ВИФ2 NE

	От	Сергей Зыков
	К	Tallinec
	Дата	27.06.2016 18:55:02
	Рубрики	WWII; ВВС;

Re: Правило -...

>В радиопередаче слушал интервью с историком, который рассказывал о том, что на советско-немецком фронте, во время ВОВ, у лётчиков с двух сторон было такое правило- выбросившегося с парашютом летчика не добивать с самолёта ни в воздухе, ни на земле. Скажите, были ли случаи нарушения этого правила?

а вот товарищ знающий пишет

Звезда - 1975 #5

К. КАЙТАНОВ
мастер спорта СССР
"Суровый экзамен"
Первый спутник, первый человек в космосе — эти исторические вехи навсегда останутся в памяти человечества. Но эти достижения были бы невозможны без... парашюта. Космический корабль Юрия Гагарина возвращался на землю при помощи парашюта. На парашютах спускались в атмосфере Венеры и Марса автоматические исследователи этих планет. Парашюты выбрасывают, чтобы погасить скорость и сократить длину пробега при посадке, современные реактивные самолеты. Парашюты применяются нынче даже для торможения огромных супертанкеров... И все-таки самое главное назначение парашюта — это безопасный спуск человека на землю. В годы Великой Отечественной войны он помог спасти жизнь тысячам летчиков. Ныне служит при высадке научной экспедиции в труднодоступной местности или же для доставки грузов и почты.
Первая запись в моей парашютной книжке появилась 10 мая 1932 года: «С-т Ант-9, высота 600 м». В тот же день мне вручили значок парашютиста под номером 94. Парашют у нас осваивался очень быстро и скоро был взят на вооружение и в гражданской, и в военной авиации, успешно применялся для самых различных целей и в разнообразной обстановке. Мы, участники парашютных сборов, естественно, не готовили себя к роли спортсменов. Но уже в то время понимали, хотя еще и не совсем отчетливо, какое большое будущее должны иметь затяжные прыжки именно в военной авиации, которая уверенно и быстро развивалась в нашей стране.
22 мая 1932 года летчик-истребитель Николай Александрович Евдокимов, ученик известного летчика-парашютиста Л. Г. Минова, имевший в своем активе около десятка прыжков, оставив самолет Р-5 на высоте 1200 метров, падал, не раскрывая парашюта, 14 секунд, покрыв за это время расстояние около 600 метров.
Часть инструкторов парашютного дела того времени считала, что поскольку затяжной прыжок нужен летчику для спасения своей жизни в аварийной ситуации, то падение должно быть таким, чтобы развивалась максимальная скорость для быстрейшего удаления от самолета, из зоны воздушного боя, и т. п. Понятно, что максимальная скорость может быть достигнута при падении вниз ногами или вниз головой, то есть — когда образуется меньшая площадь сопротивления воздуху. Падение вниз ногами было отвергнуто по множеству всяких причин. Вертикальное падение вниз головой почти лишало ориентировки по земле. Мой коллега Н. Евдокимов, например, считал, что наилучшее положение тела при падении — головой и лицом вниз под углом 65 — 70 градусов по отношению к земле. По его мнению, нужно было после отделения от самолета выпрямиться, прогнувшись по-гимнастически и вытянув руки по швам. Очень скоро Евдокимов понял важную роль рук в управлении телом и в дальнейшем падал, прогнувшись в пояснице с плотно сжатыми ногами и разведенными в сторону руками. Такое положение тела парашютиста во время падения с нераскрытым парашютом напоминало прыжок пловца в воду с вышки и получило название «ласточка Евдокимова». Этот стиль падения долго применялся нашими парашютистами и только после Великой Отечественной войны был заменен другим, при котором ноги раздвинуты к слегка согнуты в коленях, что давало большую маневренность в падении. Я был не согласен с методом Евдокимова. Прыгая довольно часто, порой два раза в день, я пробовал другой способ. Отделившись от самолета, я поворачивался спиной вниз, затем — лицом к земле, раскидывал ноги шире и сводил их вместе, стараясь замечать, что из этого получается. Отыскивая способ сохранения стабильного положения во время затяжного прыжка, я решил применить маленький вытяжной парашютик. Предварительно привязанный стропом к любому плечу, парашютик, имеющий небольшое сопротивление, не оказал заметного влияния на скорость падения, но избавил от всяких кувырканий и сальто. Кто хоть раз почувствовал красоту парения под куполом парашюта или свободного падения, кто заставил себя переступить ту грань, за которой исчезает страх, — тот навсегда останется пленником неба. Это я видел по себе и своим товарищам. И все же, несмотря на то, что затяжные прыжки были достаточно изучены и наши парашютисты установили несколько мировых рекордов, в среде летного состава и руководящих работников авиации того времени были еще люди, которые не понимали важности затяжных прыжков. Приходилось доказывать, что в воздухе случается немало аварийных ситуаций, при которых затяжной прыжок — единственная возможность спасти жизнь летчику. Такой прыжок необходим, когда в самолете возник пожар или когда самолет находится в беспорядочном падении. Если пилот открывает парашют сразу, он может быть настигнут падающими обломками самолета. Пламя пожара может переброситься на купол парашюта, и гибель человека будет неизбежна. Еще больше возрастает значение затяжных прыжков во время боевых операций в воздухе. Парашютист, медленно спускающийся под большим светлым куполом, в боевой обстановке представляет собой прекрасную мишень, которую нетрудно поразить как с земли, так и в воздухе. Затяжной прыжок с большой высоты нужен и тогда, когда необходимо приземлиться в определенное время и в заданном месте. Задержка раскрытия парашюта необходима также при прыжках со скоростных самолетов. Ведь при скорости полета более пятисот километров в час раскрытие парашюта сразу же после отделения от самолета, когда тело еще не потеряло инерции, чревато колоссальной перегрузкой и организма человека, и самого парашюта. Чтобы погасить скорость, необходимо задержать раскрытие парашюта по крайней мере на 4 — 5 секунд. Готовясь к обороне завоеваний первого в мире социалистического государства, авиаторы совершенствовали свое мастерство.
Грянула война. В первый период войны враг обладал значительным превосходством сил. В том числе и в воздухе. Нам предстояло выдержать суровый экзамен. 22 июня 1941 года летчик 124-го истребительного полка младший лейтенант Кокорев вел свой первый воздушный бой. Очередной заход в хвост «Мессершмитту-110». Кокорев жмет на гашетку и не чувствует привычного дрожания машины от выстрелов. Кончились боеприпасы! Но враг не уйдет. Стремясь во что бы то ни стало уничтожить гитлеровца, младший лейтенант направляет свою машину в хвост «мессершмитту». Фашист был сбит. В это же время, около пяти часов утра 22 июня, летчик 46-го истребительного полка старший лейтенант Иванов винтом своей машины разбил хвостовое оперение вражеского бомбардировщика «Хейнкель-111», и тот врезался в землю.
Лейтенант Рябцев, ведя в первый день войны около десяти часов утра воздушный бой над Брестской крепостью, таранным ударом поразил «мессершмитт». «Чайка» Рябцева тоже получила повреждение, летчик был вынужден воспользоваться парашютом, и когда он уже опускался на раскрытом парашюте, гитлеровцы обстреляли его и ранили в ногу. И все-таки приземлился Рябцев благополучно недалеко от своего аэродрома и продолжал воевать дальше. Вы обратили внимание: в первый день войны... Да, в первый день войны воздушным тараном поразили врага летчики Н. Игнатьев, А. Данилов, А. Макляк и еще несколько человек. Они ценой собственной жизни готовы были задержать врага. Этим людям, воспитанным Ленинским комсомолом, Коммунистической партией, дороже собственной жизни были благо и безопасность Родины. Но для меня несомненно также и другое. Советским пилотам было чуждо чувство жертвенности. Надо было не умирать, а побеждать. Побеждать любой ценой. В том числе и тараном. У летчика было надежное средство спасения — парашют. Он помогал преодолевать психологический барьер.
На конец 1974 года установлено, что воздушных таранов в небе войны было совершено 459. Впрочем, и эта цифра не является окончательной. Выявляются все новые и новые имена героев, совершивших тараны, но оставшихся безвестными. Уточнено, что в одном и том же воздушном бою 16 летчиков совершили таран дважды. По два тарана совершили не менее 25 летчиков. Летчик-истребитель Алексей Хлобыстов таранил врага три раза, а летчик Борис Ковзан — четыре раза. За июль, август, сентябрь 1941 года было совершено 135 таранов. За годы Великой Отечественной войны 404 летчика-истребителя таранили врага своими машинами. 18 раз сокрушали врага летчики-штурмовики и 7 раз — летчики-бомбардировщики. Большую службу сослужил парашют во время Великой Отечественной войны в воздушных боях, в штурмовых и бомбардировочных рейдах на передний край и в глубокий тыл гитлеровской армии, в операциях по выброске десантов и связи с партизанами. Я все больше убеждался: нет, не зря мы перед войной организовали такое широкое обучение летного состава парашютному делу.
Пригодились многие навыки и приемы. 19 августа 1941 года летчик Почевалин на самолете МиГ-3 вступил один на один в воздушный бой с «Мессершмиттом-110».
Эта хваленая, широко разрекламированная немцами машина, по замыслу конструктора, могла использоваться и как разведчик, и как бомбардировщик, и как истребитель. Однако на практике этот «универсал» оказался хуже самолетов специального назначения. Правда, он обладал внушительной огневой мощью. Кроме двух крупнокалиберных пулеметов, защищавших заднюю полусферу, спереди было установлено несколько огневых точек, большей частью пушки калибром двадцать миллиметров. Когда начинала работать вся эта система огня, огромный сноп разноцветных пуль и снарядов вырывался из стволов. Вот почему наши бывалые летчики-истребители, которым доводилось встречаться с этим самолетом, не советовали никому ходить на него в лобовую атаку. С таким-то самолетом и вступил в бой летчик Почевалин. Энергично маневрируя, Почевалин зашел сверху и обезвредил воздушного стрелка, а затем с ближней дистанции ударил по кабине летчика. Задымив моторами, самолет врага опустил нос и перешел в отвесное пикирование до самой земли. Пока Почевалин добивал «мессера», вдруг, неизвестно откуда, появился немецкий истребитель и зажег краснозвездный самолет. Выйдя из- под удара, наш летчик пытался сбить пламя, но это ему сделать не удалось. Высота резко уменьшилась. Подходящей посадочной площадки внизу не было. Почевалин должен был прыгать с парашютом. Сначала он хотел оставить самолет через левый борт, как этому его учили еще в мирное время, но, увидев, что высота не более тридцати метров, решил применить метод срыва. Летчик приподнялся, укрываясь за козырьком, и выставил за левый борт парашют. Энергичным рывком правой руки дернул за вытяжное кольцо, и купол парашюта, мгновенно раскрывшись, резким рывком выдернул его из кабины самолета. Хотя высота была очень малой, но мощный воздушный поток резко сократил время раскрытия парашюта, и Почевалин оказался на земле. Надо сказать, что в самом начале введения спасательных парашютов метод срыва рекомендовался всеми инструкциями. Это самый первый, самый старый метод оставления самолета. Он применялся со времен, когда еще не было современного авиационного парашюта, а использовался тяжелый громоздкий аппарат, купол и часть стропов которого были уложены сзади кабины на фюзеляже и закрывались специальным матерчатым колпаком или чехлом. Подвесная система была надета на летчика. Для прыжка летчик специальным приспособлением открывал колпак, купол парашюта силою потока воздуха раскрывался и вытаскивал летчика из кабины самолета. В то время, когда скорость самолетов была мала, этот метод оправдывал себя, однако по мере роста скорости полета он становился все более и более рискованным из-за опасности удариться о хвостовое оперение или запутаться в нем парашютом. Метод срыва привился потому, что не требовал энергичных действий от летчика. Прыжок был прост в исполнении. Выставил парашют за борт, дернул вытяжное кольцо и жди, когда тебя вытащит из кабины. Ни труда, ни борьбы. Когда же скорости полета самолетов достигли порядка четырехсот километров в час, этим методом пользоваться стало опасно. Он мог быть пригоден, а иногда необходим только в одном случае — при малой высоте полета. Но велика была сила психологической инертности, надежды на авось, вот почему этот метод еще долго применялся практически и на больших высотах. Не раз испытав этот метод, я никогда не был его поклонником и всегда ратовал за активные, энергичные действия летчика. Тем не менее, в годы Великой Отечественной войны метод срыва применялся довольно часто. Один случай спасения на парашюте с немыслимо малой высоты — высоты примерно десятиэтажного дома — я не могу не вспомнить здесь.
В августе 1941 года на самолете МиГ-3 лейтенант Петрин вел разведку огневых точек противника. Внезапно на его самолет навалилось семь «мессершмиттов». Петрин маневрировал, сам атаковал, все же превосходство гитлеровцев было слишком разительным. Они подожгли самолет Петрина. Сознавая Неравенство сил и не желая быть напрасной жертвой, летчик решил выйти из боя. Выбрав удобный момент, Петрин вошел в глубокое пике и вывел из него свой горящий самолет на высоте всего 20 — 30 метров от земли. «Мессеры» не отставали, они продолжали атаковать. Пилот был ранен. Выбора не оставалось. Петрин отстегнул ремни, открыл фонарь, приподнял над левым бортом парашют и дернул вытяжное кольцо. Парашют мгновенно раскрылся и выдернул летчика из кабины. Все это произошло так быстро, что бушевавшее за хвостом пламя не успело опалить купола. А Петрин даже не ударился о землю: его парашют завис на вершинах деревьев. В нескольких десятках метров от места его приземления самолет врезался в землю и взорвался. Я рассматриваю этот эпизод как образец редкостного самообладания, изобретательного применения к условиям боя и героических действий, которые позволили летчику в условиях, казалось бы, безвыходных перехитрить гитлеровцев и остаться в живых. Мне не раз доводилось убеждаться и на собственном опыте, и на опыте коллег, как в минуту смертельной опасности резко повышается психическая и физическая активность человека. Борясь за жизнь, человек энергично, в мгновение ока, решает самые сложные вопросы и, как правило, выбирает самый верный путь. В такие моменты исчезает чувство страха, и активные действия подавляют отрицательные эмоции. Не могу не вспомнить случай, происшедший с летчиком-истребителем. Во время воздушного боя его самолет был подожжен, и летчик покинул машину на высоте около четырех тысяч метров. Задержав раскрытие парашюта секунд на 20 — 25, он выдернул кольцо, но, увы, парашют не раскрылся. Бросив кольцо, он ощупью, ведя пальцами по гибкому шлангу, нашел предохранительный клапан ранца, открыл его и выдернул тонкий металлический тросик со шпильками, которые запирают раскрывающее приспособление. После этого парашют раскрылся нормально. Уже на земле он выяснил, что металлический трос вытяжного кольца и гибкий шланг были перебиты осколком снаряда. Рассказывал эту историю летчик спокойно, а я мысленно представлял себе, что пережил он во время падения. И какое надо было иметь самообладание и волю, чтобы, летя к земле со скоростью 50 — 60 метров в секунду, сделать это! Нет, не напрасны были наши усилия. Интенсивная парашютная подготовка в предвоенные годы давала свои результаты. Советские летчики с честью выходили из самых сложных и рискованных ситуаций. Боевая практика давала множество подтверждений тому. Февраль 1945 года. Группа наших Як-9 прикрывала идущие на выполнение боевого задания бомбардировщики. Уже у цели восемь вражеских истребителей атаковали наши бомбардировщики. Гитлеровцы подожгли самолет Бобылева. И сам летчик был ранен в ногу, на лице и руках получил ожоги. Надо было выходить из боя. Снижаясь, Бобылев на высоте около четырех тысяч метров расстегнул привязные ремни, открыл фонарь и пытался оставить самолет. Это оказалось не так-то легко сделать. Желая как можно ближе подлететь к своему аэродрому, он вел самолет на повышенной скорости. Вот Бобылева и прижало потоком воздуха к заднему обрезу кабины... Напрягая все силы, упираясь обеими руками и здоровой ногой в приборную доску, летчик отчаянным рывком все-таки перевалился через борт. А дальше все пошло нормально. Он задержал раскрытие парашюта до двенадцати секунд, дернул за вытяжное кольцо, парашют раскрылся, и Бобылев приземлился в лесу на своей территории.
Уменьшение скорости полета при оставлении самолета — необходимое условие успешного прыжка. Счастливая случайность спасла жизнь младшему лейтенанту Инкину в апреле 1944 года. Его атаковали четыре ФВ-190. Схватка была короткой и ожесточенной. Но силы слишком неравны. На самолете Инкина было перебито управление рулей высоты, и машина с работающим мотором вошла в глубокое пикирование. Инкину следовало бы выключить зажигание и заглушить мотор или, по крайней мере, убрать газ, чтобы избавиться от сильного потока воздуха, который давал работающий мотор. Однако он не сделал этого и просто вывалился за борт. Инкина ударило о левый стабилизатор; от удара сломалось четыре ребра. Летчик потерял сознание. Но этот же удар и спас его, поскольку парашют раскрылся, задев о стабилизатор, и на нем, даже слегка разорванном, пилот благополучно приземлился. А вот американский истребитель «аэрокобра», в общем-то довольно хороший по своим боевым качествам приобрел печальную известность среди наших летчиков-истребителей. Онв горько шутили, что этот самолет мстит тому, кто его покидает в воздухе: стабилизатор ударяет летчика по ногам. Увы, это было именно так. При отделении от самолета пилот неизбежно ударялся ногами о стабилизатор и повреждал их. Существовал единственный способ избежать удара — нужно было сразу же подтягивать ноги к туловищу. Кто этого сделать не успевал, тот обязательно сталкивался с жесткой кромкой стабилизатора. На одноместных самолетах пригодился метод самовыбрасывания. За счет увеличения оборотов мотора или же потери высоты летчик набирал повышенную скорость и резким, энергичным движением ручки управления «от себя» круто опускал нос самолета. Возникавшие при этом огромные инерционные силы выбрасывали летчика из кабины. Ему оставалось только стараться не зацепиться за что-нибудь в кабине. Летчик по инерции уходил вверх, самолет резко падал вниз. Довольно часто пилоты применяли метод перевернутого полета. Если поврежденный самолет не терял управления, пилот переворачивал машину «на спину» и вываливался из кабины, стараясь не зацепиться за приборы и борта кабины. Затем, сделав необходимую задержку, раскрывал парашют и приземлялся.
Задержка раскрытия парашюта... Война показала, как важно уметь пользоваться ею. В первых же воздушных боях с гитлеровскими стервятниками наши летчики увидели истинное лицо фашистов. Гитлеровцы с самого первого часа войны начали варварскую охоту на спасавшихся на парашюте людей.
...22 июля 1941 года в воздушном бою над своим аэродромом был сбит командир эскадрильи Боголюбов. На высоте около трех тысяч метров Боголюбов покинул самолет и сразу же открыл парашют. Его атаковали самолеты противника, и на землю он опустился уже мертвым. Можно ли было ему спастись? Имея запас высоты, он должен был произвести задержку раскрытия парашюта, в крайнем случае — глубокое скольжение, чтобы развить большую скорость снижения, заставить парашют раскачиваться и тем самым затруднить для врага прицельный огонь...
Еще до войны, в те времена, когда мне, как и моим товарищам, в порядке экспериментальной работы приходилось прыгать с самолета на одном спасательном боевом парашюте, мы отметили, что на нем скользить значительно легче, чем на учебно-тренировочном. Стоило только на два-три метра подтянуть к себе группу стропов, неважно, с какой стороны купола, как площадь его уменьшалась и скорость снижения резко возрастала. Начиналось интенсивное раскачивание и вращение. А если стропы натягивались еще сильнее, когда руками уже можно было достать нижнюю кромку купола, который словно бы складывался при этом, скорость снижения доходила до тридцати с лишним метров в секунду, и в ушах появлялся тонкий свист. Парашютиста при этом раскачивало точно громадный маятник, бросая то вперед, то назад, одновременно вращая кругом. Конечно, это было опасно делать на малой высоте, и уже метрах в трехстах от земли я прекращал скольжение, давая возможность куполу наполниться и войти в режим нормального спуска. Ясно, что во время такого скольжения вести прицельный огонь по парашютисту было неизмеримо труднее.
Еще до войны мы освоили этот прием и широко распространяли в частях нашего воздушного флота, и многие летчики успешно пользовались им во время военных действий.
Ветеран Великой Отечественной войны полковник В. Д. Кучма рассказал, как однажды таким способом он ушел из-под огня противника. Будучи еще совсем молодым пилотом и летая на И- 16, в одном из воздушных боев он был вынужден покинуть машину. Как и почему рано раскрыл парашют, он не запомнил и только тогда понял всю опасность своего положения, когда увидел, что вокруг него виражит гитлеровский истребитель. Надо было как можно быстрее уйти из зоны воздушного боя и от этого опасного соседа. Кучма начал скольжение. Энергично натягивая стропы парашюта, он развил довольно- таки большую скорость. Пилот-немец, видимо, решил расстрелять опускающегося парашютиста и, введя свой самолет в пикирование, выбирал наиболее удобный момент, чтобы открыть огонь. Но Кучма сам был воздушным бойцом и знал, что немец беспорядочно, неприцельно стрелять не будет. Он откроет огонь лишь тогда, когда парашютист окажется на линии полета самолета. Как только острый нос немецкого «мессершмитта» начал сверху вниз прокладывать прямую линию, Кучма мгновенно отпустил стропы парашюта, и купол сразу же наполнился, принял свою правильную форму и резко замедлил снижение... Сноп огненных струй из снарядов и пуль прошел под ним, а фашист с набором высоты вышел из атаки. Все это длилось не больше пяти- семи секунд. Снова энергично действуя руками, парашютист выбрал стропы и начал скользить, но повторной атаки не последовало. Убедившись, что опасность миновала, Кучма прекратил скольжение и благополучно достиг земли.
И поскольку подобных случаев, когда гитлеровцы охотились за нашими сбитыми летчиками, было немало, пришлось взять за правило охрану своих пилотов, спускающихся на парашютах, отгоняя не в меру ретивых вояк «Люфтваффе», жаждавших легких побед.
Кстати замечу, что задолго до начала войны я обнаружил однажды интересное явление, которое впоследствии было использовано для спасения летчика, опускающегося на парашюте. А дело было так. Из-за несовершенства наших тогдашних методов расчета случалось, что парашютисты частенько приземлялись вне аэродрома, на неподготовленные площадки, а то и еще хуже — на здания, деревья, сарайчики, и т. п. Как-то, вывозя на прыжок очередного курсанта, я, твердо уверенный в правильности своего расчета, подал команду «прыжок», и курсант, всецело доверяясь мне, по всем правилам отделился от самолета. Парашют раскрылся нормально, и, снижаясь, мой ученик рукой приветствовал меня. Однако скоро выяснилось, что приветствовать меня было не за что. Наблюдая за тенью купола, скользящей по земле, я с горечью убеждался, что курсант до аэродрома не дотянет и приземлится прямо на железнодорожные пути соседней станции. Как ему помочь? Вдруг у меня мелькнула мысль: а что если зайти на самолете несколько сверху парашюта под углом тридцать- сорок градусов и дать полный газ мотору? Воздушная струя, идущая от винта, должна подбросить курсанта несколько вверх и увлечь еще вперед. Не раздумывая особенно над тем, возможны ли нежелательные последствия, я, как и было задумано, зашел сверху поближе к куполу и в момент, когда курсант и мой самолет были примерно в одной горизонтали, дал полный газ мотору. Через несколько секунд я вошел в левый вираж и сразу увидел, что моего ученика поддуло вверх, и он, сильно раскачиваясь, значительно продвинулся к ближней границе аэродрома. Второй маневр дал такой же результат. Поскольку до земли оставалось всего около ста метров, третий заход я делать не стал. Да в нем, впрочем, уже не было надобности. Курсант приземлился на границе аэродрома, миновав полосу препятствий. Так двумя заходами своего самолета я значительно «протащил» парашютиста в нужном мне направлении. Этот способ мы с Евдокимовым успешно проверяли потом несколько раз. В военные годы подобное виражирование наши асы применяли не раз. Так, во время воздушного боя над передним краем противника гитлеровцы подожгли самолет штурмана авиаполка капитана Петрунина. Ему пришлось прыгать с парашютом, и снижался он прямо на вражеские укрепления. Казалось, ничем ему помочь уже нельзя. Кружась на своей машине очень близко от спускающегося Петрунина, летчик Андрей Боровых заметил, что когда он пролетает близко от купола, то капитан как будто бы поднимается вверх и устремляется в сторону полета его самолета.
Появилась слабая надежда: повторяя эти виражи, утянуть за собой парашютиста. По примеру Боровых виражить вокруг Петрунина стали наши другие летчики, и парашютист, попадая в завихрения, вызванные работой воздушных винтов, действительно стал снижаться значительно медленнее, постепенно продвигаясь по горизонтали вслед за самолетами все ближе к своему переднему краю. Наземные войска противника вначале не стреляли, уверенные, что возьмут опускающегося летчика живым. Но когда Петрунин, увлекаемый воздушными струями своих самолетов, перетянул линию фронта и оказался над нашей территорией, открыли огонь. Однако было уже поздно. Петрунин приземлился у своих.
* * *
Организация переброски людей и грузов за линию фронта в тыл врага — этим мне пришлось заниматься почти всю войну. На практике мое особое задание выглядело довольно прозаически. Я постоянно встречался с различными представителями, которым требовалось наладить «воздушный мост», и вел с ними чисто технические переговоры: место и время выброски, количество людей и грузов, условные сигналы, запасные варианты, действия на случай катастрофы... И так далее, и тому подобное. Уточнив все эти детали, каждая из которых, впрочем, влияла на успех операции, я через нашего диспетчера заказывал нужное число самолетов на определенное время и строго следил за тем, чтобы и люди, и грузы вовремя были сосредоточены в одном месте... Ну, чем не снабженец? И все-таки это было не так. Мне и моим помощникам приходилось пребывать на аэродроме круглосуточно. Ведь от каждого тюка груза, от парашюта, на котором он пойдет в ночной тьме к земле, зависело, выполнит ли группа свое задание, нанесет ли урон ненавистному врагу, приблизит ли своими действиями победу. Уже сколько лет минуло с тех пор, а я с волнением вспоминаю о непостижимом мужестве наших советских людей, которые, едва узнав, как надо надевать парашют и отделяться от самолета, всходили по гнущемуся под ногами трапу самолета, чтобы через час или полтора нырнуть в черную бездну...
Мы делали все для успешной переброски этих замечательных людей. Тут мне, в частности, помогал многолетний опыт инструктора-парашютиста. Я старался втиснуть наши довоенные многочасовые методики, по которым проводилась подготовка к первому, ознакомительному прыжку, в короткий инструктаж. Парашют следует надевать вот так. Груз крепить — так. Отделяться от самолета — только так. В воздухе вести себя — так. Приземляться — так. Парашют собирать и прятать... — Все понятно? И эти люди, ни разу не прыгав, даже ни разу не летав, не имея должной подготовки, нагруженные сверх всякой меры оружием и снаряжением, заходили в самолет и летели полтора- два часа в ночи, освещаемые неприятельскими прожекторами, под обстрелом вражеской зенитной артиллерии. Летели к точке, над которой им в первый раз предстояло отделиться от самолета, как мы говорим, и на парашюте достигнуть земли. Потом им надо было выполнять свою работу, свою задачу. И не дома, не на подготовленной площадке аэродрома, а на территории, оккупированной неприятелем, где их подстерегали и смерть, и плен. Боевое задание надо было выполнять во что бы то ни стало, не считаясь ни с чем. Специалистов парашютного дела обычно не вводили в суть тех задач, какие выпадали на долю забрасываемых в тыл врага. Мое дело было — подготовить их к прыжку и вместе с экипажем десантного самолета найти в темноте точку выброски. И не приблизительно найти, а совершенно точно. И в точно указанное время доставить этих людей. Проследить за их приземлением и только потом вернуться на аэродром и доложить командованию о результатах. Случалось, что мы вывозили несколько групп парашютистов сразу, по 3 — 7 человек каждая. Выбросив одну группу, летели к другой точке и выбрасывали вторую, затем третью группу. Что греха таить, не всегда все было гладко, случалось, после зенитной встряски путались точки выброски, группа оказывалась не там, где надо, и люди пешком, иногда в течение нескольких дней, добирались до места назначения, в душе кляня авиацию и летчиков, которые не смогли подвезти их ближе. К счастью для всех нас, такие случаи были редки. Иногда командиры, привозившие своих людей на аэродром, в доверительной беседе говорили мне, что именно они будут делать за линией фронта, и просили как можно точнее и без разброса спустить их на землю. Но чаще всего я не знал боевого задания группы, которую мы везем. Радостны были встречи со знакомыми командирами, которые приезжали еще не раз и привозили приятные вести, рассказывая, что их группа — которую, помните, бросали тогда-то — точно попала в нужное место, сразу связалась по радио с центром, приступила к работе, дала ценную информацию и, между прочим, передавала привет летчикам, парашютистам- инструкторам. У меня есть несколько наград, и, поверьте, я их высоко ценю, но выше всего эти благодарности — оттуда...
А случалось, некоторые десантники после выполнения задания возвращались через линию фронта домой и после непродолжительного отдыха снова приезжали на наш аэродром для отправки в тыл противника. Я расспрашивал, как жилось им на захваченной территории, как работалось, как, наконец, после выполнения задания они возвращались обратно. И это были не досужие расспросы. Чуть ли не каждую ночь, чаще, чем любой из них, я спереходил» линию фронта, возвращался обратно и мог не вернуться, а остаться там... Я не раз смотрел в глаза опасности. И все же, встречаясь с этими людьми, я не мог не поражаться их цельности, душевной прочности, незаурядному мужеству, расчетливой храбрости. На всякий, как говорится, случай надо было знать, как действовать, если шальной снаряд заденет самолет или налетишь на ночного истребителя. И экипаж, и я летели, как положено, в воинском обмундировании, при всех знаках отличия. А что наш самолет мог быть сбит, отнюдь не выглядело абстракцией. Взлетали мы еще засветло и, набрав высоту четыре-пять тысяч метров, переваливали линию фронта. Мы не раз за это время попадали в мертвенно- белые лучи прожекторов и сразу, словно слепые, ничего не видели вокруг. А в ночном небе трассирующие снаряды зенитной артиллерии виделись особенно отчетливо. И каждый, казалось, был направлен не только в самолет, а именно в тебя. Хотя на самом деле снаряд, как правило, проходил или выше, или ниже. Серьезных же попаданий, к счастью, было не так уж много и далеко не в каждом полете. ...Перевалив линию фронта, мы обычно снижались до 600—800 метров и шли под покровом ночи. Лежавшие внизу поля, деревни, города, леса — все было погружено в непроницаемый мрак. И где что — определить было невозможно.
Однажды, облюбовав приличную площадку, расположенную совсем близко от заданной точки, мы зашли на прямую перед выброской парашютистов и сбавили газ. Моторы стали звучать приглушенно, из патрубков стали выбиваться длинные языки пламени. Вдруг вспыхнули огни прожекторов, осветилось огромное поле. Оказалось, что под нами был действующий ночной аэродром. Сразу разобрав, что за птица пожаловала к ним, гитлеровцы открыли огонь. Небо расцветилось гирляндами разноцветных ракет, сотни нитей трассирующих снарядов и пуль потянулись к нам. Круто закладывая то левый, то правый виражи, мы поспешили убраться от этого места подальше, взяв, впрочем, его на заметку. Как видно, немцы не ждали нас в таком глубоком тылу и были удивлены нашему визиту не меньше, чем мы — уготованной нам встрече. Огонь их был неточен. Как потом выяснилось, пробоин у нас было совсем немного... И вот в кромешной тьме надо было найти ту самую «точку», где надлежало выбросить парашютистов. Разумеется, «точка» в подобном случае выглядит как прямоугольник размером, скажем, в квадратный километр. Но с высоты — это точка. Кроме того, неизвестно, какой силы ветер на земле и куда он дует. Напрягая глаза до боли, мы сличали полетную карту с местностью, плывшею под нами, и, уловив хоть сколько-нибудь похожие очертания характерных признаков далекой земли, закладывали широкий круг, чтобы еще раз удостовериться в своих догадках и найти, наконец, искомую точку. Порой вызывали к окну ранее бывавших в этих местах... И когда в конце концов точно устанавливали, что внизу именно то, к чему мы стремились за три-четыре, а то и за пять сотен километров, считая от линии фронта, я знаком давал команду «приготовиться». Парашютисты вставали и подходили к двери. По очереди каждый давал мне в руки длинную толстую веревку с карабином на моем конце. Другой конец был привязан к вытяжному кольцу парашюта. Проверив — нет ли петель, не провисает ли, не закручивается веревка, — я зацеплял карабин за толстый металлический трос, протянутый по всей длине сигарообразного фюзеляжа. Многие, если не большинство десантников, провожаемых мною, прыгали в первый раз. Фал — так называлась эта веревка — должен был обеспечить принудительное раскрытие парашюта, как бы себя ни чувствовал, как бы себя ни вел парашютист. Это было всегда тяжело. Как мог, я старался ободрить каждого. Говорил: «До скорой встречи. Жду вас снова к себе на аэродром». Дружески хлопал по плечу. Поправлял и без того правильную подгонку груза, парашюта. И видел, как светлели лица. Эта разрядка большого нервного напряжения — я уверен и теперь — была необходима и благотворна.
Мне потом говорили об этом сами десантники... Закончив эти несложные приготовления, я открывал дверь и всматривался в туманную даль земли, ловя запомнившиеся по карте ориентиры. По сигналу «Пошел!» — первый стоявший вываливался через борт фюзеляжа. Вся операция выброски занимала несколько секунд. Если с группой был груз, он сбрасывался в первую очередь, только за ним следовали парашютисты. Затем я втаскивал все фалы, закрывал дверь и спешил в пилотскую кабину: оттуда был хороший обзор и легче было считать раскрывшиеся белые купола парашютов. Если счет сходился — все в порядке, возвращаемся домой... Должен сказать, что в моей практике не было случая, когда бы счет не сошелся, когда оставили самолет, скажем, пять человек, а белых куполов было только четыре. Создавая новые опорные базы, руководители партизанского движения собрали у нас на аэродроме огромное количество людей, в основном шахтеров и железнодорожников — жителей Донбасса. Дело свое эти люди знали. Оружие у них было отлажено хорошо. Боеприпасов они набирали столько, что места для продовольствия не оставалось. Подготовив группу, мы сразу же старались отправить ее. Прыгали донбассовцы смело и быстро. Но чем больше мы забрасывали людей в тыл к противнику, тем больше их скапливалось на нашем аэродроме. Порой требовалось выполнять нереальные задачи. Нам, к примеру, предлагали выбросить людей за 800 километров от линии фронта. Средняя скорость нашего самолета составляла всего 220 километров в час. Если учесть набор высоты при прохождении линии фронта, значит, он может покрыть это расстояние за четыре часа. Столько же обратно. А южная ночь, с ее спасительной для нас темнотой, длилась всего 4 — 5 часов... В светлое же время нас запросто собьют истребители. Так попал в переделку мой коллега. Он возвращался с задания уже засветло, самолет был атакован фашистским истребителем и подожжен. Запланированные и подготовленные уже операции по заброске наших людей в тыл врага пришлось откладывать...
Неурядиц день ото дня становилось все больше, и в конце концов я написал рапорт своему командованию.
Вернувшись как-то на аэродром часов в пять утра после длительного полета, я встретил около дома адъютанта командующего ВВС Южного фронта. — Поехали! — сказал он мне. Скоро мы были на командном пункте фронта. Заседание Военного совета фронта открыл командующий фронтом Р. Я. Малиновский и сразу спросил у командующего ВВС К. А. Вершинина:
— Кто будет докладывать?
— Майор Кайтанов, — последовал ответ.
По возможности кратко я доложил Военному совету обо всех тех непорядках, которые мешают нам, и о том, как их, на мой взгляд, следует устранить. Почти все предложения были приняты и, что главное, обеспечены технически и материально. Работа пошла организованнее и быстрее. Тем не менее, народу на аэродроме все прибывало. Пошли мелкие группы по два-три человека: радистка и два разведчика. Или три-четыре человека без радиостанции, но с грузом взрывчатки. Им предстояло организовать взрыв важных сооружений, объектов, имеющих военно-стратегическое значение. , Да, когда требовалось провести какую-то операцию быстро и в глубоком вражеском тылу, авиация была незаменимой. При переходе «по зеленой», как говорили пехотинцы, было больше столкновений с неприятелем и, значит, меньше шансов благополучного исхода. Среди тех, кого мы отправляли за линию фронта, были почтенного вида солидные люди и молодые девушки, пожилые женщины и десантники, одетые в форму немецких офицеров. Однажды привезли самого настоящего священника при всех его атрибутах. А как-то раз пришлось доставлять гармониста. Причем гармонь должна была находиться при нем и во время прыжка. Изрядно мы повозились, надежно закрепляя ее на парашюте, чтобы она не поломалась во время приземления... Мы не задавали никаких вопросов, понимали, что так надо было для успеха задуманной операции, для нашей победы. Больших десантных операций на Южном фронте мы тогда не проводили. Только однажды, в августе 1942 года, нам пришлось обеспечивать продовольствием вклинившиеся в расположение неприятеля наши части. Операция прошла успешно. За годы Великой Отечественной войны на всех фронтах несколько тысяч пилотов, прыгая с парашютом, сохранили свою жизнь, чтобы снова идти в бой с ненавистным врагом и защищать Родину. Я знаю летчиков, которые прыгали с парашютом пять раз, как, например, дважды Герой Советского Союза Кравченко, а летчик Кретов — восемь раз. Должен сказать, что подготовка летного состава, конструкция наших спасательных парашютов, их эксплуатация, словом, все то, что относится к безопасности полета, в наших воздушных силах было значительно выше, чем в военной авиации других стран. Так, в некоторых германских источниках указывается, что шесть десятых летного состава гитлеровцев, совершивших вынужденные прыжки с парашютом, оказались негодными для дальнейшей службы в авиации из-за полученных повреждений. Знаменательно, что составитель этого документа, один из высших чинов гитлеровской авиации, рекомендовал изучать и использовать систему парашютной подготовки летного состава советских Военно-Воздушных Сил. Суровый экзамен был выдержан

К.Ф. Кайтанов
Константин Федотович КАЙТАНОВ учился в Вольской военной объединенной школе летчиков и авиатехников с 1930 по 1931 годы. В 1932-ом окончил Оренбургскую военную школу летчиков и стал летчиком- истребителем. Будучи курсантом второй роты учлетов, занимался парашютным спортом. Первый мировой рекорд установил в 1935 году, прыгнув с парашютом с высоты 6800 метров без кислородного прибора, за что награжден орденом Ленина. Воспитанник нашего училища Константин Кайтанов стал мастером парашютного спорта международного класса, установил еще четыре мировых рекорда после войны. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды, десятью медалями.
Автор книг: "На парашюте из стратосферы" 1959, "Haшe небо" (Записки парашютиста) 1959, "Повесть о парашюте" 1975