От Claus Ответить на сообщение
К АМ
Дата 24.08.2021 13:05:11 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

Так оно и не было заморожено

>Таким образом на высотах более 4 км Миг-3 мог ввязыватся в бой так как у него сохранялись опции как пикирования так и набора высоты, чего Як-9 был решен ведь он хуже пикировал а с набором высоты его динамические качества только ухудшаются
Логика странная. График выше я дал. На 5 км Як относительно мессершмита будет примерно таким же, как и на 3 км.
Соответственно никаких проблем с выполнением маневров с набором высоты с 4 км у Яка не будет.

Кроме того, на 5 км Як вполне может вести оборонительный бой, что позволяет реализовать тактику с верхним прикрывающим эшелоном, и основной массой самолетов, действующих ниже 5 км, против ударных самолетов.

Цитаты из мемуаров Липферта, где он упоминал высоты с которых начинался воздушный бой, ранее давались - абсолютное большинство ниже 5 км, большинство даже до 3км.

Ну и напомню, восточный фронт был маловысотным всегда. И в начале войны, когда у нас были СБ, Су-2, Пе-2 и "высотные" МиГи, и в конце войны когда у нас были орды маловысотных Ил-2 и Яки.

А это явно говорит о том. что не в самолете было дело, а в тактике, которая привязывалась к рабочим высотам ударной авиации.

>И Як-9 это 2 года работ по экономии веса, аэродинамики и развитие мотора, почему Миг должен был оставатся на уровне 41-го?
Это МиГ-3У, только получился он не очень.
С 28 июля по 6 августа 1943 проходили гос. испытания МиГ-3У (Д-01), из Акта по Госиспытаниям (есть в Хронологии Ивана Родионова, файл 1943b):
"
Макс. скорость у земли на номинале 505, с форсажем (на взлетном режиме, 2020 и Рк 1220) - 526
Максю скорость на взлетном на 300 м - 600
Макс. скорость на 5000 - 622
Макс. скорость на гр. высотности (7000) - 656
Макс. скорость на 9000 м - 639, Рк 830
Время набора 5000 м 6,2
Время набора 7000 м 8,9
Время набора 9000 м 12,8
Практический потолок 11500, с форсажем 11900 м
Скороподъемность
Верт. скорость Рк Гор. Скорость
0 13,8 1060 260
6500 12,5 1060 256
8000 9,0 890 248
9000 6,6 780 240
Скороподъемность на взлетном режиме не определялась из-за перегрева мотора
Скороподъемность опреджелялась при полностью открытой заслонке водо и маслорадиаторов с площадками для охлаждения мотора
Маневренность на 8000 м
...
На планировании без закрылков возникает значительный бафтинг хвостового оперения, что свидетельствует о неправильном его расположении по высоте.
На посадке в момент приземления с-т теряет управляемость в продольном отношении.
На пробеге есть тенденция к прыганью в трехточечном положении.
На рулежке вода перегревается
При даче форсажа после 1000 м мотор трясет
Управление с-том РП легкое, элеронами - тяжелое, РВ весьма тяжелое. Перекладывание из виража в вираж медленное и тяжелое. Воевать на такой машине тяжело. Посадку производить сложно. В начале посадки велика нагрузка на ручку, после выбирания ручки управление нагрузка совершенно пропадает и эффективность РВ теряется. На пробеге с-т устойчив.
В полете обзор в строны - хорош, вперед и назад - плохой. В полете с закрытым фонарем в кабине жарко, а при открытом - сильное задувание в кабину.
...
Эксплуатационная оценка
Ст в эксплуатации значительно сложнее МиГ-3 серийного завода № 1. Моторные капоты не имеют люков для проверки зарядки с-та маслом и водой. Для проверки необходимо снимать весь верхний мотокапот, что требует много времени и обязательно двух лиц
После полета с-т прилетает весь в масле от кока винта до костыля. Масло выбивает через уплотнение между носком вала редуктора и картером. Мал хвостовой лючок, что не позволяет тщательно осмотреть хвостовую часть и костыль"
...
Полученные данные испытаний э-ра с-та МиГ-3 с АМ-35А (улучшенного) и выявленные при испытаниях дефекты не дают основания для постановки вопроса о возобновлении серийной постройки этого с-та
вычеркнул: о недоведенности темп. Режима, наличии вибрации ХО и потери эффективности рулей на посадке


Ну нифига это не самолет мечты.
Причем это август 1943. Через 2.5 месяца Госиспытания пройдет Як-1М Дублер.
При этом и серийные Яки в тот момент показывали на малых и средних высотах данные сопоставимые с МиГ-3У.
Як-7 N 4925 производства завода N 153, выпуска августа 1943
Полетный вес 2990 кг
Максимальная скорость у земли 526 км/час
Максимальная скорость на второй границе высотности (Н=3950 м) 587 км/час
Время набора 5000 м 6 мин.

Т.е. у серийного Як-7 у земли на номинале, скорость такая же, как у МиГ-3У на форсаже.
На 4 км 587км/ч против примерно 600км/ч
Время набора 5км 6м у Яка против 6.2 у МиГ-3У.
Причем это серийный самолет против опытного.
Плюс проблемы с управляемостью при посадке, т.е. на нем просто опасно летать было, плюс эксплуатационные проблемы.

В общем то очевидно, что с АМ-35А перспектив у самолета не было, кроме как в ПВО, плюс еще и сам МиГ-3У не получился.

С АМ-37 возможно какие то перспективы и были. Но доведенность двигателя не очевидна. Плюс АМ-37 это всего 200лс на номинале по сравнению с АМ-35А, что не так много на деле. Часть мощности сожрет увеличенный радиатор, прибавка скорости будет от силы километров 20.
Т.е. с аэродинамикой опытного МиГ-3У пепелац будет иметь скорость на уровне Ла-5ФН. С аэродинамикой базового МиГ-3, на уровне Як-9/Ла-5Ф.
В общем то ничего прорывного не видно, даже с АМ-37.

При этом отмечу, что по сравнению с выпуском орд Ил-2, МиГ, что с АМ-35А, что с Ам-37, что с АМ-38 был бы однозначно полезнее.

>Наоборот, Ам-37 в 41-м прошел испытания и заводо писал ИВС что готов его серийно производить, в 42-43 Миг-3 летал бы с этими моторами а это 200 лс больше на всех высотах, во второй половине 43-го ставили бы уже усовершенствованный вариант Ам-37
Если бы базовый АМ-37 до ума довели бы , уже хорошо.