От Железный дорожник Ответить на сообщение
К Comanch Ответить по почте
Дата 07.03.2013 23:02:20 Найти в дереве
Рубрики WWI; Версия для печати

по промпроизводству США и РКМП

Привет!
Тут уже прозвучала здравая мысль о том, что США развивались в относительной безопасности и им не требовалось нести расходы на военные нужды в том объёме, которые были в Европе.
Отчасти сказывалось и свободное предпринимательство в полном смысле этого слова. При этом конкуренция достигала максимума и чаще действительно выигрывал тот, кто максимально удешевлял производство и делал его более производительным. На этот результат были заточены люди, включалась смекалка и изобретательство. Хороший пример по ж.д. строительству, бум которого пришёлся там на вторую половину 19 века. Вообще в тот период железные дороги и формировали первоначальное машиностроение вместе с судостроительными компаниями. В США вполне могли себе позволить несколько частных обществ параллельно вести железнодорожные линии, последующая эксплуатация выявляла более выгодный маршрут и проигравшее общество ликвидировалось. Много внимания обращали на скорость прокладки линий, шпалы в сухих местностях клали просто на землю, тёплый климат позволял делать сооружения по водоснабжению паровозов максимально дешёвыми.
А в это время в России...
Каждую проектируемую ж.д. линию утверждали в МПС будь то частная или казённая. Боже упаси линиям повторять одно и то-же направление. Россия не могла себе позволить в финансовом плане такую роскошь, как было это в США с ж.д. строительством. Т.е. государство контролировало развитие, считая, что строительство ж.д. должно быть по минимуму в финансовом плане но сообразуясь со здравым смыслом. Но тем не менее при строительстве ж.д. одновременно закладывалось капитальное строительство в большом объёме. При всём при том, что ж.д. у нас прокладывались в несравненно более трудных условиях. Про устройство утепления водоснабжения с подземными коммуникациями - вообще отдельная тема. Т.е. железные дороги, как движущая сила прогресса в тот период, у нас развивались объективно медленнее, соответственно буксовало и сопутствующее производство. При этом просто так взять и организовать завод у нас в то время было нельзя. Нужно было многое, очень многое. В итоге вновь образованное общество всё-равно надо было утверждать у государя Императора. При этом, как ни печально это сознавать, эффективнее работали в ТО время (19 век) предприятия, имеющие грамотных иностранных специалистов.
Из "Статистического атласа" промышленности европейской части России за 1869 год только 10 предприятий (не обязательно заводов, например частное Главное Общество Российских ж.д.) имели сумму годового производства более 1млн рублей. Максимум был у Путиловского завода - 4,22 млн. При этом из этой десятки 7 предприятий были в Питерском регионе, 2 в Московском регионе (завод Струве в Коломне).
Т.е. в тот период, когда США "стартовали", у нас было достаточно тормозящих факторов.
Но наша промышленность оживлялась именно тогда, когда государство вело войны. Т.е. именно войны для нас являлись мощным развивающим фактором. М.б. потому, что в это время максимально упрощались правила, по которым создавались и развивались предприятия, плюс огромные военные заказы заставляли развивать производство. Но после войн всегда возникал кризис, однако мы уже находились на следующей ступени и сбрасывания назад не происходило.
Поэтому я считаю, что сравнивать развитие промышленности в России по 13 году не вполне корректно. Всё самое интересное у нас началось в 16 году. Точно так-же, как и в США, во время ПМВ в России с началом войны стало развиваться производство по нарастающей. Хотя ж.д. уже не являлись единственным развивающим производство фактором, но тем не менее потребности страны требовали максимального развития. Железные дороги во время ПМВ работали на максимуме, были перегружены. Отправка гражданских грузов могла затянутся на очень долгое время. Был циркуляр об обязательной отправке некоторых грузов речным транспортом. В 16 году были приняты решения о развитии предприятий (фактически создание новых заводов наравне с вложением государственных средств в развитие ведущих старых заводов) и о развитии ж.д. сети на ближайшие 10 лет. Предусматривалось строительство 30тыс км новых линий с участием частного и гос. капитала. На 4-х новых заводах по производству вагонов планировалось выпускать товарных вагонов примерно в 3 раза больше по сравнению с 1913 годом. И начало этого было уже с 1916 года, а заводы должны были войти в строй с 18го. Причём товарные вагоны должны были выпускаться без деревянных частей в раме и силовых конструкциях кузова. То-же и по паровозам. На 1 новом и 3-х старых заводах должен был к концу 18 года быть налажен выпуск наиболее современных на тот момент паровозов серии Э тоже примерно в 3 раза больше выпуска 13 года. И точно так-же разрабатывали новые более мощные локомотивы для производства на этих заводах.
После 18 года из этих новых вагоностроительных заводов только один выжил - Нижнеднепровский.
Паровозостроительные выжили только старые заводы, новый - Кулебакский, не построил ни одного паровоза (его в 18 году большевики запрашивали ,сколько они успели построить паровозов)).
Я довольно плотно занимаюсь историей Общества Коломенского завода, куда входил ещё и Кулебакский завод. Обильно попадается деловая переписка связанная с деятельностью А.П.Мещерского - директора-распорядителя общества, всё это по 16 году я почерпнул оттуда. Но я даже не копал в этом направлении специально. КМЗ был синдикатированным предприятием и входил в 4 синдиката - вагоностроительный, паровозостроительный, мостостроительный, производителей металла.
Что касается 30 тыс км новых линий - это лежит в РГИА. Причём к 1918 году успели построить примерно 7тыс км. Так что уверенность в том, что РКМП "сбили на влёте" крепнет с каждым новым просмотренным архивным делом.
Хотя конечно есть и дела, из которых видны факты вывоза капитала. У членов правления Общества КМЗ личные счета были сплошь в иностранных банках.
Без претензии на срач об РКМП как панацеи.
С уважением.