От jazzist Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 25.05.2020 07:22:41 Найти в дереве
Рубрики ВВС; 1917-1939; Версия для печати

Завышенные оценки немецкого авиапроизводства в 1940 г.

>>Доблестная разведка и про мощности по выпуску самолетов в Германии завысила безбожно.
>Есть мнение, что наши не учли что помимо дезы немцев имела место ошибка в оценке совокупности выпускаемых машин, не учитывали выпуск вспомогатеьных машин на тех же мощностях, ЕМНИП, Тимин такую т.з. выдвигал недавно.


Непонятно зачем выдумывать лишние сущности про неведомые "вспомогательные машины" или притягивать "дезу"?

Акцент на том, что завышенные оценки немецкого потенциала в производстве самолетов оказались огромной ошибкой впервые был сделан лет 20 назад Степановым или Мухиным (мне лень выяснять кто из них первый выдвинул эту мысль).

И с тех пор идут регулярные обсуждения по поводу была ли это немецкая деза, "добросовестное заблуждение Петрова" или это он вообще просто выслуживался перед "хозяином".

Может быть просто собрать в одно место всем известные уже опубликованные теми же Ивановым, Мухиным, Соболевым, Якубовичем цитаты?

Делегация 1939 г. посетила львиную долю крупных фирм и довольно много заводов, занятых производством агрегатов и полуфабрикатов (13 таких предприятий). Список дал М.Мухин

http://ebookiriran.ru/index.php?id=131§ion=8&view=article

или см. его книгу Авиапром 1921-41.

наблюдения:
ННП: Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент [материалов]. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух металлов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий.

Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую. Массовые детали они стараются в большинстве случаев отливать или штамповать из электрона.

На серийных заводах весьма широко применяется кооперирование с неавиационными заводами. По истребителям кооперирование достигает 40 %, по бомбардировщикам кооперирование еще более широкое.

Мы привыкли разрезать фюзеляж по длине, перпендикулярно оси, на 3–4 части. Они также это делают, но режут его еще в горизонтальной или вертикальной плоскости. Удвоенное количество кусков сразу дает возможность ускорить процесс изготовления фюзеляжа и упростить его…

Необходимо отметить, что самолет конструируется таким образом, чтобы обеспечивалась тактовая сборка, т. е. сборка на определенных стендах, но за одинаковые отрезки времени.

Перед конструкторами ставится весьма серьезно вопрос о взаимозаменяемости всех частей самолета…

Чертежи делаются по ДИН’у [т. е. по единой системе конструкторской документации] с соблюдением всех допусков.

После испытаний опытного самолета дается разрешение строить нулевую серию, на которой процесс отрабатывается, как для широкой…

В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатываются [неувязки] в нулевой серии, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии [широкой]. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина.

Благодаря хорошей отработке нулевой серии, обыкновенно никаких недоразумений с широкой серией не получается, и они могут весьма быстро поставлять серийную машину.

АСЯ: В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.

Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2–3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает „Мессершмитт-109“ и выпускает еще крылья [для самолетов других фирм - Д.Соболев]. Это также касается и Хейнкеля и всех других..

это устная речь на совещании. А вот отчеты, составленные суше:
Пер­вый тип - заводы, организованные по нашему принципу: дирек­тор и ему подчинены цеха, производящие фюзеляж, крыло, опе­рение и сборку: Хеншель, Фокке-Вульф, Мессершмидт. Второй тип: заводы, специализирующиеся на выпуске крупных агрегатов (фюзеляж, крылья, оперение). Такое объединение имеет Юн­кере: Хальбергштак (крыльевой), Ашерслебен (фюзеляж), Берн-бург (сборка) и аэродром. Эти заводы разбросаны между собой на 100 км

На самолетостроительных заводах Германии стыковка агрегатов самолетов выполняется исключительно высококачест­венно. Каждый серийный завод получает от завода, спроектиро­вавшего самолет, одновременно с рабочими чертежами, техноло­гическим процессом и оснасткой, изготовленные в металле комплекты тщательно выверенных и жестких эталонов-калиб­ров. Этим обеспечивается взаимозаменяемость всех агрегатов, несмотря на то что они одновременно изготавливаются на ряде заводов. На новейших заводах (Хеншель, Мессершмидт) в произ­водстве находится большое количество плоских листовых шаб­лонов. На вопрос о применении плазово-шаблонного метода не удалось получить сколько-нибудь ясного ответа, но у всех заво­дов все плоские шаблоны хорошо стыкуются.

Самолетные заво­ды получают в готовом виде литье цветное и стальное, штампов­ку горячую, пластмассы... На самолетных заводах обрабатывают только литье и горячую штамповку. Механический парк заводов преимущественно состоит из фрезерных станков. Таким обра­зом, на эти (самолетостроительные. - М.М.) заводы падает от об­щей трудоемкости производства самолета не более 50-60%. Ме­ханический парк на заводах (кроме Мессершмидта) очень беден. Это вполне понятно, так как они большинство деталей получают готовыми

далее текст самого Мухина, но он отражает суть документов:
Уверенность германских технологов в безошибочной рабо­те смежных предприятий выражалась, например, в том, что авиа­моторные заводы вообще не имели литейных цехов - все литье поступало от смежников

Таким образом, делегация привезла следующие данные:
а. немцы уже частично перешли на агрегатную сборку самолетов (а далее в ходе войны немцы этот метод во всю применяли, сейчас Суперджет так собирают или В787);
б. промышленность стандартизована в масштабе в СССР немыслимом, всё производство (не важно где географически расположенное) охвачено единым стандартом или, по крайней мере, идет целенаправленная и успешная (с точки зрения наших представителей) работа в этом направлении;
в. техника выпускается высокотехнологичная, ее такой стараются сделать уже на этапе проектирования.

после этого Маленков представил следующую оценку мощности авиапромышленности Германии:
Наша авиационная промышленность отстает также и по количеству выпускаемых самолетов от Германии. Если выпуск советской авиационной промышленности составил в 1939 г. 6997 боевых самолетов при двухсменной работе самолетостроительных заводов, то выпуск германской авиационной промышленности оценивается примерно в 12 тыс. боевых самолетов в год при односменной 10‑часовой работе самолетостроительных заводов.

По количественному выпуску моторов (14 325 моторов для боевой авиации в год при работе в 2‑3 смены) мы значительно уступаем количественному выпуску германской моторостроительной промышленности, оцениваемой нашей хозяйственной делегацией в Германии в 20‑25 тыс. моторов для боевой авиации в год при односменной 10‑часовой работе.

В состав второй делегации снова входили тот самый И.Ф. Петров и Яковлев. Про Петрова тут надо сказать отдельно. Иван Фёдорович Петров по образованию инженер, по специальности лётчик-испытатель. Сразу после этой командировки с июля 1940 г на примерно 10 месяцев стал начальником ЦАГИ, потом имел непосредственное отношение к МФТИ. В ЦАГИ предпринял ряд таких мер, что о нем до сих пор передаются легенды (я слышал лично). Например, вошел в непосредственный контакт с другим ведомством и привел в разумный вид пропускную систему в Жуковском. Более того, поскольку до сих пор значительная часть состава института выпускники МФТИ, то, что генерал добился столь легендарного статуса в этой среде само по себе говорит о многом. В частности о том, выслуживался он перед Сталиным или его движущие мотивы были иными... похоронен в Жуковском. Следующий начальник ЦАГИ такой памяти в народе и близко не достиг.

Петров в Германии в тот раз задержался, делегация уехала, а он остался принимать купленные самолеты. И за это время осмотрел не пару десятков, а "219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых" (это его выражение про точки). Я хочу специально подчеркнуть - Петров был грамотный умный человек и эти его "точки", это не только сборочные производства знаменитых фирм, это предприятия-поставщики ПКИ и т.п. Занимался он этим не один. Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В. К. Михиным, сотрудником нашего Торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Эти люди наблюдали технологические цепочки в Германии более полно, нежели крупные делегации. И сделанные оценки вполне профессиональны. Им никто не докладывал о различных противоречиях-заблуждениях-разброде-шатаниях в немецкой индустрии и в командовании LW. То, что немцы не выпустили в 1941-42 больше самолетов, чем они построили, объясняется элементарно - это не было им очень сильно нужно. Их основная война была тогда Восточный фронт, где в это время они... не просто доминировали в воздухе, а тотально господствовали. Когда в 1943-м их чкнуло наконец-то - они выскочили на те самые 25 тысяч в год, практически не перестраивая производство (эти процессы начались у них позже). Поэтому, когда Петров проявил этот алармизм на счет 70-80 машин в день - он просто правильно выполнил свой долг, оценив возможности развертывания производства. И его экстраполяция оказалась верной.

Более того, последующие делегации только подтверждали этот алармизм. Якубович опубликовал "Краткий доклад" очередной делегации (февраль-апрель 1941, Петров, Микоян, Супрун, Максимов, Родзевич), начался переход на конвейер:

Анализ авиационной промышленности Германии.
Систематическое изучение авиационной промышленности Германии, проводимое в последние полтора года, позволяет в достаточной степени точно определить количество вы¬пускаемых боевых самолетов и систему организации серийного производства их.
В начале 1940 года нами значительно шире и подробнее были осмотрены авиационные предприятия Германии, при этом был: определен количественный выпуск в 12 000—15 000 боевых самолетов в год при односменной работе заводов.
К началу 1941 года произведены следующие изменения в технологии и организации серийного производства:
1. Серийные заводы, как правило, выпускавшие ранее одновременно по два типа самолетов, переведены на выпуск только одного типа.
2. Все основные заводы переведены на конвейерное производство самолетов, в отличие от тактного производства, которое'мы видели год тому назад.
3. Ряд заводов переведены с односменной работы на двух¬сменную («Хеншель», «Хейнкель» и «Юнкерс»).

По заданию воздушного министерства конструкция опытного самолета разрабатывается на опытном ведущем заводе той или иной фирмы. Если результаты испытания этого самолета получились хорошие, самолет передается на производство заводам-дублерам других фирм.
Например, самолет Ю-88 производится одновременно фирмами: Хейнкель, Хеншель и дублерными заводами Юнкерса по единой технологии и единым чертежам.
Некоторые из этих заводов производят только отдельные элементы данного самолета (фюзеляж, плоскости, оперение).
Все эти заводы между собой кооперированы.
Благодаря тому, что мелкие детали, необходимые в производстве (трубки, краны, рычаги управления, приборные панели, сектора и т.д.), изготовлены на мелких специализированных заводах, самолетостроительный завод разгружен от этих операций и является в основном сборочным заводом, используя свои площади по прямому назначению для сборки и выпуска самолетов.

Конечно, переход всюду и везде на конвейер у немцев шел не столь интенсивно, как следует из этого "Краткого доклада" (все основные заводы). Есть какая-то ирония в том, что квалификация и трудовая этика немецкого рабочего класса оказались препятствием. Американцы после войны констатировали, что в ходе войны в германскую авиапромышленность приток квалифицированной рабочей силы был выше, чем у них. Стандартизация долго поддерживалась массовой квалификацией, а не организацией производства.

Тем не менее, оценка 65-80 самолетов в день это оценка сделанная инженерами на основании весьма широкого (насколько это вообще возможно в то время) знакомства с авиапромышленностью. И, повторю, она вполне квалифицированная и состоятельна.

Ну... можно заново обсуждать какие дюралевые истребители, сколько их должно быть и на каких конвейерах их строить в СССР. Еще надо не забыть - в те времена тонна веса одномоторного дюралевого истребителя по трудозатратам в массовом производстве выше, чем тонна веса многомоторного самолета (затраты примерно обратно пропорциональны кубическому корню веса).

ша-ба-да-ба-да фиА...