От jazzist Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 27.08.2021 04:15:36 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

Re: Продолжим разбор...

>Здравствуйте!

>>>Я в курсе математических правил. По хорошему, в статье должны быть показаны основные этапы вывода конечной формулы, чтобы читатель мог оценить корректность вывода.
>>
>>там нет этапов, простейшая выкладка. никогда такого в статьях не пишут.
>
>А графическое решение кубического уравнения, которое например подробно расписывается далее, или там же подробное выписывание расчётов по простейшим формулам - это видимо что-то архисложное, уровень теории струн. Не катит Ваш аргумент.


как уже указывалось недавно, Вы теряете временной контекст. Речь идет о времени, когда арифмометр был в дефиците. В те годы было важнее показать как вычислить, чем приводить выкладки, тем более элементарнейшие. Хотите верьте, хотите нет, от формулы (1) к (2) у Колосова я перешел в уме. Гетерт, кстати, в своей работе тоже не счел нужным выводить эту формулу (2), он её просто написал. Считается, что читатель аналитические выкладки в состоянии проделывать сам. А вот показать как графически решал автор кубическое уравнение, да, это стоило сделать (миллиметровка и карандаш не столь дефицитна, как арифмометр). И показать, как пользоваться формулами с минимумом вычислительных затрат тоже стоило. Там дело не в том, что формулы элементарные, а в том, что они означают и как ими пользоваться.


>Двинемся далее. После вывода (где-то глубоко в уме) формулы (2), позволяющей определить величину "оптимальной" нагрузки на крыло p* для максимально возможной (по параметру p*) скорости Vmax*, автор подставляет формулу (2) в формулу (1) и получает формулу (3), которая с разумным приближением применима лишь в окрестностях точки, где p=p* и соответстенно Vmax=Vmax*.

(3) применимо только в точке р*, и ни в какой её окрестности.

>Далее, автор производит вычисление p* для более-менее практического самолёта и получает p* = 394 кг/м2. При практических значениях p в диапазоне 150 (имеющиеся ЛА) - 220 (смелые проекты), это означает что формулы (2) и (3) никакого практического значения не имеют, и зачем их выводил автор в контексте его замаха - совершенно не понятно.

это делается для того, чтобы проиллюстрировать тот факт, что для самолета в примере (Vmax=660) даже дикая нагрузка, которая, тем не менее, оптимальна по Vmax, дает только 682 км/ч. А заодно продемонстрировать, как можно это быстро оценить с минимумом затрат времени.



>Покончив с теорией, автор, несмотря на отсутствие практически полезных теоретических результатов, "замахивается на Уильяма, нашего, Шекспира", то бишь начинает главу с названием "Анализ влияния увеличения нагрузки на крыло на основные лётные и конструктивные данные самолёта". Глава начинается с малополезного словоблудия примерно на страницу,

Вы снова потеряли временной контекст. Механизация единственное средство повышать нагрузку на крыло, если всё остальное остается неизменным. На 1942 г это сравнительно новая технология, ей в широкой практике менее 10 лет, хотя заниматься ею начали почти сразу после ПМВ. Отказ щитков, например, на И-185 М-71 даст посадочную скорость 187 км/ч. На Ла-5 при отказе щитков она была 170 и проблем с этим у летного состава была масса (там гидравлика и это оказалось достаточно частым явлением, у И-185 и Як-1 пневматика). Так погиб Клубов, емнип.

Колосов правильно пишет, что придется засовывать шасси в крыло тоньше. Ваша едкость совершенно неуместна, Вы просто не понимаете про что он пишет и для кого.


>после чего автор начинает анализ влияния нагрузки на крыло типового истребителя (стартовые ТТХ Як-1) и типового бомбера (Пе-2). И здесь автору удаётся удивить вдумчивого читателя следующим заявлением: "Расчёт проводился указанным выше методом." Каким именно? Методом определения оптимальной нагрузки на крыло, которая получается в 2.5 раз выше текущей? Загадка.

Графическим решением уравнения уже не (3), а (1). С заданным законом изменения площади ГО и в предположении постоянного веса. Он писал для людей втянутых в работу, а не для пикейных жилетов. Чертится та же кубическая парабола и прямая удельной мощности с коэффициентами. Под прямой рисуют уже гиперболу вида к/V.


>Разгадать эту загадку по ходу чтения, увы, не удаётся, т.к. автор, ВНЕЗАПНО, опять становится предельно лапидарен, и просто рисует два графика Vmax = f(p) по результатам своих вычислений одному ему известным способом. "Джентльменам верят на слово!". Согласно автору, при повышении нагрузки со 150 до 200 кг/м2, скорость истребителя увеличивается всего на 14 км/ч, а с 200 до 250 - на жалкие 7 км/ч. Автору становится очевидно, что "увеличение нагрузки на крыло... даёт ничтожные результаты".

>Сделав революционный вывод, автор переходит к планомерному прикрытию задницы, по другому это трактовать трудно. А именно, вспоминает, что в мире существует не только передовая советская наука, но и ещё более передовая капиталистическая, которая в лице тов. Джонсона, получила несколько другие цифры, а именно (получаем интерполированием данных Джонсона): при росте нагрузки 150->200 прирост скорости современного (1941) истребителя составит 30 км/ч, при 200->250 прирост будет 25 км/ч. И это при стартовых 660 км/ч, когда доля индуктивного сопротивления крыла заметно ниже, чем при стартовых 605 км/ч у Колосова. Объяснение этому находится гениальное - Джонсон описывает неправильный истребитель!, а именно самолёт с "исключительно хорошей отделкой при безукоризненной аэродинамике внешних форм (имеется в виду паро-водяное поверхностное охлаждение по типу самолёта He-100.") Из процитированного тезиса можно предположить, что то ли Колосов по английски очень слаб и статью Джонсона изучал по немногим имеющимся там картинкам, то ли статью Колосов хладнокровно писал для людей, по английски не читающих. Ибо в статье Джонсона совершенно чётко описывается истребитель с обычной радиаторной системой охлаждения ИЛИ с воздушным охлаждением, каковые по мнению Джонсона в аэродинамическом плане эквивалентны.

Никакого значения вид охлаждения не имеет. Значение имеет вредное сопротивление. Джонсон рассматривает самолеты исключительно чистые аэродинамически, это следует из приведенных им цифр. Вот тут уже Гетерт не поленился и привел столбики сопротивлений. Прекрасно видно за счет чего уменьшение крыла может дать выигрыш в скорости

https://ic.pics.livejournal.com/demyan/1382987/37272/37272_original.png



Если вредное сопротивление (residual drag area) велико, то никакие игры с балансом профильного и индуктивного сопротивлений в режиме Vmax не помогут. Овчина не стоит выделки. Гетерт, кстати, в качестве примеров рассматривает тоже исключительно чистые аэродинамически самолеты. Воздушное охлаждение обычно дает бОльшее вредное сопротивление, но если удастся его снизить - отлично. Только это не имеет отношения к анализу нагрузок, источников вредного сопротивления на самолете и без этого много.

В качестве примера можно привести такие данные, в любимых тогда площадях, обозначенных у Колосова сигмой (без профильного сопротивления крыла, но с учетом ГО):

Як-1 №2029, летные испытания 1941 г - 0.2677 м2
тот же Як-1, но расчет (для того, чтобы сравнивать с остальными, для которых данных испытаний у меня нет, и понимать ограничения расчета) - 0.2464
проект И-187 (сводку сопротивлений привел уважаемый gull) - 0.2709

ниже цифры расчетные:
Р-47В 1942 - 0.3069
F-8F-2 - 0.4937
Супермарин S.6B - 0.3235
Макки М.72 - 0.2754
Не 100V-8 - 0.1013
Me 209V-1 - 0.1508

хотя цифирь примерная, но качественно правильная, Хе 100 был лучше выполнен, чем Ме 209, это известный факт. Прекрасно видно, что такое аэродинамически чистый самолет. Гетерт, кстати, для своей фиг. 24 берет истребитель с 600 км/ч и сигмой 0,161 м2. Сравните с Колосовым сами.



>Короче говоря, эта статья не годится, давайте следующую.

Вы её не поняли.


>>а где такая публикация есть, что вот именно о совершенно противоположном заявила наука?
>
>Например, в требованиях на новые типы самолётов от 1939 года.

ну да, ну да... при этом, по-прежнему ждали И-180 и И-28. Более того, наука ТТТ на самолеты не выдвигает.

ша-ба-да-ба-да фиА...