От Андрей Сергеев
К А.Б.
Дата 27.12.2007 11:51:35
Рубрики WWII; ВВС;

Это полная ерунда

Приветствую, уважаемый А.Б.!

>>Э-э-э, не понял что есть КД и почему он "кларк" в нём был бы странен ?
>
>А странен - потому что... мы - родина слонов! :)

>Так что - должен быть свой, ЦАГИшный профиль, который "близок или идентичен" к "кларку".


В тех. документации и в справочниках 30-х профили импортной разработки (NACA, Геттинген и проч.) указывались безо всяких идеологических вывертов. Равно как и "щитки Цапа", "закрылки Фаулера" и др. изобретения западных инженеров. Да и пресловутый принцип "Россия - родина слонов" появился лет так на 10 - 15 позже :)

С уважением, А.Сергеев
От badger
К Андрей Сергеев (27.12.2007 11:51:35)
Дата 27.12.2007 18:04:51

В своё время добило упоминание ветераном "цепочки Гали"

как обычной приводной цепи, через столько лет помнить...

Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Что бы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

Хотя вопрос как правильно - "Гали" или "Галя", на "Галя" ссылок поболе в инете, я так понимаю что это обычная велосипедная приводная цепь по сути.


>Да и пресловутый принцип "Россия - родина слонов" появился лет так на 10 - 15 позже :)

Дык в стране, где все авиамоторы массовые (кроме М-11) были копиями западного трудно было про "родину слонов" распинаться. Когда налаживание производства тракторов и автомобилей по лицензии(зачастую с поставкой полного комплекта оборудования) подавалось как достижение.


От Николай Поникаров
К badger (27.12.2007 18:04:51)
Дата 28.12.2007 08:46:44

Правильно "цепь Галля"

День добрый.

>Хотя вопрос как правильно - "Гали" или "Галя", на "Галя" ссылок поболе в инете, я так понимаю что это обычная велосипедная приводная цепь по сути.

Да, цепь с пластинчатыми звеньями, соединенными валиками.

С уважением, Николай.
От NV
К badger (27.12.2007 18:04:51)
Дата 27.12.2007 18:15:02

Re: В своё...

>как обычной приводной цепи, через столько лет помнить...

>Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Что бы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm

>Хотя вопрос как правильно - "Гали" или "Галя", на "Галя" ссылок поболе в инете, я так понимаю что это обычная велосипедная приводная цепь по сути.

ну бывает еще цепь Морзе :)


>>Да и пресловутый принцип "Россия - родина слонов" появился лет так на 10 - 15 позже :)
>
>Дык в стране, где все авиамоторы массовые (кроме М-11) были копиями западного трудно было про "родину слонов" распинаться.

М-34 вроде все же не копия западного мотора, а с массовостью у линии от М-34 до АМ-42 было все в порядке.

>Когда налаживание производства тракторов и автомобилей по лицензии(зачастую с поставкой полного комплекта оборудования) подавалось как достижение.

И абсолютно правильно подавалось. Это действительно было огромным достижением. Ведь проблемы были просто фантастические - особенно в организационном и кадровом плане.

Виталий

От badger
К NV (27.12.2007 18:15:02)
Дата 28.12.2007 08:47:27

Re: В своё...

>ну бывает еще цепь Морзе :)

Ужас :) "Бесшумная, пластинчатая" - судя по ссылкам много применяется в автомобилях, то есть она вилимо и есть "велосипедного" типа, остается вопрос как выглядит цепь Гали.


>М-34 вроде все же не копия западного мотора, а с массовостью у линии от М-34 до АМ-42 было все в порядке.


Тут такая фигня:

В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова.

В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., с учетом перспектив развития отечественной авиации перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков. На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов "Мотор" и "Икар" с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.

Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины.

Однако руководство авиапромышленности нуждалось в двигателе для новых самолетов ТБ-1, Р-5 и И-3, а не в пустых обещаниях. Было принято решение закупить у немецкой фирмы лицензию на производство одного из лучших моторов того времени BMW-VI. Приобрели не только лицензию, но и полный комплект технической документации, а также всю оснастку, включая специализированные станки. Фактически было создано новое производство на базе завода № 26 в Рыбинске. Запущенный в серию под обозначением М-17, мотор имел традиционную для двадцатых годов схему с отдельными цилиндрами (диаметр 166 мм, ход поршня 190 мм) и индивидуальными наварными рубашками из листовой стали. М-17 быстро освоили в производстве и в эксплуатации, но форсировать не стали именно из-за устаревшей конструктивной схемы, хотя мощность, снимаемая с 48 л рабочего объема, к началу тридцатых годов справедливо считалась уже недостаточной.

В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора. Микулин хорошо понимал, что нового технологического оборудования заводу никто не даст. Поэтому для быстрого внедрения нового мотора в серию его основные габариты, диаметр цилиндра и ход поршня были сохранены теми же, что и у устаревшего М-17. Это решение предопределило выбор рыбинского завода № 26 для организации всех дальнейших работ.

Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание "полномасштабного" мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство на московский завод № 24. Параллельно происходило создание и становление Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), куда Микулин был назначен главным конструктором. М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л.с., а взлетная - 850 л.с. при сухой массе 535 кг.

В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой". Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34.

При разработке блока цилиндров удалось создать хотя и сложный, но достаточно технологичный и надежный узел. В отличие от М-17, вместо одного выпускного клапана на цилиндр применили два уменьшенного размера (во избежание коробления). Форму камеры сгорания выбрали особой, препятствующей возникновению детонации. Это позволило питать мотор бакинским бензином второго сорта. У других моторов при работе на том же бензине при степени сжатия 6,0…6,2 начиналась детонация. Необходимо отметить, что, связав себя размерностью мотора М-17, конструкторы согласились и со всеми минусами этого решения: трудностями организации рабочего процесса и конструктивного оформления некоторых узлов.

Относительно большие диаметр цилиндра и ход поршня М-34 многим специалистам "мозолили глаз". В начале тридцатых годов теоретики и практики моторостроения считали, что оптимальный диаметр цилиндра составляет 140...150 мм. Отметим, что уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Так, для увеличения мощности моторов фирма "Роллс-Ройс" перешла от диаметра цилиндра 137,16 мм (мотор "Мерлин" ХХ) к диаметру 152,4 мм (мотор "Гриффон"), а фирма "Даймлер-Бенц" увеличила диаметр цилиндра с 150 до 162 мм. Естественно, что переход на другой диаметр цилиндра у названных фирм вызвал необходимость перестройки всего производства и определенную задержку в выпуске новых моторов. Прозорливость Микулина дала свои плоды: двигатель М-34 форсировался без изменения его основных размеров.


http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page42.html

То есть:

1) М-34 делался на базе М-17 который лиццензионный BMW VI
2) Попытки сконструировать двигатель самостоятель до копирования BMW VI предпринимались и были неудачными. То есть как ни крути, именно покупка лицензии дала жизнь Микулинским моторам, да и выпуск начался М-34 начался в 34 году уже, то есть в середине 30-ых. Хотя, конечно, нельзя отрицать что это первый советской разработки "боевой" мотор.



>>Когда налаживание производства тракторов и автомобилей по лицензии(зачастую с поставкой полного комплекта оборудования) подавалось как достижение.
>
>И абсолютно правильно подавалось. Это действительно было огромным достижением. Ведь проблемы были просто фантастические - особенно в организационном и кадровом плане.

Кто ж спорит, я не с осуждением, я с восхищением, как путь страна прошла, вчера в лаптях, сегодня в космосе.
От NV
К badger (28.12.2007 08:47:27)
Дата 28.12.2007 12:09:16

Про М-34

я все же считаю, что М-34 сделан не на основе М-17 - это совсем другая конструкция, хотя геометрические размеры да, одинаковы почти. Да и идея переразмеренности осталась. Зато потом благодаря этой идее насколько удалось увеличить мощность - это конечно оказался полезный бонус. А насчет размеров - ну так и В-2 тоже в этом отношении можно считать похожим - по размерам на место М-17 В-2 входит практически без проблем.

Почему я так уверен в конструктивном различии этих двигателей - плотому что видел в разрезе живьем оба этих двигателя (М-17 и М-34).

Виталий
От Роман Алымов
К Андрей Сергеев (27.12.2007 11:51:35)
Дата 27.12.2007 12:46:54

И даже "шайбы Гровера" :-) (-)