>..техническое исполнение. Молодцы летуны. Возвращение на базу с последующим ремонтом винта. И "кивок" из под крыла - не знал. А вот это вот всё ну какое-то лишнее.
Вроде учебного пособия, выпущенного Главным управлением истребительной авиации ПВО территории страны (глава IV. Воздушный бой с бомбардировщиком 2. Бой одиночного истребителя с одиночным бомбардировщиком (разведчиком)):
Таран
Таран в основном применяется в том случае, когда израсходованы боеприпасы или не работает вооружение. Однако в бою может сложиться такая обстановка, когда долг перед Родиной потребует от советского лётчика немедленного тарана и при действующем вооружении. Так, например, может получиться, если вражеский бомбардировщик выходит на боевой курс для бомбардирования важного объекта. В такой обстановке дорога каждая секунда, и истребителю придётся, продолжая вести огонь, итти на таран, чтобы не дать противнику возможности сбросить бомбы.
Таран является актом величайшего героизма, но не актом самопожертвования. Таран надо делать умело. К настоящему времени в результате опыта многих десятков таранов, проведённых нашими лётчиками, выработались основные правила тактики тарана, которые можно свести к следующему:
а) Таран применять по хвостовому оперению самолёта противника. Удар по крылу не всегда приводит к желаемым результатам, так как самолёт противника может уйти и с повреждённым крылом, кроме того, такой способ тарана опасен и для истребителя.
б) Удар наносить винтом. На современных истребителях самый удар винтом совершенно безопасен для лётчика. Удар крылом самолёта опаснее, хотя и отмечены случаи благополучного возвращения истребителя на аэродром после такого тарана.
в) Удар следует наносить сзади со стороны той полусферы (верхней или нижней), где выведен из строя или не может вести огонь стрелок самолёта противника. Удобнее рубить правую половину хвостового оперения самолёта, так как истребителю удобнее смотреть влево (при нанесении удара винт виден по диску вращения).
г) Если на самолёте противника действуют и верхние и нижние огневые точки, то для сближения надо использовать мёртвый конус обстрела, правда, незначительный, но всё же имеющийся сзади у самолётов-бомбардировщиков на малой дистанции.
д) К моменту удара истребитель должен иметь скорость, приблизительно равную скорости самолёта противника, и последний этап сближения производить с превышением скорости не более как на 10—15 км/час, в противном случае трудно нацелить удар, можно проскочить мимо бомбардировщика или удар будет слишком сильным, что опасно для самолёта истребителя.
е) Перед нанесением удара истребитель попадает в струю от винтов самолёта противника и самолёт нужно удерживать энергичными движениями рулей и газом.
Приводим несколько характерных случаев тарана:
1. В декабре 1942 г. старший лейтенант Шавурин в паре с капитаном Козловым вылетели на самолётах Як-7б для атаки немецкого разведчика Ю-88, обнаруженного на высоте около 7000 м в районе станции Иловлинская (на железнодорожном участке Сталинград—Поворино). Истребители догнали самолёт противника в районе станции Ново-Анненская на высоте 7500 м, набрали превышение около 500 м и со стороны солнца сзади под раккурсом 1/4 атаковали его с дальности 300—400 м, открыв огонь из пушек и пулемётов. Противник заметил истребителей и перешёл в пикирование с очевидным намерением уйти в облачность, находившуюся внизу на высоте 6000 м. Несколько секунд промедления, и противник скрылся бы в облаках.
Лётчик Шавурин быстро оценил обстановку. Чтобы не дать противнику уйти, Шавурин, продолжая пикировать, пошёл на таран, отрубив винтом своего самолёта хвостовое оперение самолёта Ю-88. Но так как в этой обстановке нельзя было произвести подход к противнику с небольшим превышением скорости, истребитель проскочил вперёд и своей правой плоскостью ударил по левой плоскости самолёта противника. Последний начал разваливаться, а истребитель перешёл в крутое пикирование. Шавурин пытался вывести свой самолёт из пикирования, но безуспешно. На высоте около 2000 м он выпрыгнул с парашютом и благополучно приземлился. Самолёт Ю-88 вместе с экипажем разбился у деревни Мачеха (северо-восточнее Ново-Анненская).
Заслуживает всяческой похвалы поведение старшего лейтенанта Шавурина: быстрота оценки им создавшейся обстановки, правильное решение и смелое проведение его в жизнь.
2. 3 июня 1942 г. в районе Воронежа во время боя двух истребителей МИГ-3 с одним бомбардировщиком Ю-88 сложилась такая обстановка. Бомбардировщик шёл на высоте 7000 м. Истребители атаковали его сзади сверху с двух сторон под раккурсом 1/4. При этом Стрелки бомбардировщика сосредоточили всё внимание на истребителе, атакующем слева. Лётчик лейтенант Проскурин, находившийся справа, был не замечен экипажем противника. Лётчик Проскурин воспользовался этим и стал приближаться к бомбардировщику. Сближению помогло то, что лётчик противника начал разворот в его сторону и самолёт Проскурина оказался над хвостом Ю-88 в момент разворота. Проскурин быстро и правильно оценил положение и мастерски использовал создавшуюся обстановку. Огонь вести он не мог, так как самолёт противника был уже не впереди, а внизу и уходил вправо. Он энергично дал правую ногу и одновременно дал ручку от себя, ударил винтом своего самолёта сверху вниз по хвостовому оперению бомбардировщика, и самолёт противника сразу же свалился в штопор. Лётчик бомбардировщика выпрыгнул с парашютом и был взят в плен, остальной экипаж разбился вместе с самолётом. На самолёте Проскурина был повреждён только винт, и он благополучно произвёл посадку на свой аэродром. (Несколько характерных случаев тарана приведены в книгах «Воздушные бои», Воениздат, 1942 и 1943 гг.).
