От Александр Буйлов Послать личное сообщение Ответить на сообщение
К Adekamer Информация о пользователе Ответить по почте
Дата 29.11.2018 07:11:53 Позвать санитаров Версия для печати
Рубрики ВВС; Игнорировать ветку Найти в дереве

Реакция вращения воздушного винта

Реакция винта есть всегда, когда есть винт.
Поскольку реакция винта присутствует постоянно пока двигатель работает, то что бы снизить утомляемость пилота при полёте на крейсерском режиме самолёт триммируют так, что бы при брошенном управлении момент от реакции винта полностью был скомпенсирован начальными отклонениями управляющих поверхностей. Тогда при увеличении режима выше этого пилот должен предпринять действия, компенсирующие реакцию, но в меньшем объёме, а при уменьшении режима компенсация производится в противоположную сторону. Те если мы на взлёте даём левую педаль, то на режиме малого газа нам приходится давать правую.
На двухмоторном она проявляется слабее, чем на одномоторном, потому что момент от каждого двигателя действует только на одно полукрыло, частично компенсируя сам себя и остаётся только нескомпенсированный момент относительно ЦТ самолёта. Но это не главное. Главное в другом. Реакция винта для одномоторного самолёта чуть ли не единственное серьёзное возмущение в канале рыскания. По большому счёту, ничего даже сопоставимого на самолёт в полёте не действует. Поэтому, если нет какой то особой необходимости (например для пилотажа), то в принципе эффективность руля направления можно принять достаточной для компенсации реакции винта на взлётном режиме плюс небольшой запас. Поэтому на многих одномоторных самолётах на взлёте приходится "давать педаль" почти полностью.
У двухмоторных (и вообще многомоторных) ситуация хуже. Самый большой момент по рысканию, который приходится компенсировать рулём направления связан с отказом одного двигателя на взлёте при нахождении винта отказавшего двигателя не во флюгере. В этот момент помимо просто потери тяги и её несимметричности, крыло со стороны отказавшего двигателя теряет обдув и, соответственно, подъёмную силу. Если к этому ещё добавить потерю, связанную с затенением крыла фюзеляжем из за развившегося скольжения, то общая потеря подъёмной силы на полукрыле может выйти за компенсационные возможности элеронов. Если не убрать скольжение, то некоторые двухмоторные самолёты при отказе двигателя "ложатся на спину" за время порядка десятка секунд. Поэтому эффективность руля направления должна быть достаточной в такой ситуации, и усилия на педалях не должны превышать физические возможности лётчика. При соблюдении этих требований усилия на педалях, необходимые для компенсации реакции винта, находятся чуть ли не на пределе чувствительности. Те какие то есть, но совершенно не напрягают.