От Flanker Ответить на сообщение
К All
Дата 07.06.2016 23:25:59 Найти в дереве
Рубрики Современность; Версия для печати

По требованиям администрации про Суперджет

Ладно администрация требует поста, постараюсь так сказать поднять уровень дискуссии, хотя ответов на свои вопросы как же надо было я так собственно и не получил.
Маленькая преамбула для понимания лучшего почему те или иные решения были приняты. Советую почаще вспоминать что действие происходило и происходит на в СССР 60-70-80ых, а в РФ начала 00 ых.
>Навскидку - выбор класса
Выбор класса "ближнемагистральный пассажирский самолет" это абсолютно осознанное решение и на мой взгляд, абсолютно правильное и эпик вин в целом. Да мировой рынок таких самолетов сравнительно мал, но зато там нет и таких акул, как Боинг и Эрбас, которые аккурат к началу 2000ых полностью поделили между собой мировой рынок самолетов размерности 150-300 и выше мест и российский в том числе (причем для них это вообщем то второстепенный рыночек). Компания ГСС образована в 2000 году, проект стартовал по сути в 2003, посмотрите кто был в основе парка авиакомпаний тогда? Боинги пришли раньше. И это было неизбежно по многим причинам. Напомню что как раз в те годы были попытки как то заставить (и указами и деньгами) наши авиакомпании покупать уже готовые Ту-204 и Ил-96 ну и как, про выход на мировые рынки вообще молчу? По многим причинам шансов играть против дешевых Боингов не было никаких. Много шансов имел бы Суперджет-170 в таких раскладах? Вообщем то и сейчас ситуация не сильно лучше и МС-21 предстоит очень серьезная драка за место под солнцем.
В сегменте же Суперджета противники тоже серьезные, но все таки не такие(да граждане напоминаю, это не СССР, а РФ нулевых и Канада и Бразилия для нас серьезные противники на мировом рынке) и вообщем то с ними поконкурировать можно и нужно, заодно да в том числе и тренироваться в создании широкой международной кооперации, организации ППО и сервиса по всему миру. Так как у нас традиционно "нет пророка в своем отечестве", то посмотрите на китайцев и японцев. Китайцы начали создание современного гражданского авиапрома с проекта ARJ-21 - наш размерчик. Японцы MRJ тоже наш размерчик. Никто сразу не полез на Эрбас Боинг. Но у китайцев видимо самолет совсем не получился, но тем не менее программа АРЖ-21 не закрыта пока.

>выбор размерности
Во многом п.1 но отмечу еще 2 момента. Изначально мы как и японцы и украинцы сначала делали 70-местную машину, но в один момент было принято решение переориентироваться и делать 100-ую первой, все таки машины размерности 100-130 мест имеют несколько более широкий спрос. И еще на мой взгляд очень удачна схема "2+3" и концепция "маленький с комфортом и возможностями большого". Я летал на СРЖ, Ембраерах и нашем. Да наш это реально Эрбасик, а в тех тесновато узковато и вообще не то. Плюс как мне говорили летчики Аэрофлота и Интерджета наш по ЛТХ от больших не отличается. К примеру Ембраеры и СРЖ не очень любят пускать на "ходовые" эшелоны, а наш держиться там как свой. Это оптимизация профиля полета и экономия топлива. Тут меня могут люди более сведущие поправить, но это я слышал от летчиков как минимум двух АК.
>выбор двигателя,
Простите а выбирать из чего было? Д-436?? Погосян наверное провидец глядя на сегодняшние отношения с ВНА :), чисто американский CF-34 который на Эмбраере? И так в зрадныках ходим, а уж если так....
Делать чисто свой? А денег Греф с Кудриным и так не дают и заводы с КБ двигательными в области пониже спины сидят.
Напоминаю со Снекмой риск-разделенное партнерство, все рискуют, а не "вершки и корешки". Кроме того это просто полезно и интересно, причем всегда для обоих сторон в таких отраслях познакомиться с подходами и решениями друг друга. К тому же этот совместный двигатель изначально делался под наш самолет и наши требования и это тоже одна из причин почему он летает "как большой" плюс опыт сертификации по их нормам, можно шутить и говорить что эти сертификаты средства шантажа и влияния да и только и доля правды в этом есть, но только доля.
Кстати по нашей "партнерской схеме" сделан мировой бестселлер, двигатель CFM-56, там горячий контур-амеры, а холодный Снекма и вот че то не слышал я от французов попаболи по этому поводу :)
>ориентация сугубо на иностранных комплектаторов,
Пожалуй самая справедливая претензия. Да откровенно говоря, не полностью отечественным, но с большим процентом отечественных КИ его можно было пожалуй сделать. Но было много, но причем в каждом случае свои ( по каждой системе). Дело было не только в сертификации по ЕАСА как писал уважаемый jazzist, в основном даже западники били наших наличием сервис-центров и складов по миру, ценой изделий (!!! да именно так, я у себя храню ТКП французов и наших - у них дешевле было!!), хотя и без "блата" не обошлось. Шасси к примеру насколько я слышал нам навязала группа Сафран в которую входили и Снекма и Месье-Даути -(хотите с нами делать двигатель, ок, но возьмите наше шасси). С Талесом тоже дело нечисто :) их Михал Асланыч по боевым сушкам за что то сильно любил :)
Но есть один факт о котором почему то почти никто не пишет - всем импортным поставщикам при объявлении конкурса было поставлено условие "приоритет будет за той конторой, которая 40% своих комплектующих разместит производство в РФ либо создаст СП с российским поставщиком). Не все буржуи это выполнили, но тем не менее в РРЖ несколько более огтечественного чем принято считать :) (Очень весело выглядят надписи на шильдиках - Поставлено Либхерр, изготовлено Теплообменник) :)
Ну и кстати когда самолет есть и летает впихнуть отечественные КИ таки попроще, что сейчас потихоньку и происходит.
>выбор орг.схемы с созданием совершенно нового КБ (ну понятно конечно что это в личных интересах),
Какие у Погосяна могли быть личные интересы непонятно, когда он в ГСС никогда никаких должностей не занимал :)
На самом деле схема с новым КБ принята была в основном чтобы упростить взаимодействие с иностранными партнерами и снизить требования с секретностью и прочим. Чтоб вояки не сильно лезли :)

>совершенно бессмысленное партнёрство с италами.
Ну тут я мало что знаю, но мексиканцев таки италы обрабатывали, за одно это уже можно спасибо сказать

Резюме, я лично считаю этот проект не безкосячным, но в целом очень правильным и полезным для отечественной постсоветской авиации. Опыт полученный специалистами отрасли сейчас внедряется на программе МС-21 да и в целом по отрасли. Даже отраслевые стандарты рисуют с наших иногда. Ошибки и косяки конечно были и есть, но в целом скорее вин.