От jazzist Ответить на сообщение
К АМ Ответить по почте
Дата 09.08.2021 14:05:40 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

Re: пара замечаний...

>если вы обратите внимание на серийные Миг-3 того времени с Ам-35А то у них скороподьеность на 5000 метров около 7.1 минуты, где прирост у Миг-3 с Ам-38?

как раз именно на это я и обратил внимание. рост мощности крайне существенный, а прироста нет, МиГ-АМ-38 набрал 5 км на 2 минуты медленнее задрипанного Яка с завода 1941 г. Смотрим на кривые потребной и располагаемой тяги


[23K]



поляра взята трубная от МиГ-3, протекание располагаемой мощности по скорости оценено примерно, но одинаковым образом для синего и красного самолетов. Поляры МиГа и Яка вряд ли могли резко отличаться, т.к. там один и тот же Кларк УН. Поэтому красный и синий самолеты на картинке, хотя и не настоящие МиГ и Як, но вполне репрезентативны, чтобы можно было сделать выводы качественного характера.

Видим, что с АМ-38 (синие кривые) большой избыток N/G. Причем из высотных характеристик моторов ясно, что МиГ-АМ-38 и Як сравняются только на 3 км. А в реальности МиГ набирал 5 км за 8 минут. Это значит, что либо кривая потребной мощности у него прошла существенно выше синей, но пришла в ту же точку 545 км/ч, тогда это никуда негодная аэродинамика. В это поверить сложно. Вторая альтернатива - мотор в наборе не выдавал всей мощи, был на меньших оборотах. Синяя кривая Nрасп шла ниже изображенной. С учетом того, что были отмечены проблемы с охлаждением - это наиболее вероятная причина. В наборе на сравнительно небольшой скорости его не выводили на полный газ, берегли. А это означает, что надо переделывать охлаждение. ОКБ-155 этим и занялось, вообще построило другие самолеты. Радиаторы перенесены в крыло и увеличены. На это у них ушел год, самолет появился только осенью 1942. Зимой 1943 они еще возились. Кому нужен этот самолет к лету 1943, если под него надо снова перестраивать производство? В 1943 г никому.

Самолет МиГ-3 АМ-35 не имел никаких преимуществ пред Яками на типовых высотах нашего фронта, нужен был другой мотор.

>Далее как и у Яка улучшали аэродинамику так и у Миг-3 в этом был потенциал, у Медведева, Хазанова говорится что горизонтальная скорость серийных машин (на разных высотах) снизилась
>на 25-36 км/ч из за грубой отделки фюзеляжа, крыла, грубой отделки винта, выводом наружу проводки для заполнения бензабаков нейтральным газом и наконец установкой маслоотражателя на капоте мотора. Что Ам-35А работал совсем не идеально так же известно.


>ОКБ-155 занимался как вам известно высотными самолетами под перспективные двигатели, Ам-39 итд.
>Ла-5, когда Миг-3 с Ам-38 летал летом 41-го то где был Ла-5?

МиГ-3 АМ-38 летал, емнип, осенью 1941. В октябре. Еще через год пошли опытные машины с новой компоновкой радиаторов. А Ла-5 успел в Сталинград.

Я понимаю, что антикоммунизм головного мозга не дает возможности даже предположить то обстоятельство, что тогдашние специалисты дураками не были и принимали достаточно технически обоснованные решения. Про какие-то обстоятельства можно и поспорить, но всё-таки где-то надо знать меру.



>И ещё, в Тактика истребительной авиации" есть несколько интересных тезисов:
>пишут так:

>>Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.
>
>Тоесть вираж несомнено это важно но вираж и горизонтальный маневр он НЕ в коей мере не для реализации преимуществ а наоборот возможность исправить допущенную ошибку.

есть не только вираж - есть боевой разворот. Вираж и набор высоты это цифры, которые легко измерить в испытаниях и они скажут о свойствах машины в других видах маневра.

>Набор высоты после атаки с пикирования на запасах кин. энергии это правильный и главный инструмент, не даром Покрышкин на Миг-3 повел это в массы.

Вы потеряете эту кин. энергию, если мотор нет тянет. Если мотор не обеспечивает Vy и без этого разгона, то противник Вас сделает, в том же наборе высоты и сделает, у него будут и энергия, и тяга. Поэтому не нужен был Р-47 на нашем фронте. Что толку от мощного мотора, если самолет тяжелый?


>>Ваша теория "вертикального боя" и "борьбы за высоту" тут уже обсуждалась. Она не нашла никакого подтверждения в практике боев на нашем фронте. На высоте нет целей и неоткуда им взяться. Ударная авиация на нашем фронте это малые и средние высоты. Поэтому эшелонирование определялось высотой разгона до допустимой скорости пикирования и не больше. Несколько эшелонов в высоту не выведут зону боев за средние высоты. В наших условиях Р-47 вообще не сочли за истребитель. В наших условиях их рвали бы как грелки. И никакой набор высоты после пикирования на запасах кин. энергии Р-47 не спас бы. Как и МиГ-АМ-38.
>
>"вертикальный бой" и "борьба за высоту" это все идет от той "Тактика истребительной авиации"

>>В 1941 г. истребители Ме-109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту — 1500—2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Ме-109Г, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Ме-109Г стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно и любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.
>

ага. только это оказалось ошибочное предсказание. Мало того, что все бомберы врага на нашем фронте летали на высотах до 4-4,5 км, так с переходом ударной авиации на ФВ-190, высоты еще больше снизились. Я понимаю, что коммунистическая "тактика в боевых примерах" (в которой почти все случаи с бомбардировщиками это высоты 3-4 км) антикоммунисту ничего не скажет, он ее объявит изначально ложной. Ну вот Галланд на допросах у союзников:

ESCORT TACTICS.
Interrogation of Generalleutnant Galland.

The operational altitude
of the Stuka in the Battle of Britain was about 16,000 feet and lower. In Russia they flew at about 6500 feet. Pull-out altitudes were set according to targets and ground defenses. The minimum pull-out altitude was about 1900 feet.

ша-ба-да-ба-да фиА...