От SSC Ответить на сообщение
К jazzist Ответить по почте
Дата 07.09.2021 10:32:36 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

Re: Продолжим разбор...

Здравствуйте!

>
>>>>Я в курсе математических правил. По хорошему, в статье должны быть показаны основные этапы вывода конечной формулы, чтобы читатель мог оценить корректность вывода.
>>>
>>>там нет этапов, простейшая выкладка. никогда такого в статьях не пишут.
>>
>>А графическое решение кубического уравнения, которое например подробно расписывается далее, или там же подробное выписывание расчётов по простейшим формулам - это видимо что-то архисложное, уровень теории струн. Не катит Ваш аргумент.
>

>как уже указывалось недавно, Вы теряете временной контекст. Речь идет о времени, когда арифмометр был в дефиците. В те годы было важнее показать как вычислить

Потенциальные читатели статьи (Яковлев, Поликарпов, и др.) не знали как вычислить? Риторический вопрос.

>>Покончив с теорией, автор, несмотря на отсутствие практически полезных теоретических результатов, "замахивается на Уильяма, нашего, Шекспира", то бишь начинает главу с названием "Анализ влияния увеличения нагрузки на крыло на основные лётные и конструктивные данные самолёта". Глава начинается с малополезного словоблудия примерно на страницу,
>
>Вы снова потеряли временной контекст. Механизация единственное средство повышать нагрузку на крыло, если всё остальное остается неизменным. На 1942 г это сравнительно новая технология, ей в широкой практике менее 10 лет, хотя заниматься ею начали почти сразу после ПМВ. Отказ щитков, например, на И-185 М-71 даст посадочную скорость 187 км/ч. На Ла-5 при отказе щитков она была 170 и проблем с этим у летного состава была масса (там гидравлика и это оказалось достаточно частым явлением, у И-185 и Як-1 пневматика). Так погиб Клубов, емнип.

Самолёт строится для боя, если его ТТХ будут низкие - его собьют и до посадки он вообще не долетит, или он не будет выполнять свои задачи, и тогда вообще это выброшенные деньги. Покупка высоких ТТХ повышенным риском посадочных операций - вполне рядовое явление для того времени, можно вспомнить тот же Корсар, или Б-26.

>Колосов правильно пишет, что придется засовывать шасси в крыло тоньше. Ваша едкость совершенно неуместна, Вы просто не понимаете про что он пишет и для кого.

Это Вы не понимаете, что те, для кого он пишет, в вопросах конструирования и увязки различных элементов разбираются куда лучше, чем Колосов.

>>после чего автор начинает анализ влияния нагрузки на крыло типового истребителя (стартовые ТТХ Як-1) и типового бомбера (Пе-2). И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка.
>
>Графическим решением уравнения уже не (3), а (1). С заданным законом изменения площади ГО и в предположении постоянного веса. Он писал для людей втянутых в работу, а не для пикейных жилетов. Чертится та же кубическая парабола и прямая удельной мощности с коэффициентами. Под прямой рисуют уже гиперболу вида к/V.

Это и ежу понятно. В итоге, автор по факту посвятил научную часть исследования графическому методу решения кубического уравнения. Большой научной ценности труд, эпохальный можно сказать.

>>Разгадать эту загадку по ходу чтения, увы, не удаётся, т.к. автор, ВНЕЗАПНО, опять становится предельно лапидарен, и просто рисует два графика Vmax = f(p) по результатам своих вычислений одному ему известным способом. "Джентльменам верят на слово!". Согласно автору, при повышении нагрузки со 150 до 200 кг/м2, скорость истребителя увеличивается всего на 14 км/ч, а с 200 до 250 - на жалкие 7 км/ч. Автору становится очевидно, что "увеличение нагрузки на крыло... даёт ничтожные результаты".
>
>>Сделав революционный вывод, автор переходит к планомерному прикрытию задницы, по другому это трактовать трудно. А именно, вспоминает, что в мире существует не только передовая советская наука, но и ещё более передовая капиталистическая, которая в лице тов. Джонсона, получила несколько другие цифры, а именно (получаем интерполированием данных Джонсона): при росте нагрузки 150->200 прирост скорости современного (1941) истребителя составит 30 км/ч, при 200->250 прирост будет 25 км/ч. И это при стартовых 660 км/ч, когда доля индуктивного сопротивления крыла заметно ниже, чем при стартовых 605 км/ч у Колосова. Объяснение этому находится гениальное - Джонсон описывает неправильный истребитель!, а именно самолёт с "исключительно хорошей отделкой при безукоризненной аэродинамике внешних форм (имеется в виду паро-водяное поверхностное охлаждение по типу самолёта He-100.") Из процитированного тезиса можно предположить, что то ли Колосов по английски очень слаб и статью Джонсона изучал по немногим имеющимся там картинкам, то ли статью Колосов хладнокровно писал для людей, по английски не читающих. Ибо в статье Джонсона совершенно чётко описывается истребитель с обычной радиаторной системой охлаждения ИЛИ с воздушным охлаждением, каковые по мнению Джонсона в аэродинамическом плане эквивалентны.
>
>Никакого значения вид охлаждения не имеет. Значение имеет вредное сопротивление. Джонсон рассматривает самолеты исключительно чистые аэродинамически, это следует из приведенных им цифр.

С точностью до наоборот. Джонсон считает самолёты с двигателями воздушного и водяного охлаждения эквивалентными по аэродинамике, это исключает уровни 0.16м2, т.к. он достижим только при исключении сопротивления охлаждающих элементов.

>Если вредное сопротивление (residual drag area) велико, то никакие игры с балансом профильного и индуктивного сопротивлений в режиме Vmax не помогут. Овчина не стоит выделки. Гетерт, кстати, в качестве примеров рассматривает тоже исключительно чистые аэродинамически самолеты. Воздушное охлаждение обычно дает бОльшее вредное сопротивление, но если удастся его снизить - отлично. Только это не имеет отношения к анализу нагрузок, источников вредного сопротивления на самолете и без этого много.

Это всё софистика. Единственный важный вопрос таков: на сколько повысится скорость у конкретных самолётов при конкретном росте нагрузки. И тут мы видим, что у Джонсона при росте 150->250 получается +55 км/ч при стартовых 660 км/ч (8%), у Гётерта при 140->250 получается 27 км/ч при стартовых 450 км/ч (6%), что хорошо согласуется с данными Джонсона, т.к. у Г. самолёт двухмоторный. И это хорошо согласуется с выведенной Вами формулой.

У Колосова же получается при росте 150->250 всего 21 км/ч или 3.5%.

>Гетерт, кстати, для своей фиг. 24 берет истребитель с 600 км/ч и сигмой 0,161 м2. Сравните с Колосовым сами.

Вот это вообще не аргумент.

>>Короче говоря, эта статья не годится, давайте следующую.
>
>Вы её не поняли.

Я её понял достаточно, чтобы оценить уровень. Вместо того, чтобы заниматься заявленной целью исследования (смотрим как образец труд Гётерта), аффтар 90% статьи посвящает завываниями на темы как страшно жить, т.е. конструировать самолёты, и другими побочными рассуждениями. При этом минимум два раза прямо лжёт.

Нет никаких сомнений (безотносительно верности искомого числа 3.5%), что статья ангажирована и написана с целью продавить определённую точку зрения.

>>>а где такая публикация есть, что вот именно о совершенно противоположном заявила наука?
>>
>>Например, в требованиях на новые типы самолётов от 1939 года.
>
>ну да, ну да... при этом, по-прежнему ждали И-180 и И-28.

Диды видимо понимали, что самолёты после выкатки требований мгновенно не рождаются, и нужно пока производить то, что есть.

>Более того, наука ТТТ на самолеты не выдвигает.

Видимо ТТТ Сталин с Кагановичем на даче за бутылкой Киндзмараули придумывали.

С уважением, SSC