От SKYPH
К Валера
Дата 02.02.2019 13:42:10
Рубрики WWII; Танки; Артиллерия;

Re: Статья по...

>А Т-34-85 не пробовали сделать верхний лобовой лист корпуса тоже 75мм ?

Как совершенно справедливо написал уважаемый Александр Буйлов, у Т-34-85 перед и так был переутяжелен. Вы сами посмотрите, там же масса увеличилась с 26,5 у образца 41г тонн до 32 тонн и в основном, увеличение пришлось на переднюю часть танка.

>Также усилив для этого передние катки ?

Тут дело не в усилении катков, а в нарушении центровки машины, переутяжеленный нос приводит к ухудшению управляемости и проходимости.



От john1973
К SKYPH (02.02.2019 13:42:10)
Дата 04.02.2019 20:31:17

Re: Статья по...

>>Также усилив для этого передние катки ?
>Тут дело не в усилении катков, а в нарушении центровки машины, переутяжеленный нос приводит к ухудшению управляемости и проходимости.
Это прежде всего из-за недостатков конструкции балансирно-"свечной" подвески. Например у ув. Таранова в статье по СУ-100 есть упоминание про опытные конструкторские проработки с торсионной подвеской 1 и 2 катка. что было очень правильно с конструкторской точки зрения, но приводило к неприемлемому усложнению и удорожанию производства коробки корпуса, с точки зрения технологии производства (при том что торсионы делать уже умели, например для КВ и Т-50)


От SKYPH
К john1973 (04.02.2019 20:31:17)
Дата 08.02.2019 15:00:48

Re: Статья по...

>>>Также усилив для этого передние катки ?
>>Тут дело не в усилении катков, а в нарушении центровки машины, переутяжеленный нос приводит к ухудшению управляемости и проходимости.
>Это прежде всего из-за недостатков конструкции балансирно-"свечной" подвески.

Центуриону пружинная подвеска не помешала "накушаться" до 51 тонны. "Меркава" с подвеской "Кристи" растолстела до 65 тонн, и ничего. Так что дело вовсе не в типе подвески.

>Например у ув. Таранова в статье по СУ-100 есть упоминание про опытные конструкторские проработки с торсионной подвеской 1 и 2 катка.

Таким способом решались другие проблемы, порожденные перегрузом переда. Перегруз переда действительно потребовал увеличения жесткости подвески, просто для избежания чрезмерных "кивков" танка и постоянного наклона корпуса в продольном направлении. Для этого очевидно надо увеличивать жесткость подвески. А увеличение жесткости пружины в габаритах существующих стаканов требует использования другого типа стали и, соответственно, иной термообработки, что с точки зрения производства не есть хорошо. Торсионная подвеска в случае замены пружин действительно решала эту проблему, заодно и увеличивая полезную ширину корпуса в район 1 и 2 катков. Но сама по себе смешанная подвеска - это технологический кошмар и нонсенс. И да, увеличение жесткости подвески двух катков никак не решало проблему ухудшения проходимости и управляемости машины с нарушенной центровкой. Эту проблему Морозов решил только на Т-44, сократив длину моторно-трансмисиионного отделения, и отодвинув башню назад. Те же немцы именно для правильной центровки ставили трансмиссию спереди.

> что было очень правильно с конструкторской точки зрения, но приводило к неприемлемому усложнению и удорожанию производства коробки корпуса, с точки зрения технологии производства (при том что торсионы делать уже умели, например для КВ и Т-50)

Вообще-то еще на Т-40 :) Пружинная подвеска сама по себе ничуть не хуже торсионной. Вся история автомобильной техники тому подтверждением, где используется и то и другое издавна и до сего времени, а иногда и в смешанном виде, как в случае подвески типа Макферсон. Другое дело, что использование того или иного решения диктуется концепцией и особенностями ТЗ. К примеру, у танков советской школы были более жесткие ограничения на ширину машины, тот же Т-54 имел ширину 3270мм, а у Меркавы требования к габаритам были меньше, и потому ширина составляет 3720 мм. Соответственно, стаканы под пружины будут отнимать полезное пространство в ширину, что для габаритов Меркавы приемлемо, а для того Т-34 с шириной 3000 мм в ширину становится уже тесновато. И да, решение по переходу на торсионную подвеску для Т-34 было принято еще до всех проблем с центровкой, когда Т-34 был еще вполне себе хорошо отцентрованный с маленькой легонькой башенкой и кургузой пушечкой. 19 ноября 1940 года вышло постановление Комитета обороны № 428, котрое обязывало обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской.
От Evg
К john1973 (04.02.2019 20:31:17)
Дата 05.02.2019 18:57:59

Re: Статья по... (-)
От john1973
К john1973 (04.02.2019 20:31:17)
Дата 04.02.2019 20:35:30

Re: Статья по...

>>>Также усилив для этого передние катки ?
>>Тут дело не в усилении катков, а в нарушении центровки машины, переутяжеленный нос приводит к ухудшению управляемости и проходимости.
>Это прежде всего из-за недостатков конструкции балансирно-"свечной" подвески. Например у ув. Таранова в статье по СУ-100 есть упоминание про опытные конструкторские проработки с торсионной подвеской 1 и 2 катка. что было очень правильно с конструкторской точки зрения, но приводило к неприемлемому усложнению и удорожанию производства коробки корпуса, с точки зрения технологии производства (при том что торсионы делать уже умели, например для КВ и Т-50)
Т.е. выбором оптимальных характеристик торсиона (возможно даже индивидуально для 1, 2 , возможно 3 пары катков) можно избежать "проседания на нос", а удельное давление под 1-2 катками сохранить приемлемым, например уширением трака гусеницы. Но все это меры мирного времени

От SKYPH
К john1973 (04.02.2019 20:35:30)
Дата 08.02.2019 15:04:32

Re: Статья по...


>Т.е. выбором оптимальных характеристик торсиона (возможно даже индивидуально для 1, 2 , возможно 3 пары катков) можно избежать "проседания на нос", а удельное давление под 1-2 катками сохранить приемлемым, например уширением трака гусеницы. Но все это меры мирного времени


Решение мирного времени - это полная перекомпоновка машины. Гениальный Морозов со своим великолепным коллективом ухитрились сделать это во время войны.