От SSC Ответить на сообщение
К Flanker Ответить по почте
Дата 14.06.2016 17:39:35 Найти в дереве
Рубрики Современность; Версия для печати

Ч.4

Здравствуйте!

>>Навскидку - выбор класса
>Выбор класса "ближнемагистральный пассажирский самолет" это абсолютно осознанное решение и на мой взгляд, абсолютно правильное и эпик вин в целом. Да мировой рынок таких самолетов сравнительно мал, но зато там нет и таких акул, как Боинг и Эрбас, которые аккурат к началу 2000ых полностью поделили между собой мировой рынок самолетов размерности 150-300 и выше мест и российский в том числе (причем для них это вообщем то второстепенный рыночек). Компания ГСС образована в 2000 году, проект стартовал по сути в 2003, посмотрите кто был в основе парка авиакомпаний тогда? Боинги пришли раньше. И это было неизбежно по многим причинам. Напомню что как раз в те годы были попытки как то заставить (и указами и деньгами) наши авиакомпании покупать уже готовые Ту-204 и Ил-96 ну и как, про выход на мировые рынки вообще молчу? По многим причинам шансов играть против дешевых Боингов не было никаких. Много шансов имел бы Суперджет-170 в таких раскладах? Вообщем то и сейчас ситуация не сильно лучше и МС-21 предстоит очень серьезная драка за место под солнцем.

Смотрим объективные данные: в размерности ~80-190 есть два чётко разделённых сегмента мирового рынка - узкофюзеляжники Б-737/А-320 (в основном продаются 150-180) и региональники Е-170/190/CRJ/SSJ-100/будущие_китайце-японцы (80-105 мест).

Первый сегмент рынка: Б-737/А-320.

- Годовые поставки Боинг плюс Айэрба равны ~800 штук.
- Бэклог (твёрдые заказы) на обоих в сумме приближается к 8000-9000 (восемь-девять тысяч) - т.е. на поставки Б-737/А-320 ОЧЕРЕДЬ НА 10 ЛЕТ ВПЕРЁД.
- каталожная цена самолёта ~ 100млн долл, продажная 75-80 плюс-минус.

Второй сегмент рынка: региональники.

- Годовые поставки Эмбраера плюс Бомбардье (турбопропы не считаем, это отдельная ниша) - менее 200 штук в год (без Executve jets).
- Бэклог на обоих в сумме - примерно 500 штук (т.е. максимум 3 года работы). Бэклоги японцев и китайцев - это заказы местных рынков, качество их не понятно, бэклог SSJ - как раз известного качества.
- Каталожная цена самолёта - 30-40 млн долл, продажная 22-25 (Е-джеты, Бомбардье - 30-35), SSJ за пределами РФ продаётся вообще за смешные деньги.

Чтобы было ещё понятнее - речь идёт о самолётах с максимальным весом пустого 35-40т в первом сегменте, и 25-28т во втором сегменте, т.е. тонну веса самолёта Боинг и Эйрбас продают примерно в 1.5-2 раза дороже, чем дерущиеся локтями Эмбраер и Бомбардье на рынке региональников.

ИТОГО: надо обладать жёстко альтернативным мышлением и сугубо альтернативной логикой, чтобы видеть больше перспектив на втором рынке, а не на первом. МС-21, если хватит воли довести его до ума, будет встречен на рынке вообще на "ура" - потребителей (АК) уже задолбала монополия американцев и европейцев.

=================================

По таймингу: Боинги в российские АК массово пришли как раз после 2003 года, примерно с 2004-5. А как раз в 2002-3-4 шло очень энергичное и жёсткое лоббирование американами и европейцами открытия рынка РФ, и проект РРЖ был одним из красивых аргументов для этого (плюс Боинг запустил ряд других программ-морковок, включая широко разрекламированное наше участие в программе Б-787). И отсутствие альтернативы Б-737/А-320 ДАЖЕ В ПРОЕКТЕ было как раз аргументом №1 для открытия нашего рынка.


>В сегменте же Суперджета противники тоже серьезные, но все таки не такие(да граждане напоминаю, это не СССР, а РФ нулевых и Канада и Бразилия для нас серьезные противники на мировом рынке) и вообщем то с ними поконкурировать можно и нужно, заодно да в том числе и тренироваться в создании широкой международной кооперации, организации ППО и сервиса по всему миру.

Опять какая-то альтернативная логика. Где труднее конкурировать - в сегменте где маржа уже существующих производителей в разы меньше, или где больше, где очередь заказов на 3 года вперёд или на 10?

"Широкая м/н кооперация" - уф, пахнуло советским нафталином. Даже не буду комментировать.


>Так как у нас традиционно "нет пророка в своем отечестве", то посмотрите на китайцев и японцев. Китайцы начали создание современного гражданского авиапрома с проекта ARJ-21 - наш размерчик. Японцы MRJ тоже наш размерчик. Никто сразу не полез на Эрбас Боинг. Но у китайцев видимо самолет совсем не получился, но тем не менее программа АРЖ-21 не закрыта пока.

Китайцы и японцы - начинающие в гражданском авиастрое. Резоны их неизвестны, поэтому ссылаться на них - бессмысленно - вполне допускаю что они также ошиблись. Хотя китайцы, например, вроде пока собираются продавать свою машину только на внутреннем рынке.


>>выбор размерности
>Во многом п.1 но отмечу еще 2 момента. Изначально мы как и японцы и украинцы сначала делали 70-местную машину, но в один момент было принято решение переориентироваться и делать 100-ую первой, все таки машины размерности 100-130 мест имеют несколько более широкий спрос.

Е-195 за всё время было заказано в ~6-7 раз меньше чем Е-175/190, чуть получше ситуация в новой Е2 серии - там заказы на Е-195-Е2 примерно в два раза меньше чем на Е-190/175-Е-2. Одновременно, при попытке играть в этом сегменте лишь относительно недавно умерли Б-717, А-316 (не родившись), Дорнье. Заказы на А-318 и Б-737-600 мизерные. А новая CS-серия Бомбардье (которую они всё не могут допилить) метит не в 110-130 мест, а в 130-160 мест в первую очередь, т.е. пытается хоть чучелом, хоть тушкой - но влезть "снизу" в сегмент Б-737/А-320.

А для 130 мест ГСС, между прочим, нужно делать новый самоль - с новым крылом и новыми двигателями, так что опять смысл лезть вверх потерян. И, кстати, чей там движок на потенциальном ССЖ-130 хотело установить ГСС? Неужели американский? Ай-ай-ай, какая неприятность, а Вы ниже об этом говорите как о нелепости...

>И еще на мой взгляд очень удачна схема "2+3" и концепция "маленький с комфортом и возможностями большого".

При выбора самолёта АК это фактор такого низкого порядка, что его даже упоминать бессмысленно.

С уважением, SSC