий вас Ме-109Е, только моторы меняй, однако предпочли его похерить и сделать заново Ме-109Ф C ТЕМ ЖЕ МОТОРОМ. DB.601N стоял и на поздних Ме-109Е и на Ме-109Ф-2.
>А моторы будут отобраны не у самого современного бомбардировщика СБ, а у менее нужного стране самолета. А задача конструктора – чтобы у него эти моторы не отобрали из-за хренового конструирования.
У какого конкретно самолёта можно в 37-38 году отобрать моторы для истребителя с мотором водяного охлаждения ?
Что бы его эксплуатируя в частях выявлять дефекты, которые затем устранять ? :)
>Открываем Степанца и смотрим:
>--------------------------------
>2. Самолет И-26-2 предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии.
>а) Несмотря на произведенные ОКБ усиления конструкции самолета, прочность его осталась недостаточной. Носок
[здеся был длинный список дефектов :) ]
>Многократно повторяясь, эти дефекты, так же как и указанные выше основные, вызывали не менее продолжительные и частые задержки и доставляли много хлопот в испытаниях.
>-------------------------
>Что-то из этого можно было устранить, имея летающий самолет на полгода-год раньше? А имея специального человечка в конструкторской группе?
Немцы почему не дефекты править на Ме-109Е стали, а сделали Ме-109Ф, на котором поимели новые дефекты, в том числе катастрофы из-за разрушения хвостовой части. Не испугались дефектов. А по вашей логике надо на И-16 летать - на нём дефекты основные отловили уже.
>Только вот в 1939 он был современным самолетом. А «для примеру» его заполучили в 1940. А МиГи, Яки, ЛаГГи выпускаться начали массово только в 1941.
Когда появился мотор и задание - так и начали выпускаться.
>Ну так у нас прогрессоры на что – доклад о новом немецком истребителе с парой фоток и можно хвосты накручивать.
Не знаю что у вас там с прогрессорами, но в реале проблема была у нас не с авиаконструторами, как вы могли лего убедиться почитав ссылку выше, а с моторами и заданием на такой истребитель.
>Вы таки не понимаете. Соревноваться надо не с купленным самолетом, а с его конструкторами, сидящими у
противника. Которые в этот самый момент уже сделали самолет еще лучше и теперь его улучшают.
Для соревнования с немецкими констукторами нам Ме-109Б совершенно бесполезен.
Ео испытают, запишут что он ничем не лучше И-17 и похерят счасливо, как и И-17 сам.
Потому что руководство считает что всё и так хорошо:
В случае с И-17 всё, как говорится, совсем наоборот. Заводы строят И-16, Главный конструктор обещает на этой машине в 1937 г. дать 520 км/ч. Спрашивается, зачем ещё один новый истребитель, который не обещает на данный момент заметных преимуществ? Одним словом, интереса к И-17 в советской авиапромышленности особенного не было.
Вот к середине 39, когда выясниться что у немцев уже Ме-109Е, который заметно лучше И-16, на котором так и не достигнуты обещанные в 37 году 520 км/ч - тогда да, И-180 так и не запущен в серию, будет другой разговор. Тут и М-105 с М-35А уже будут на подходе уже кстати.
Объективно развивается история, и если уж вы собрались "прогрессировать" - фантазируйте лучше на тему "мудрого и дальновидного руководства", а не на тему "захватим Ме-109Б и всё пучком".
>Или из-за покупки 109Е, захвата 109Ф конструкция советских самолетов ухудшилась?
Захват и испытания вражеской техники нужны в первую очередь для выявления её слабых мест и выработки рекомендации для своих летчиков по борьбе с ней.
> А испытания ленд-лизовских – вообще хитрый саботаж врагов народа из НИИ ВВС?
Угу, испытания Харрикейна в 42-ом несомненно неимоверно продвинуло наших авиаконструкторов вперед :D
Ленд-лизовская техника испытывалсь что бы выработать рекомендации по её освоению и применению своими частями, а в ряде случаев - и просто для того что бы понять стоит ли её закупать. В случае же с "Аэрокоброй" велась практически полноценная программа её доводки в виде вырабоки рекомендаций производителю.
