От Estel Ответить на сообщение
К Bigfoot Ответить по почте
Дата 12.09.2019 12:50:44 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Re: А в...

>А чего именно - обмена данными, включая параметры сигнала, разрядность и т.д.

Я знаю про шесть разных цифровых форматов с уровнями сигнала TTL. Аналоговые вообще не будем рассматривать. Ну и всякие промышленные стандарты - тоже.

>Ну, продемонстрируйте, кто и когда увидел в этом проблему. Продемонстрируйте, в чем конкретно она выразилась.

Ну вы сравните Эндевор и ту же Колумбию. Вот и ответ увидите.

>Я-то переведу. Но вам это никак не поможет.

Ну вот и изложите в свободной форме.

>Вы считаете, что амеры конструировали элевоны без моделирования? Что-то мне подсказывает, что это не вполне серезное

Я считаю, что разница во времени и человеко-часах, затраченная на разработку по сути одного и того же, говорит сама за себя. Сравните, сколько затратили времени на разработку в США и сколько у нас. При этом, учтите, что конструктивные решения абсолютно разные.

>При том, что по утверждениям tarasv для автоматической посадки была необходима именно цСАУ, которая у амеров была вполне отработана. Вы на это утверждение тогда не возражали. А сейчас почему-то стали. Это, как минимум, непоследовательность.

С моей точки зрения, нет разницы, цСАУ это решает или САУ. Хоть сами лётчики на счётах. Вопрос только в том, может ли обычная САУ, или её отдельный функциональный блок, провести обсчёт таких данных за нужное время.
На тот момент времени, САУ могла это сделать. Но при этом, она была совершенно непотребных размеров. И соответственно - веса. Собственно, цСАУ дали такую возможность только благодаря тому, что начали влезать в массо-габаритные требования. Только и всего.
Но само по себе, наличие цСАУ не обеспечивает самого главного - исходных данных для расчёта. И сложность задачи, по сравнению с обычным самолётом возросла, из-за того что нельзя было применить обычные методы навигации. Это и ограниченность по весу и отсутствие ряда аппаратуры как класса из-за невозможности использования. Ну и естественно, гораздо более высокая путевая и вертикальная скорость.
Колумбия, вообще сводила навигацию по звёздам перед тормозным импульсом и в следующий раз получала коррекцию только в зоне действия TACAN и то, если повезёт, т.к. TACAN не был изначально рассчитан на такие скорости и давал приличную ошибку (GPS уже потом поставили, и то, только один комплект). А данные по высоте шли от РВ только с высоты около 5000 футов, т.е. меньше чем за минуту до касания. Обычные высотомеры и вариометры здесь непригодны, т.к. дают запаздывание. MSBLS даёт конечно хорошую точность. Но. Работать начинает только за 30км. до полосы и с высоты не более 4500. Т.е. примерно за две минуты до касания. В этом случае, полосу уже глазами видно. Новый навигационный комплект из трёх СНС и одной ИНС был только у Эндевора. Вот на нём можно было бы садиться в автомате, но почему-то этого так никто и не сделал. И более того. Весь этап атмосферного полёта, особенно его часть в штурвальном режиме, всегда шла под управлением диспетчера, который давал информацию по высоте, скорости и позиции от локаторов. Интересно, зачем?

>"Клюнул петух" - это когда случились реальные проблемы. А их долго не случалось. Да, собственно, и не случилось - если я правильно все понимаю (если нет - поправьте) при катастрофе "Колумбии" способ управления на атмосферном участке не имел значения.

С учётом участка, на котором они сгорели, там вообще ничего уже не имело значения, тем более метод управления.