|
|
От
|
gull
|
|
|
К
|
Flanker
|
|
|
Дата
|
30.05.2020 22:35:27
|
|
|
Рубрики
|
ВВС; 1917-1939;
|
|
Re: У немцев...
Добрый день,
>Это слишком общие и очень серьезные обвинения.
>Не могли бы хотя бы тезисно развернуть, что делалось не так, что неверно представлялось в задачах и возможностях?
Хороший вопрос) Я попытаюсь тезисно изложить мое понимание проблемы - широкими мазками, естественно. На самом деле все было гораздо сложнее.
Начать, наверное, стоит с организационных вопросов. К середине 30-х годов основной структурной единицей ВВС была авиаэкадрилья. В легкой авиации эскадрилья, как правило, состояла из трех отрядов и насчитывала 31 самолет. Эти эскадрильи сводились в бригады, как однородного состава, так и смешанные. Большинство бригад состояли из трех эскадрилий, но были и по 5-6 эскадрилий. Кроме боевых частей, в бригаду входили тыловые и обеспечивающие части - авиапарк, полигон, рота связи и т.п. В мирное время большинство авиабригад дислоцировалось в одном гарнизоне. Отдельные эскадрильи и отряды, не входящие в состав бригад, имели тыловые подразделения в своем штате. В конце 1937-го года, на основе опыта, полученного нашими военными специалистами в Испании, было предложено провести реформу "с целью увеличения подвижности и маневренности боевых частей". С этой целью количество самолетов в эскадрилье уменьшалось до 12 (в истребительной авиации до 15). Большинство бригад становились однородными, бомбардировочные должны были состоять из 5 эскадрилий, а истребительные из 4-х. Эти бригады должны были сводиться в авиакорпуса по 2-4 бригады. К началу 1938-го было решено поменять терминологию и "новые" бригады были переименованы в полки, а корпуса в бригады. Впрочем, реформа этим не ограничивалась. Важнейшим новшеством вводимым этой реформой стала реорганизация тыла, который полностью выводился из состава бригад. Авиапарки переименовывались в авиабазы и подчинялись непосредственно командованию ВВС округа, в дальнейшем между ними появилось промежуточное звено - бригадный авиационный район. В мирное время авиабаза должна была обслуживать один стационарный аэродромный узел, а в военное время - несколько полевых аэродромных узлов. Понятно, что оргмероприятия связанные с реализацией этой реформы заняли не один месяц - фактически процесс формирования и сколачивания полков и авиабаз, налаживания каналов управления в новых условиях занял большую часть 1938 года. В 1939 году кардинальных изменений в оргструктуру ВВС не вносили, за исключением формирования новых частей и многочисленных передислокаций, но уже летом 1940, по результатам осмысления опыта СФВ, в ВВС была проведена еще одна реформа. Вместо однородных бригад по 2-3 полка формировались дивизии по 3-5 полков, как правило смешанные, поскольку "наша бригада, будучи однотипной, не в состоянии выполнять боевые задачи самостоятельно; необходимо придавать истребителей для сопровождения бомбардировщиков."(с) Смушкевич. При этом управления бригадных авиационных районов расформировывались, а авиабазы подчинялись командиру дивизии. В этом, кстати и состоял смысл переименования бригад в дивизии - предполагалось создать самодостаточное соединение с собственным тылом, аналог дивизии в сухопутных войсках. Как нетрудно заметить, результаты реформы тыла ВВС 1938 года были отброшены, и вновь назначенные комдивы стали отвечать не только за ведение боевых действий, но и за их всестороннее обеспечение. Впрочем, здравый смысл, все же восторжествовал и весной 1941 тыл ВВС подвергся очередной реформе - тыловые части из состава дивизий забрали, вместо этого были сформированы районы авиационного базирования, командованию которых подчинялись авиабазы. Авиабазы в свою очередь тоже переформировывалсь и должны были состоять из 3-4 батальонов аэродромного обслуживания, каждый из которых должен был обеспечивать деятельность одного авиаполка. Реформа тыла должна была завершиться к 1 августу 1941. Таким образом всю вторую половину 1940 года производилось формирование дивизий, сколачивание органов управления, привыкание личного состава к организации работы, своим обязанностям и т.д., а весной 1941 устроили очередную перетряску, со сменой зон ответственности и должностных обязанностей для большинства командных должностей уровнем выше полка. Вот так и получилось, что летом 1941-го полноценно функционировало управление только на уровне полка и в связке авиаполк - БАО/авиабаза. А все, что выше - нормальной работы по координации усилий отдельных полков/тыловых органов, налаживанию их взаимодействия, информационному обеспечению, постановки задач и т.п. вести не могло.
Было бы наивно предполагать, что с началом войны реформы закончились. Вообще, еще по опыту Х-Г и СФВ было ясно, что 60-70 самолетов в авиаполку - это очень много. Если бомбардировочным полкам еще удавалось действовать в полном составе с одного аэродрома, то для истребителей, с их частотой вылетов и небольшой продолжительностью полета, работа всем полком с одного аэродрома вызывала большие затруднения. Да и базирование такой массы авиации на одном аэродроме в 10-20 км от переднего края было довольно небезопасно. Поэтому в период СФВ в большинстве случаев истребительные полки садили на два аэродрома или формировали импровизированные авиагруппы в составе 30-40 истребителей. При этом командование авиаполка не имело никаких средств, для того, чтобы организовать управление частью, действующей с одновременно с двух площадок, а часто не имело даже нормального канала связи со вторым аэродромом. Поэтому фактически осуществляло управление только половиной полка, а вторая половина должна была что-то импровизировать. Как ни удивительно, этот урок СФВ, в то время остался без внимания. Зато в 1941-м, после огромных потерь на аэродромах, маятник качнулся в обратную сторону - сначала был принят штат полка из 32 самолетов, а затем основным штатом полка стал и вовсе 20-и самолетный. Впрочем, очень скоро стало понятно, что 20 самолетов мало и к 1943 году вернулись к полкам в 32 самолета. Таким образом единственным долгосрочным и действительно прогрессивным результатом череды реформ, начатых в 1938, стало исключение тыловых органов из состава боевых частей и соединений и формирование тыловой организации ВВС по территориальному принципу. Но и эту задачу решили только со второго захода. Что касается оргструктуры боевых частей ВВС, то в итоге вернулись ровно к тому, с чего начали - от эскадрилий в 31 (по военному времени - 41) самолет пришли к полкам практически той же численности, а от авиабригад в три эскадрильи к авиадивизиям из трех полков. Но все вышеописанное это только одна сторона организационных проблем - была и другая.
В соответствии с предвоенными планами, после начала войны авиация округов распределялась между ВВС армий и ВВС фронтов. При этом ВВС армии в оперативном отношении подчинялись командующему армией и использовались по его усмотрению. Самостоятельно управлять частями армейской авиации командующий ВВС фронта не мог. В период СФВ эта система оказалась вполне работоспособной. Прежде всего потому, что привлеченных сил авиации оказалось вполне достаточно, для решения всех стоящих перед ними задач, уровень потерь был невысок и большой необходимости оперативно перераспределять силы между направлениями не возникало. Кроме того, количество действующих на ТВД армий было невелико, все они контролировались непосредственно из Москвы, что позволяло многие проблемы решать из центра. Но даже в условиях статичного фронта, когда штабы всех авиационных объединений СЗФ располагались непосредственно в Ленинграде и могли пользоваться всеми преимуществами систем связи мирного времени, организация сопровождения бомбардировщиков СЗФ истребителями 54 иаб (ПВО Ленинграда) оказалась непростой задачей. В итоге командованию ВВС СЗФ оказалось проще сформировать под эту задачу "свой" полк - 149 иап, чем каждый раз выпрашивать истребители у соседей. А вот в условиях начавшейся войны с Германией, эта раздробленность авиации между армиями оказалась исключительно пагубной. После поражений первых недель авиации стало остро не хватать, поэтому каждые из ВВС армии, да и фронтовые группы, имели очень ограниченные, часто несбалансированные силы авиации, и организовать эффективную боевую работу при имеющихся ресурсах просто не имели возможности. А системы, которая могла бы обеспечить взаимодействие между ними, не было. Таким образом, основная масса советской авиации оказалась раздробленной между большим количеством мелких командований, каждое из которых вело свою собственную войну (в своем собственном информационном вакууме). А организовать их целенаправленное применений, сконцентрировать все имеющиеся на фронте ресурсы авиации для решения наиболее приоритетных задач было исключительно трудно. Это ведь не случайно, что ДБА в первые месяцы широко применялась для действий по наступающим немецким войскам - просто это был единственный вид авиации, которым можно было управлять непосредственно из Москвы, вот с ее помощью и пытались реагировать на возникавшие кризисы.
Решением проблемы стало формирование весной 1942 воздушных армий. Почему это решение сыграло такую большую роль? Во-первых, была выстроена стройная "вертикаль власти". Да, командующие ВА подчинялись командующим фронтов. Но ГК ВВС теперь могло взаимодействовать с ограниченным количеством штабов ВА, а через них контролировать работу всей действующей на фронте авиации. Это позволило выявлять существенные проблемы в применении авиации и принимать меры для их решения. Во-вторых, каждую армию можно было обеспечить полным набором боевых средств, для эффективного решения всего объема задач, стоящих перед фронтовой авиацией. В-третьих, резервы, направляемые на фронт, не исчезали бесследно и с непонятной эффективностью в ВВС одной из многочисленных армий, а попадали в распоряжение конкретного командующего ВА и за их эффективное использование можно было спросить. Ну и, конечно, гораздо проще стали решаться вопросы взаимодействия родов авиации внутри ВА и перераспределения усилий авиации внутри фронта.
Ну а теперь можно коротко перечислить проблемы боевого применения ВВС в начальный период войны, многие из которых были обусловлены или усугублены описанными выше организационными проблемами:
1) Отсутствие нормального планирования операций, предусматривающего комплексное решение всех задач, которые должна выполнять авиация. Такое планирование должно предусматривать выделение ресурсов на все задачи, которые необходимо решить, обеспечить "разделение труда" и взаимодействие между родами авиации.
2) Постановка задач на удары по различным военным объектам (аэродромы, ж/д станции и т.п.) в отсутствие подтвержденной информации об их использовании противником, без предварительной разведки, выявления конкретных целей в рамках объекта и т.п. подготовки. В результате многие удары наносились в пустое место.
3) Отсутствие увязки боевых действий авиации с наземными войсками. В 1941-1942 авиация по большей части воевала сама по себе, в лучшем случае получая задачи на завтра из штаба фронта или армии. Никакого взаимодействия на тактическом уровне не предусматривалось. Еще в 1939-м анализируя боевые действия 54 иаб в СФВ умные преподаватели ЛВАКУ (Липецких высших авиационные курсов усовершенствования) писали о бесцельности штурмовки оборонительных позиций противника, если ее результат никем не эксплуатируется: "Решение на подавление 2 иэ зенитных пулеметных точек а районе оборонительной полосы в данном случае было тактически бесцельным по следующим причинам: а) пулеметный огонь истребителей может путем вывода из строя пулеметного расчета временно на 10-15 мин. прекратить огонь, а это подавление использовать некому - следовательно и не имеет смысла; б) уничтожить пулеметы пулеметным огнем нельзя; в) возможности больших потерь своих истребителей без существенного ущерба для противника." (В данном случае речь идет о подавлении зенитных пулеметов, но смысл от этого не меняется) Однако в боевую практику ВВС координация ударов по позициям противника с действиями сухопутных войск вошла только к 1943-му, а по-настоящему плотное взаимодействие было налажено только в 1944-м.
4) Применение родов авиации не по назначению - вроде штурмовки вражеских колонн дальними бомбардировщиками (из единственного ШКАСа, ага), отсутствие взаимодействия между родами авиации - прежде всего использование ударной авиации без организации истребительного прикрытия, иллюзии о том, что скоростному бомбардировщику прикрытие не требуется. То, что дальние бомбардировщики плохая альтернатива ближним поняли уже к зиме: "Как показал боевой опыт, использование дальних бомбардировщиков для выполнения задач, свойственных ближним бомбардировщикам приводит к излишним потерям и не является целесообразным. Основными причинами указанного является малая скорость самолета ДБ, ограниченная маневренность и слабость средств обороны." А вот с обеспечением адекватного прикрытия проблемы возникали до конца войны.
5) Использование истребителей по большей части в пассивной роли, а не как активного средства борьбы за господство в воздухе. Основные виды работы истребительной авиации в 1941-1942 - патрулирование в воздухе и штурмовка наземных целей. Первое - малоэффективный трата ресурсов, второе - следствие отсутствия достаточного количества ударных самолетов, после того, как большинство бомбардировщиков было потеряно.
На этом я, пожалуй, пока прервусь. Остались нераскрытыми вопросы подготовки летного состава, но об этом как-нибудь в другой раз.
С уважением,
gull