От Alex Medvedev
К All
Дата 12.03.2019 15:36:55
Рубрики WWII;

Про бензин

22 декабря 1943 г. было подготовлено СООБЩЕНИЕ НАЧАЛЬНИКА ГАВТУ КА НАРКОМУ НЕФТЯНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР СЕДИНУ О КАЧЕСТВЕ ВЫПУСКАЕМОГО АВТОБЕНЗИНА №1192293
Удельный вес импортных автомобилей, эксплуатирующихся в Красной Армии, составляет в настоящее время около 20% всего парка автомашин и имеет тенденцию к неуклонному росту.
Конструктивные особенности двигателей импортных автомобилей требуют применения для них легких и высокооктановых бензинов.
Отечественный автобензин, изготовленный по последнему ГОСТу В-2084-43, по своему фрак¬ционному составу, температуре конца кипения и октановому числу значительно уступает бензину, применяемому для этих автомобилей в США.
Опыт эксплуатации импортных автомобилей в Красной Армии показал, что использование для них несоответствующего горючего вызывает детонационное горение и значительное разжижение моторного масла в картере конденсатом несгоревшего топлива.
В результате этих явлений детали шатунно-кривошипного механизма двигателей получают уси¬ленные и преждевременные износы и определяют необходимость постановки двигателей в капи¬тальный ремонт после пробега примерно 10-15 тыс. км вместо положенных 60 тыс. км.
Отмеченные серьезные недостатки применяемого бензина, хотя и в меньшей степени, распро¬страняются также и на автомобили отечественного производства.
При этом необходимо учесть, что действительные экономические выгоды, получаемые в результате изменения технологии производства и увеличения выхода из нефти бензина с одновременным ухудше¬нием его качества, перекрываются недостатками, возникающими при эксплуатации автопарка.
Главнейшими из этих недостатков являются: перерасход автобензина до 10%, снижение меж¬ремонтных пробегов примерно в четыре раза и увеличение затрат на капитальные ремонты с рас¬ходованием остродефицитных деталей, импортируемых из-за границы.
В целях улучшения условий работы парка импортных и отечественных автомобилей, эксплуа¬тирующихся в Красной Армии, Главное автомобильное управление Красной Армии неоднократно ставило перед правительством вопрос об улучшении качества автобензина.
О необходимости срочного улучшения качества автобензина, выпускаемого в настоящее время нефтяной промышленностью, вошел с предложением также и академик т. Чудаков в своей доклад¬ной записке на имя т. Микояна А.П.
Имея в виду также, что часть поднятых вопросов, в частности распоряжение СНК СССР № 15205-рс от 10.08.1943 г., обязывающее Наркомнефть поставлять ежемесячно для импортных автомобилей 12 тыс. тонн улучшенного автобензина, до настоящего времени не нашли положи¬тельного разрешения, считал бы необходимым созвать специальное совещание с участием пред¬ставителей заинтересованных наркоматов и учреждений для выработки проекта постановления для представления в Правительство.
О принятом Вами решении прошу поставить меня в известность.
Начальник ГАВТУ КА генерал-майор технических войск Тягунов
ЦАМО. Ф. 41. Оп. 11593. Д. 108. Л. 168 с об. Копия (11403

В декабре 1941 г. специалисты АН СССР в докладной записке руководству Госплана, предназначенной для служебного пользования, открыто признавали: «Существующая в СССР нефтепереработка сильно отстает от таковой в США по своей глубине и интенсивности. Выходы высокооктанового топлива низки (составляют единицы процента), так как основная масса его производится путем прямой гонки нефти...».В АН СССР полагали, что наилучшим решением проблемы был бы сделанный в США заказ на НПЗ по производству авиационного бензина. Незадолго до начала Второй мировой войны в США были разработаны технологические процессы, позволявшие существенно увеличить октановое число авиационного бензина, что резко повышало тактико-техни­ческие характеристики боевых самоле­тов. В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октановым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую нагрузку, на 40% ускорить подъем самолетов на милю высоты

19 августа 1943 вышло Постановление ГКО № 3961 О строительстве импортных нефтеперерабатывающих заводов.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 146, лл. 111-118, 119-145 (11012).
Заводы должны были быть построены в Красноводске и Орске, где уже велись работы, ориентированные на использование эвакуированного оборудования, а также в Куйбышеве и Гурьеве. Им были присвоены номера: завод №228 в Орске, №431 в Красноводске, №441 в Гурьеве и №443 в Куй­бышеве.Основным поставщиком стала американская фирма «Баджер» (Е.В. Badger and Sons Co). Поставки оборудования от фирмы «Баджер» шли через Советскую закупочную комиссию в США.Через фирму «Баджер» оборудова­ние в СССР поставляли и другие американские компании: Gibbs-HLU, Ingersall-Rnd, Buffalo Lasoline Motor, General Electric и др.Основой нефтеперерабатывающих заводов в Гурьеве и Орске должны бы­ли стать установки каталитического крекинга «Гудри», а заводов в Куйбы­шеве и Красноводске — солярового крекинга «Винклер-Кох» и атмосферно-вакуумные трубчатки.Наиболее современными из них бы­ли установки «Гудри».Первая заводская установка системы «Гудри» была построена в США в 1936 г., а в 1941 г. было уже 14 таких ус­тановок. Периодический процесс «Гудри» был усовершенствован в непрерыв­ный, получивший название «термофорная система». Начиная с 1942 г. и до июня 1944 г. в США было построено 10 каталитических установок термофорной системы и находилось в процессе строительства еще шесть. В январе 1943 г. впервые была введена в эксплу­атацию установка каталитического кре­кинга системы «Флюид» (с подвижным катализатором). До июня 1943 г. в США было введено в эксплуатацию 26 уста­новок этого типа. Себестоимость одной установки «Флюид» в США составляла около 6 млн долл.Так что на момент начала строитель­ства «Гудри» были технологией семи­летней, а на момент окончания — деся­тилетней давности.Финансирование разработки новых технологий в значительной мере взяло на себя правительство США. Руководитель администрации по делам нефти г-н. Икес признал, что «с началом вой­ны и до конца 1944 г. капиталовложе­ния в производство стооктанового бензина составили 760 млн долл. Из этой суммы частные компании вложили 550 млн долл. и государство — 210 млн долл».Первоначально планировалось пустить в эксплуатацию завод №443 в Куйбышеве к 1 декабря 1944 г.

В сентябре 1943 г. на стройплощадки стало прибывать импортное оборудование для строившихся четырех нефтеперерабатывающих заводов. До 20 октября 1943 г. во Владивосток поступило 28 044 тонны оборудования для завода №441 в Гурьеве, 19 476 тонн для завода №228 в Орске, а также меньшее по весу оборудование для заводов в Куйбышеве и Красноводске.Всего же в 1943 г. из США на Дальний Восток поступило 95 тыс. тонн оборудования для заводов Наркомата нефтяной промышленности, которое было отгружено по назначению в 4858 железнодорожных вагонах; в 1944 г. с Дальнего Востока было отправлено 2515 вагонов с американским оборудованием для нефтезаводов.Тем не менее к марту 1944 г. стало ясно, что плановые сроки срываются. Общий вес ввозимого из США оборудования и материалов для НПЗ в Куйбышеве должен был составить 23 тыс. тонн, из них на 1 января 1944 г. было получено лишь 12,8 тыс. тонн; часть чертежей к марту 1944 г. из США не поступила. На заводе не хватало рабочих, и Куйбышевский обком просил вышестоящие органы выделить дополнительно до 1,6 тыс. заключенных.Для завода в Гурьеве к январю 1944 г. было получено 78% от общего тоннажа оборудования, в Орске — около 69%.Чтобы пустить заводы в эксплуатацию, требовалась большая и многосторонняя работа. Например, в Красноводске нужно было для разгрузки импортного оборудования построить еще железнодорожную ветку длиной 10 км (от разъезда железнодорожной станции до завода), а также ТЭЦ и другие объекты. Требовалось подготовить к работе советских нефтяников. Не должны были повторяться случаи, подобные следующему.На Саратовском заводе имени Кирова в начале января 1942 г. неоднократно останавливалось дорогое американское оборудование для крекинга. Оказалось, что американские инструкции по эксплуатации насоса высокого давления не только грубо нарушались, но и вообще не были переведены. В результате некоторые детали были быстро изношены, а для ремонта требовалось много времени. Не соблюдались требования по эксплуатации и другого оборудования.В ноябре 1943 — феврале 1944 гг. состоялось несколько встреч советских нефтяников с американскими специалистами фирмы «Баджер», на них были заданы сотни вопросов об американском оборудовании для нефтеперера-батывающих заводов, строительство которых должно было начаться в СССР. Почти на все вопросы были получены исчерпывающие ответы.В начале 1944 г. в Гурьеве постоянно работали четыре американских специалиста (Формель, Фуллер, Фостер и Кросби), в Куйбышеве — 7 человек, как отмечалось в отчете фирмы «Баджер», «это больше, чем требуется». Советские специалисты направлялись в США.В феврале 1944 г. американский специалист Мак-Карди признавал: «Завод №1 (в Гурьеве), хотя строительные работы там только что начались, произвел очень хорошее впечатление. Планирование и проведение предварительных работ, таких как строительство дорог, ж.д. веток, рабочих поселков и т.д., было очень хорошо выполнено. Стоит специально отметить прекрасное обращение с материалом и оборудованием... Материал и оборудование содержатся в прекрасном порядке и заботятся о нем больше, чем на какой-либо работе, какие мне приходилось до сих пор видеть».В апреле — мае 1944 г. американские специалисты посетили Куйбышев, Орск и Гурьев, где в это время монтировалось американское оборудование на строившихся НПЗ. Первое, что они были вынуждены признать, это некомплектность поставок оборудования, что замедляло темпы работ. Часть материалов не была вовремя получена из США, некоторые другие — советской стороной ошибочно направлены не на те заводы, для которых они предназначались.8 июля 1944 г. руководитель группы американских инженеров компании «Баджер» в СССР Р. Мак-Карди в своем отчете отмечал: «Как и прежде, работа на всех заводах, независимо от состояния готовности, тормозится отсутствием оборудования, не пришедшего прошлой зимой». Возникали различные накладки и недоразумения, что вполне естественно при таком объеме работ и атмосфере «гонки».В конце 1944 г. американская фирма «Буффало Газолин Мотор Ко» ошибочно поставила трансформаторы к выпрямителям на водозаборные станции мощностью 250 ватт, вместо необходимых в 500 ватт. В ответ на запрос советской стороны американская фирма посетовала, что именно такие трансформаторы были ошибочно порекомендованы компанией «Дженерал Моторс».10 октября 1944 г. было принято совершенно секретное постановление ГКО «О мерах по ускорению строительства нефтеперерабатывающих заводов №441 и 443». В связи с задержкой поступлений импортного оборудования было решено перенести срок ввода в эксплуатацию заводов в Гурьеве и Куйбышеве на первый квартал 1945 г.Советским специалистам приходилось выполнять работы, с которыми они раньше не сталкивались. В 1944 г. на строительстве завода № 441 (где монтаж велся силами НКВД) был впервые осуществлен монтаж импортного оборудования (сферического). Вскоре наркомом отрасли было принято решение издать брошюру «Опыт монтажа сферических резервуаров», освещающую опыт монтажа импортных нефтеперегонных заводов.По оценке американских экспертов, на 25 января 1945 г. строительные работы были завершены по отдельным заводам в такой мере: по заводу №1 (Гурьев) — на 56%, заводу №2 (Орск) - на 13%, заводу №3 (Куйбышев) - 56%, заводу №4 (Красноводск) — на 25%, а на 31 марта 1945 г. процент готовности заводов составлял: завод №1 69%, №2 - 16%, №3 - 72%, №4 41%.Поставки из США продолжались летом 1945 г. 18 июня 1945 г. фирма «Ба-джер» сообщает зам. наркома нефтяной промышленности Чекрыжеву, что воздушные фильтры для турбокомпрессоров «Гудри», а также масло для фильтров были отправлены двумя пароходами и «Отдел Снабжения Американской Военной Миссии сообщил им, что грузы с парохода «Жорж Вимс» уже приняты, а пароход «Ф.Т. Фре-лингхьюсен» прибыл в Мурманск».Первый бензин из установки каталитического крекинга «Гудри» был получен в Куйбышеве на заводе №443 8 сентября 1945 г. Позже было завершено строительство заводов в Орске, Гурьеве и Красноводске.В октябре 1945 г. завод №228 все еще получал американское оборудование, в том числе от фирм «Джонсон» и «Хенди».Отношения между СССР с США стали быстро ухудшаться, и это чувствовалось по переговорам о поставках оборудования для НПЗ уже поздней осенью 1945 г.Тогда советскими представителями в США было сделано предложение фирме «Баджер» участвовать в строительстве второй очереди заводов №3 и 4. Ответ американской стороны, сделанный 29 октября 1945 г., носил неопределенный характер.10 октября 1945 г. представитель «Е.В. Badger and Sons Co» в Москве Р.Е. Мак-Карди информирует зам. наркома нефтяной промышленности Н.М. Чекрыжева: «Недавно Вы запрашивали у меня сведения об отправке солевых трубок для завода №2. Сегодня я получил сообщение, что эти трубки еще не отправлены и находятся на складе в ожидании разрешения на отправку от Управления по вопросам внешней экономики».В декабре 1945 г. деловые контакты между Особой группой при наркоме нефтяной промышленности и фирмой «Е.В. Badger and Sons Co» продолжались. Но для поставок требовались санкции правительства США, а получить их становилось все труднее.В апреле 1947 г. в США выезжала Комиссия Миннефтепрома восточных районов СССР для ведения переговоров о поставке в СССР оборудования для вторых очередей Куйбышевского НПЗ. Однако решением Конгресса США эти поставки (общей стоимостью 9,3 млн долл.) были запрещены.Подводя итоги, можно сказать, что поставки высокооктанового бензина и компонентов для его производства имели для СССР большое значение; всеми другими нефтепродуктами (за исключением некоторых видов смазок) Советский Союз обеспечивал себя почти полностью. Советские заводы по производству аналогичного оборудования были в значительной мере переориентированы на выпуск оборонной продукции, поэтому американские поставки были весьма полезны

Поставка авиабензина с октановым числом выше 99 составила 1 163 413 т, с октановыми числами 87—90 была на уровне 122 415 и с октановым числом, равным 87 и ниже, — 19 690 т. Эти показатели учитывают весь импорт из США и Великобритании в СССР, а также потери и некоторую переадресацию поставок). Следовательно, реально в СССР поступило авиабензина в объеме 1 305 518 длинных тонн (без учета светлых фракций), или почти половина от всего нефтепродуктового ленд-лиза.
От gull
К Alex Medvedev (12.03.2019 15:36:55)
Дата 15.03.2019 00:42:11

Каша какая-то

Добрый день,

Вы привели кучу малосвязанных между собой фактов, из которой предлагается сделать какие-то странные выводы.

Для начала надо понимать, что автобензин и авиабензин в то время в СССР это два совсем разных продукта, к которым предъявлялись совсем разные требования. Для автобензина, например, тогдашними ГОСТами октановое число вообще не нормировалось. Потому, что для отечественных автомоторов его в любом случае хватало.


>В декабре 1941 г. специалисты АН СССР в докладной записке руководству Госплана, предназначенной для служебного пользования, открыто признавали: «Существующая в СССР нефтепереработка сильно отстает от таковой в США по своей глубине и интенсивности. Выходы высокооктанового топлива низки (составляют единицы процента), так как основная масса его производится путем прямой гонки нефти...».В АН СССР полагали, что наилучшим решением проблемы был бы сделанный в США заказ на НПЗ по производству авиационного бензина. Незадолго до начала Второй мировой войны в США были разработаны технологические процессы, позволявшие существенно увеличить октановое число авиационного бензина, что резко повышало тактико-техни­ческие характеристики боевых самоле­тов. В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октановым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100.

Здесь советские 74 и 78 - октановые числа базового бензина, без ТЭС, а американский 100 - с ТЭС. На самом деле должно быть 92 (4Б-74) и 95 (4Б-78) против 100. Т.е. разница, конечно, есть, но не очень большая.


>Основой нефтеперерабатывающих заводов в Гурьеве и Орске должны бы­ли стать установки каталитического крекинга «Гудри», а заводов в Куйбы­шеве и Красноводске — солярового крекинга «Винклер-Кох» и атмосферно-вакуумные трубчатки.Наиболее современными из них бы­ли установки «Гудри».

Новым словом для отечественной нефтеперерабатывающей промышленности были только установки каталитического крекинга Гудри. СССР пытался купить подобную установку до войны, но тогда США отказали. Целевой продукт - бензин каталитического крекинга с базовым октановым числом ~79-81, при добавлении ТЭС октановое число достигает 95-96. Т.е. по антидетонационным свойствам это прямой аналог отечественного Б-78. Таким образом два завода с установками Гудри позволяли освоить новую для нас и очень важную технологию и, потенциально, увеличивали производство дефицитного бензина с октановым числом 95. Речь не шла о каком-то качественном скачке в характеристиках доступного советской авиации авиабензина.

Установки термического крекинга Винклер-Коха были основой советского крекинга, в СССР они работали с начала 1930-х. Первые 15 штук были импортированы, затем у нас было освоено их производство. Целевой продукт - автомобильный крекинг-бензин. То есть технология по которой работали эти два американских завода была давно известно в Советском Союзе, речь шла просто о частичном восстановлении мощности отечественного термического крекинга, понесшего в начальный период войны очень существенные потери.

Вообще нужно различать производство высокооктанового бензина и высокооктановых компонентов. К последим относятся технический изооктан, алкилбензин, алкилбензол и т.п. Октановые числа этих компонентов без добавления ТЭС - порядка 90-96. Как правило, эти компоненты не использовались в чистом виде, а смешивались с бензинами имевшими более низкое октановое число для получения целевого продукта (в СССР - как правило для получения Б-78). В отличие от каталитического крекинга, отсутствовавшего в СССР до войны, установки по производству высокооктановых компонентов в СССР строились (как американские, так и отечественные), ввод их в эксплуатацию планировался на 1940 год, но, по различным причинам, задержался, поэтому фактически к началу войны у нас производилось только незначительное количество алкилбензола, изооктановая установка на Уфимском НПЗ начала давать продукцию уже после начала войны. Во второй половине войны начали вводиться в работу новые установки алкилирования и т.д. То есть СССР к началу войны имел необходимые технологии для производстве высокооктанового бензина, проблема была в количестве, которое он мог произвести. Эту проблему многократно усугубили потери первого периода войны, эвакуация и т.п. И да, американская помощь сыграла значительную роль в увеличении ресурса высокооктанового бензина доступного Советскому Союзу во время войны.

С уавжением,

gull
От Alex Medvedev
К gull (15.03.2019 00:42:11)
Дата 15.03.2019 04:58:12

Тут другое важно. "Зри в корень!" (с)

1. до 44 года количество американских грузовиков у РККА составляло меньше 20%. При чем из-за низкокачественного бензина импортные машины ставились на прикол через 10-15 тысяч км пробега. Таким образом рассказы, что вся Красная Армия ездила ысю войну исключительно на ленд-лизе надо признать неумными сказками.

2. Американские заводы по производству высокооктанового бензина заработали только после войны. Их вклад в войну равен нулю.

3. Поставки бензина по л-л очень высоки, но судя по объемам почти вся шла на ленд-лизовские самолеты, как минимум до 44 года.
От pamir70
К Alex Medvedev (15.03.2019 04:58:12)
Дата 16.03.2019 17:45:15

Re: Тут другое...

>Красная Армия ездила ысю войну исключительно на ленд-лизе
Не только )
1944
"Бригада собрала технику, материальные средства, обогатившись ценными трофеями: хорошо оснащенными реммастерскими на базе трехосных автомобилей повышенной проходимости фирмы "Крупп", радиостанциями "Телефункен" на автобазе и переносными, 20-мм автоматическими прицепными зенитными пушками "Эрликон", сотней грузовых автомашин"
Кстати, а "немцев" каким бензином поили?
От Alex Medvedev
К pamir70 (16.03.2019 17:45:15)
Дата 17.03.2019 06:49:09

Re: Тут другое...

>Кстати, а "немцев" каким бензином поили?

"Немецкий автомобильный бензин может применяться при условии правильной регулировки карбюратора двигателя на автомобилях типа ЗИС-5 практически без ограничений, а при его разбавлении бензином Б-70, или АБ-70, ограниченно и в автомобилях типа ГАЗ..."

Так что обратное тоже будет работать...
От gull
К Alex Medvedev (15.03.2019 04:58:12)
Дата 15.03.2019 13:40:14

Re: Тут другое...

Добрый день,

>1. до 44 года количество американских грузовиков у РККА составляло меньше 20%. При чем из-за низкокачественного бензина импортные машины ставились на прикол через 10-15 тысяч км пробега. Таким образом рассказы, что вся Красная Армия ездила ысю войну исключительно на ленд-лизе надо признать неумными сказками.

Проблемой РККА был, прежде всего, общий дефицит автобензина, а не его качество. И наши и импортные машины ездили ограниченно, особенно если речь о машинах входящих в состав боевых частей. Всякие автоколонны и автобаты, занимавшиеся подвозом снабжения на фронт, понятно, ездили больше. Так что в условиях боевых частей 10-15 тыс. км. - вполне достаточный пробег. Тем более, что после него машины не ставились на прикол, а ремонтировались и возвращались в строй. С отечественными машинами проблем было не меньше, учитывая в среднем, гораздо более высокий возраст и износ отечественного автопарка.

>2. Американские заводы по производству высокооктанового бензина заработали только после войны. Их вклад в войну равен нулю.

Ну да.

>3. Поставки бензина по л-л очень высоки, но судя по объемам почти вся шла на ленд-лизовские самолеты, как минимум до 44 года.

Почти весь импорт нефтепродуктов всю войну шел на авиацию. Исключения были чисто географические - вроде дальневосточного завоза, когда автобензин было проще привезти из Америки, чем гнать через всю страну. Вообще, расход автобензина был в разы выше, чем авиабензина, поэтому, даже если бы большая часть импорта была автобензином, его доля в общем потреблении автобензина в стране была бы довольно скромной.

С уважением,

gull
От AMX
К gull (15.03.2019 13:40:14)
Дата 15.03.2019 20:52:01

Re: Тут другое...

>И наши и импортные машины ездили ограниченно, особенно если речь о машинах входящих в состав боевых частей.

У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
У полуторок и зисов степень сжатия сильно меньше, их нельзя сравнивать с тем же Студебекером.
От gull
К AMX (15.03.2019 20:52:01)
Дата 15.03.2019 23:17:27

Re: Тут другое...

Добрый день,

>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.

Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.

Да, для Студебеккера производителем было рекомендовано топливо с октановым числом 70-72, но в принципе, какое-то время он мог ходить и на более низком октане. В СССР для их заправки полагалось использовать этилированный автобензин, т.е. обычный автобензин с добавкой ТЭС, который без проблем мог обеспечить требуемое октановое число. Лимитировалось ли и контролировалось ли как-то на практике октановое число этилированного автобензина я не в курсе - не интересовался. Мне больше авиабензин интересен.

С уважением,

gull
От AMX
К gull (15.03.2019 23:17:27)
Дата 17.03.2019 15:42:48

Re: Тут другое...

>Добрый день,

>>У "Студера" степень сжатия как у моторов Т-70, а последние заправлять автобензином было категорически запрещено, только Б-70.
>
>Дело в том, что различие авто и авиабензина заключается не только и даже не столько в октановом числе. У них разный фракционный состав, разные требования по давлению насыщенных паров, кислотности, содержанию смол и серы и т.п.

Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.
От gull
К AMX (17.03.2019 15:42:48)
Дата 17.03.2019 18:44:32

Re: Тут другое...

Добрый день,

>Это все понятно, но Т-70 тоже не летали в воздухе, чтобы для них состав именно авиационного бензина играл определяющую роль. Двигатели на нем автомобильные, и сходные по конструкции и характеристикам.
>Миллионы пробеги на нем также не планировали делать, чтобы прямо за ресурс бороться.
>Но пагубность автобензина была очевидна, т.е. ресурс на нем был видимо совсем никаким.

Танков (относительно) мало, ездят они, немного и, в основном, на поле боя, т.е. последствия отказа или незапуска двигателя высокие. При таких вводных заправлять их авиабензином было вполне логичным и оправданным решением. Кроме того у танка двигатель гораздо чаще и продолжительнее, чем у грузовика, работает в тяговом режиме, т.е. при большом газе. А требования к октановому числу определяются как раз режимами большого газа при относительно небольших оборотах.

У грузовика, который большую часть времени проводит в тылу, двигаясь по дорогам, основной режим работы двигателя - транспортный, т.е. при относительно небольшом газе. Работая на низкооктановом бензине можно дополнительно беречь двигатель, работая на пониженных передачах/высоких оборотах и осторожно пользуясь газом, таким образом не допуская возникновения детонации. Да и отказ двигателя на тыловой дороге не так критичен, как у танка на поле боя.

С уважением,

gull
От ВладимирНС
К Alex Medvedev (12.03.2019 15:36:55)
Дата 12.03.2019 21:59:27

Кажется, я что-то упустил

О чем, собственно, дискуссия в этой ветке?
Вроде все очевидно. Единственное, о чем не сказано в цитированном в головном сообщении документе, - это о примечательной роли академика Ипатьева
От digger
К ВладимирНС (12.03.2019 21:59:27)
Дата 13.03.2019 13:24:59

Re: о примечательной роли академика Ипатьева

Резюме для чайников? Каталитический крекинг пошел в конце 30-начале 40 годов, установки стоили бешеных денег и были крутым хайтеком, а США были лидером (или СССР был отсталым?). А как обстояло дело в других развитых странах в ВМВ?
От ВладимирНС
К digger (13.03.2019 13:24:59)
Дата 13.03.2019 14:29:36

Re: о примечательной...

> Резюме для чайников? Каталитический крекинг пошел в конце 30-начале 40 годов, установки стоили бешеных денег и были крутым хайтеком, а США были лидером (или СССР был отсталым?). А как обстояло дело в других развитых странах в ВМВ?

Никак. Потому что Гудри и Ипатьев только к 1936 году добились строительства первой промышленной установки, оба работали к этому времени в США. Так что технология имела возможность начать перетекать границу только во время войны, что и произошло.
Кстати, основной вклад Ипатьева - это не каталитический крекинг, в связи с которым его фамилию в американских публикациях не особо упоминают, а получение изооктана алкилированием, из которого процесса и происходит знаменитый "100-октановый" бензин времен войны.
От Begletz
К Alex Medvedev (12.03.2019 15:36:55)
Дата 12.03.2019 16:41:33

Re: Про бензин

>>Опыт эксплуатации импортных автомобилей в Красной Армии показал, что использование для них несоответствующего горючего вызывает... значительное разжижение моторного масла в картере конденсатом несгоревшего топлива.

Ну так вот оно и есть, снижение энергоотдачи за счет низкого качества бензина. Кто со мной спорил?
От digger
К Begletz (12.03.2019 16:41:33)
Дата 12.03.2019 18:10:52

Re: снижение энергоотдачи за счет низкого качества бензина

Это совсем экстремальный случай : детонация и недоиспарение, порча двигателя.В предыдущей ветке было о повышении мощности двигателя, расчитанного на более низкооктановый бензин. Но возможны и неприятности. Я слыхал, что если в Жука залить 95-й бензин, то у него прогорят клапана: бензин загорается медленнее и не догорает к моменту выпуска.
От МакМак
К digger (12.03.2019 18:10:52)
Дата 12.03.2019 23:00:57

Re: снижение энергоотдачи...

>... Я слыхал, что если в Жука залить 95-й бензин, то у него прогорят клапана: бензин загорается медленнее и не догорает к моменту выпуска.
Лечится регулировкой опережения зажигания. При этом приходится идти на компромисс между ростом температуры двигателя, снижением мощности и ростом расхода топлива.
От Begletz
К digger (12.03.2019 18:10:52)
Дата 12.03.2019 19:26:33

Re: снижение энергоотдачи...

> Это совсем экстремальный случай : детонация и недоиспарение, порча двигателя.В предыдущей ветке было о повышении мощности двигателя, расчитанного на более низкооктановый бензин. Но возможны и неприятности. Я слыхал, что если в Жука залить 95-й бензин, то у него прогорят клапана: бензин загорается медленнее и не догорает к моменту выпуска.

Тут описана не детонация, а недогорание. А раз недогорание, значит, потеря энергии.