От HorNet Ответить на сообщение
К All
Дата 03.05.2019 16:03:53 Найти в дереве
Рубрики Современность; Флот; Версия для печати

О разнице кадровых политик в авианосных делах

Народ,

Кто только не писал о том, что авианосцами должны командовать летчики. Ну, американский вариант. Но пока все остальные - кроме, похоже, Китая, где командиров авианосцев делают из готовых пилотов морской авиации, давая им некоторый навык командования большими кораблями - придерживаются английского подхода, где командир авианосца, как правило, надводник с большим опытом. В общем, это и у нас так.
С командирами ладно - если там есть хороший зам по авиации (Commander, Air в британской традиции), который и лётчик сам, и организатор хороший, это полбеды.
Но на американских авианосцах и до 80% офицеров - тоже пилоты или авиационные штурманы.
Проще перечислить те офицерские должности на пиндосском АВ, которые занимают не-лётчики, их совсем немного. Подчеркиваю, это офицерский состав самого корабля, в авиакрыле понятно, что все тоже летающие.
Тут ведь какой еще момент - большинство американских морских летчиков и авиационных штурманов (не только палубных - и базовых, и вертолётчиков) попадает в экипаж корабля, смирившись с необходимостью т.н. Diss Tour, впрочем, я об этом писал ранее. Ну то есть, необходимость комплектовать огромные экипажи этих кораблей в основном лётным составом (это закон) приводит к тому, что любой офицер ВМС США, носящий золотые крылья с одним (пилот) или двумя (оператор) якорями, рано или поздно попадёт в экипаж авианосца на должность, мало как связанную с авиационными делами. Кроме очевидного перерыва в лётной работе (как правило 2 года), такой человек еще оказывается в довольно сложном психологически климате большой кают-компании, где никогда не обходится без подстав, перекладывания ответственности и прочих забавных ништяков офицерского братства любых национальных ВМС.
Я просто довольно долго не находил примеров того, как именно реальность службы и жизни корабля, которым руководят в основном пилоты, влияет на на результаты этой деятельности негативно. Казалось бы, в общем безаварийная навигация таких кораблей, отсутствие тяжелых аварий именно корабельной техники и вооружения, говорят о том, что всё равно, кто там офицеры - главное, насколько профессиональны чифы (т.н. корпус СРО), которые и не дают авианосцу утонуть, сгореть или плотненько сесть на мель прям у статуи Свободы. Это действительно так, но есть области, в которых чифы, несмотря на свой опыт, могут просто не успеть отреагировать на офицерскую глупость или непрофессионализм.
Ну да, есть масса высказываний адмирала Джеймса Ставридиса, надводника, который в 1970-х еще лейтенантом попал в котельный дивизион "Форрестола" и с трудом пережил этот этап службы. Но с самим "Форрестолом" в это время ничего не случилось, поэтому сие можно считать частным мнением.
Однако вот ковыряясь со случаем списания турецкого ЭМ Muavenet в 1992 году, я таки нашел, что искал.
Случай известный - в начале октября 1992 года в ходе совместных учений этот корабль (тоже бывший американец) получил две RIM-7 NSSM прямо в ГКП с авианосца "Саратога". На "Саре" пытались провести учения по ночной стрельбе ЗУР в режиме поражения надводной цели, и в результате фактически обстреляли турков, убив пятерых членов экипажа эсминца (в т.ч. командира) и фактически выведя корабль из строя настолько, что его решили списать без восстановления. Почитайте, это все есть в сети - вот например здесь: https://en.wikipedia.org/wiki/TCG_Muavenet_(DM_357)
Оставим за кадром всю командную цепь принятия решений, надо отметить, что ключевую роль там сыграли два вахтенных специалиста: Ship's Weapon Co-ordinator (SWC) и Tactical Action Officer (TAO), которые - оба! - вообще не имели представления о том, что команда arm and tune (наш аналог - "цель на сопровождение") на этом ЗРК отдается только при реальной стрельбе боевыми ракетами. Старшины кормового зенитного дивизиона переспрашивали этих перцев - и оба раза получили утвердительный ответ: да, стрельба боевая. 1992 год, Средиземка, только что раскатали Саддама и вовсю полыхает в Югославии - могло быть что угодно, бойцы не стали уточнять и добросовестно запузырили две ракеты в союзного турка.
Так вот, этот SWC, лейтенант, был 1310 HS, то есть по основной службе пилот-вертолётчик, а TAO (тоже л-т) - 1320 VS, штурман-оператор с палубного "викинга". Оба имели все необходимые допуска, и коль скоро стояли такие вахты, должны были уметь организовывать применение оружия. Но... лётчики, они лётчики, что они понимают в ЗРК, особенно при таком нетрадиционном его применении?
Да, разумеется, и командира авианосца, и этих двоих плюс еще нескольких офицеров сняли с должностей и в конце концов уволили - командир (тоже летчик, разумеется) даже не знал, что проводятся какие-то там корабельные боевые упражнения с фактический стрельбой. Это так всегда было и будет.
Но не разумнее было бы тупо не пускать в вахтенную ротацию на таких сугубо корабельных должностях профессионалов по пилотированию летательных аппаратов? На эсминцах и крейсерах полно готовых TAO - почему бы хотя бы в этот CS-Dept, который отвечает за оружие самого корабля, на набрать обычных офицеров корабельной службы? А еще лучше - специалистов.
И это дошло - сейчас CSDH, командир БЧ боевых систем, отвечающий за связь и самооборону корабля, уже лётчиком не бывает, как правило это IP LDO О-5. Если так пойдет дальше - ну, еще какая-нибудь стрельба или еще что - и весьма вероятно, что Ставридис таки дождется своей просьбы - сделать надводной, а не авиационной должностью если не командира АВ, то хотя бы старпома. И британский подход победит. Впрочем, как всегда;-)