ВИФ2 NE: Ветка : Re: Теперь понятно...

От	kcp
К	SSC
Дата	28.04.2012 13:51:00
Рубрики	Прочее; 11-19 век;

Re: Теперь понятно...

> Но и приведённая на картинке конструкция выглядит сильно сложнее, чем с двумя симметричными барабанами - у неё выдвигающиеся лопатки.

Обычные выдвижные лопатки. Свободно ходят в пазах и выдвигаются за счёт центробежных сил.

> К 1910м годам для моторных лодок появилась такая альтернатива как полудизель - просто, дешёво, можно сделать в любой мастерской.

А до этого много лет были паровые двигатели

> А конструкция на картинке простой в изготовлении не выглядит.

У меня сложилось другое мнение.

От	SSC
К	kcp (28.04.2012 13:51:00)
Дата	28.04.2012 13:59:24

Re: Теперь понятно...

Здравствуйте!

>> Но и приведённая на картинке конструкция выглядит сильно сложнее, чем с двумя симметричными барабанами - у неё выдвигающиеся лопатки.
>
>Обычные выдвижные лопатки. Свободно ходят в пазах и выдвигаются за счёт центробежных сил.

У меня есть подозрения что точность обработки деталей и пазов в такой конструкции д.б. очень высокая.

Также, есть проблема герметизации на а) стыке лопатки и внешнего цилиндра, б) на стыке лопатки и внутреннего цилиндра. На поршне делали уплотнительные кольца, что понятно и технологично, а как это делать на краю плоской пластинки - неочевидно. К тому же свободное хождение лопатки во внутреннем цилиндре требует зазора, а герметизация требует его отсутствия.

>> К 1910м годам для моторных лодок появилась такая альтернатива как полудизель - просто, дешёво, можно сделать в любой мастерской.
>
>А до этого много лет были паровые двигатели

Вы спрашивали про начало 20 века.

>> А конструкция на картинке простой в изготовлении не выглядит.

>У меня сложилось другое мнение.

См. выше.

С уважением, SSC

От	Иван Уфимцев
К	SSC (28.04.2012 13:59:24)
Дата	29.04.2012 15:16:16

Re: Теперь понятно...

Доброго времени суток, SSC.

> Также, есть проблема герметизации на а) стыке лопатки и внешнего цилиндра, б) на стыке лопатки и внутреннего цилиндра.
Это не есть проблема.
Проблема немножко рядом. На торце камеры.

Не решена до сих пор.

--
CU, IVan.

От	kcp
К	SSC (28.04.2012 13:59:24)
Дата	28.04.2012 14:26:10

Re: Теперь понятно...

>>Обычные выдвижные лопатки. Свободно ходят в пазах и выдвигаются за счёт центробежных сил.

> У меня есть подозрения что точность обработки деталей и пазов в такой конструкции д.б. очень высокая.

> Также, есть проблема герметизации на а) стыке лопатки и внешнего цилиндра,

На искривлённой поверхности была приработка лопасти и центробежная сила. Боковые поверхности можно уменьшить и сделать плоскими, а перепад давления срабатывать большим количеством лопастей и камер.

> б) на стыке лопатки и внутреннего цилиндра.

Путь пара в стыках внутреннего цилиндра и так довольно большой и проблем не доставит. И уж уплотнить плоский зазор, если вдруг возникнет такая необходимость, будет проще чем цилиндрический. От сверления газодинамических канавок, до вставок чего-нибудь подпружиненного.

> На поршне делали уплотнительные кольца, что понятно и технологично, а как это делать на краю плоской пластинки - неочевидно.

Обходились без этого, и расход пара был на уровне. Скорость вращения и увеличение количества камер играли роль. Это не Ванкель, где разнонаправленные ускорения создают жёсткие режимы работы для уплотнителей.

>Вы спрашивали про начало 20 века.

Даже на начало века я видел фотографии паровых моторных лодок, а дизельных не видел.

От	SSC
К	kcp (28.04.2012 14:26:10)
Дата	28.04.2012 14:50:29

Re: Теперь понятно...

Здравствуйте!

>>>Обычные выдвижные лопатки. Свободно ходят в пазах и выдвигаются за счёт центробежных сил.
>
>> У меня есть подозрения что точность обработки деталей и пазов в такой конструкции д.б. очень высокая.
>
>> Также, есть проблема герметизации на а) стыке лопатки и внешнего цилиндра,
>
>На искривлённой поверхности была приработка лопасти и центробежная сила. Боковые поверхности можно уменьшить и сделать плоскими, а перепад давления срабатывать большим количеством лопастей и камер.

Ну то есть усложняем конструкцию.

>> б) на стыке лопатки и внутреннего цилиндра.
>
>Путь пара в стыках внутреннего цилиндра и так довольно большой и проблем не доставит. И уж уплотнить плоский зазор, если вдруг возникнет такая необходимость, будет проще чем цилиндрический. От сверления газодинамических канавок, до вставок чего-нибудь подпружиненного.

Не уверен, что проще. ИМХО скорее наоборот.

Вот цилиндрический зазор в обычной паровой машине уплотнялся просто - там разрезных колец не было, а детали вращения для тех технологий - самое то.

А в обсуждаемой конструкции - зазор получается П-образной формы (снизу и с боков), уплотнять его нужно какой хитрой деталью или сборкой.

>> На поршне делали уплотнительные кольца, что понятно и технологично, а как это делать на краю плоской пластинки - неочевидно.
>
>Обходились без этого, и расход пара был на уровне. Скорость вращения и увеличение количества камер играли роль. Это не Ванкель, где разнонаправленные ускорения создают жёсткие режимы работы для уплотнителей.

Я думаю, если бы всё было тип-топ, то наверняка начали бы делать.

>>Вы спрашивали про начало 20 века.
>
>Даже на начало века я видел фотографии паровых моторных лодок, а дизельных не видел.

Полудизель массово пошёл только с 1910х.

Если говорить про 1900е - вообще, какой смысл был бы в освоении роторных двигателей, даже при равной их стоимости с обычными? Т.е. если даже исключить технологию, серьёзных преимуществ перед обычными и прямоточными машинами как-то не наблюдается.

С уважением, SSC

От	kcp
К	SSC (28.04.2012 14:50:29)
Дата	28.04.2012 15:12:57

Re: Теперь понятно...

>> На искривлённой поверхности была приработка лопасти и центробежная сила. Боковые поверхности можно уменьшить и сделать плоскими, а перепад давления срабатывать большим количеством лопастей и камер.
>
> Ну то есть усложняем конструкцию.

Сейчас на пневмодвигателях стоят по восемь лопаток. Не сказать, чтобы конструкция сильно сложная. Здесь просто лопаток пожадничали.

>> Путь пара в стыках внутреннего цилиндра и так довольно большой и проблем не доставит. И уж уплотнить плоский зазор, если вдруг возникнет такая необходимость, будет проще чем цилиндрический. От сверления газодинамических канавок, до вставок чего-нибудь подпружиненного.
> Не уверен, что проще. ИМХО скорее наоборот.

Вообще ничего не нужно. Длина пути пара достаточна чтобы ничего не ставить. Особенно через глухие пазы, которые в распространённых схемах вообще никуда не ведут.

Ну и я обращаю внимание на цитату с приемлемой потерей пара на уровне быстроходных машин.

> Я думаю, если бы всё было тип-топ, то наверняка начали бы делать.

Да, я тоже об этом подумал.

>>> Вы спрашивали про начало 20 века.
>> Даже на начало века я видел фотографии паровых моторных лодок, а дизельных не видел.
> Полудизель массово пошёл только с 1910х.

> Если говорить про 1900е - вообще, какой смысл был бы в освоении роторных двигателей, даже при равной их стоимости с обычными? Т.е. если даже исключить технологию, серьёзных преимуществ перед обычными и прямоточными машинами как-то не наблюдается.

Вес, размеры, минимальное количество деталей, простота обслуживания, сбалансированность.

Да и технологичны они. Пневмоинструмент сейчас на поршневиках не делают.

От	SSC
К	kcp (28.04.2012 15:12:57)
Дата	28.04.2012 21:48:13

Re: Теперь понятно...

Здравствуйте!

>>> На искривлённой поверхности была приработка лопасти и центробежная сила. Боковые поверхности можно уменьшить и сделать плоскими, а перепад давления срабатывать большим количеством лопастей и камер.
>>
>> Ну то есть усложняем конструкцию.
>
>Сейчас на пневмодвигателях стоят по восемь лопаток. Не сказать, чтобы конструкция сильно сложная. Здесь просто лопаток пожадничали.

Технологические возможности "сейчас" и "тогда" отличаются как небо и земля. Я сам очень интересуюсь паровыми машинами, и ИМХО для тогдашних технологий, "круглое - наше всё".

Изготовление пазов с требуемыми допусками, и соответствующих пластин - это для того времени ИМХО был бы хай-тек.

>>> Путь пара в стыках внутреннего цилиндра и так довольно большой и проблем не доставит. И уж уплотнить плоский зазор, если вдруг возникнет такая необходимость, будет проще чем цилиндрический. От сверления газодинамических канавок, до вставок чего-нибудь подпружиненного.
>> Не уверен, что проще. ИМХО скорее наоборот.
>
>Вообще ничего не нужно. Длина пути пара достаточна чтобы ничего не ставить. Особенно через глухие пазы, которые в распространённых схемах вообще никуда не ведут.

Ну насчёт достаточности длины я всё же не уверен. Она м.б. достаточна для пути через основание П, а для боковых щелей - весьма короткая получается.

>Ну и я обращаю внимание на цитату с приемлемой потерей пара на уровне быстроходных машин.

Ну так один экземпляр можно сделать руками, отполировать и запустить. А массовое пр-во - вопрос.

И что бы там было с расходом пара через 10000 часов работы? Ресурсные испытания были?

>>>> Вы спрашивали про начало 20 века.
>>> Даже на начало века я видел фотографии паровых моторных лодок, а дизельных не видел.
>> Полудизель массово пошёл только с 1910х.
>
>> Если говорить про 1900е - вообще, какой смысл был бы в освоении роторных двигателей, даже при равной их стоимости с обычными? Т.е. если даже исключить технологию, серьёзных преимуществ перед обычными и прямоточными машинами как-то не наблюдается.
>
>Вес, размеры, минимальное количество деталей, простота обслуживания, сбалансированность.

Сбалансированность для малых машин сама по себе особой ценности не имела - к тряске тогда относились спокойно, а на ресурс она особо не влияла при тех скоростях поршня.

Вес и размеры: если говорить про паросиловую установку - то не забывайте про вес и размеры котла. Сколько ни экономь на машине, котёл то остаётся.

Ситуация с кол-вом деталей/простотой обслуживания я думаю на обычной машине получше будет.

>Да и технологичны они. Пневмоинструмент сейчас на поршневиках не делают.

Так это сейчас.

Меня вот другая альтернатива интересовала в своё время: почему не сделали паровой машины с оппозитными поршнями? Можно было бы снимать двойную мощность с цилиндра и несколько уменьшить высоту - и всё абсолютно на тех же технологиях.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (28.04.2012 21:48:13)
Дата	02.05.2012 12:42:55

да откуда ж двойная мощность возьмётся?

Энергию взять неоткуда, кроме как из расширения пара. Если пар расширился во столько-то раз при таком-то давлении, то вот вам и мощность. Средств снятия её (поршней) хоть сорок восемь ставь - больше не будет.

От	SSC
К	bedal (02.05.2012 12:42:55)
Дата	03.05.2012 09:29:06

С двойных оборотов

Здравствуйте!

>Энергию взять неоткуда, кроме как из расширения пара. Если пар расширился во столько-то раз при таком-то давлении, то вот вам и мощность. Средств снятия её (поршней) хоть сорок восемь ставь - больше не будет.

Два поршня - (при равной скорости поршня) в два раза более высокие обороты - в два раза больше расход пара.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (03.05.2012 09:29:06)
Дата	03.05.2012 15:14:03

Ограничивает скорость пара, а не скорость поршня

опять же - второй поршень преимущества не даст. Это вам не бензинка.

От	SSC
К	bedal (03.05.2012 15:14:03)
Дата	03.05.2012 15:59:48

Всё же скорость поршня

Здравствуйте!

>опять же - второй поршень преимущества не даст. Это вам не бензинка.

Максимальная скорость пара в паропроводах - до 80-90м/с, и полностью не использовалась. Главное ограничение - износ коленвала при больших скоростях поршня по причине ударных нагрузок в крайних положениях, особенно в вмт. Поэтому быстроходные пм делались с воздушным демпфером в вмт.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (03.05.2012 15:59:48)
Дата	04.05.2012 07:04:11

тогда - дорого, сложно и проблемно

думаю, на то время обеспечить точную синхронность работы силовых элементов было бы ой как непросто

От	kcp
К	SSC (28.04.2012 21:48:13)
Дата	02.05.2012 12:14:29

Re: Теперь понятно...

> Технологические возможности "сейчас" и "тогда" отличаются как небо и земля. Я сам очень интересуюсь паровыми машинами, и ИМХО для тогдашних технологий, "круглое - наше всё".

Лопатки вставляются в сквозные пропилы. Как так это может быть сложнее, чем токарить поршень, коленвал, парораспределительный клапан?

> Изготовление пазов с требуемыми допусками, и соответствующих пластин - это для того времени ИМХО был бы хай-тек.

Пластины простые прямоугольные. Фрезерование и шлифовка там проще, чем для ключа.

> Ну насчёт достаточности длины я всё же не уверен. Она м.б. достаточна для пути через основание П, а для боковых щелей - весьма короткая получается.

Оставшиеся неплотности компенсировать скоростью вращения и количеством расширительных камер.

> И что бы там было с расходом пара через 10000 часов работы? Ресурсные испытания были?

Не находил. Но думаю было снижение мощности за счёт сколов и пластической деформации пластин.

> Вес и размеры: если говорить про паросиловую установку - то не забывайте про вес и размеры котла. Сколько ни экономь на машине, котёл то остаётся.

Обслуживать всё равно легче то, что меньше весит.

> Ситуация с кол-вом деталей/простотой обслуживания я думаю на обычной машине получше будет.

Ну уж нет. И количество деталей и простота конструкции на стороне коловратных машин. Один парораспределительный клапан в поршневиках чего стоит. С внешним приводом, под давлением и хитрой конфигурацией паропровода.

> Меня вот другая альтернатива интересовала в своё время: почему не сделали паровой машины с оппозитными поршнями? Можно было бы снимать двойную мощность с цилиндра и несколько уменьшить высоту - и всё абсолютно на тех же технологиях.

Наверное проще было поднять скорость поршня.

От	SSC
К	kcp (02.05.2012 12:14:29)
Дата	03.05.2012 09:25:09

Re: Теперь понятно...

Здравствуйте!

>> Технологические возможности "сейчас" и "тогда" отличаются как небо и земля. Я сам очень интересуюсь паровыми машинами, и ИМХО для тогдашних технологий, "круглое - наше всё".
>
>Лопатки вставляются в сквозные пропилы. Как так это может быть сложнее, чем токарить поршень, коленвал, парораспределительный клапан?

Глубокие пропилы высокой точности - это хай-тек даже для времён 2МВ. Токарить чего угодно было однозначно проще.

>> Изготовление пазов с требуемыми допусками, и соответствующих пластин - это для того времени ИМХО был бы хай-тек.
>
>Пластины простые прямоугольные. Фрезерование и шлифовка там проще, чем для ключа.

Пластины должны соответствовать пазам. С учётом возможностей того времени, пришлось бы каждую пластину индивидуально подгонять под "свой" паз.

>> Ну насчёт достаточности длины я всё же не уверен. Она м.б. достаточна для пути через основание П, а для боковых щелей - весьма короткая получается.
>
>Оставшиеся неплотности компенсировать скоростью вращения и количеством расширительных камер.

Ну то есть усложняем, о чём я и говорю. Скорость вращения нельзя увеличивать бесконечно, т.к. ограничена скорость течения пара.

>> Вес и размеры: если говорить про паросиловую установку - то не забывайте про вес и размеры котла. Сколько ни экономь на машине, котёл то остаётся.
>
>Обслуживать всё равно легче то, что меньше весит.

Не соглашусь.

>> Ситуация с кол-вом деталей/простотой обслуживания я думаю на обычной машине получше будет.
>
>Ну уж нет. И количество деталей и простота конструкции на стороне коловратных машин. Один парораспределительный клапан в поршневиках чего стоит. С внешним приводом, под давлением и хитрой конфигурацией паропровода.

С технологической точки зрения ничего особенного в парораспределительном клапане нет: подвижная часть - обычная деталь вращения, можно изготовить на любом токарном станке. Корпус отливается и шлифуется, причём рабочие поверхности - также детали вращения, что резко упрощает обработку.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	kcp (02.05.2012 12:14:29)
Дата	02.05.2012 21:52:18

Re: Теперь понятно...

>Лопатки вставляются в сквозные пропилы. Как так это может быть сложнее, чем токарить поршень, коленвал, парораспределительный клапан?

Чем прорезать эти самые каналы для лопаток с нужной точностью и качеством поверхности? Подходящий фрезерный станок тогда был далеко не на каждом заводе в отличии от литейки и токарных станков которые только и нужны для изготовления поршневой машины.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	kcp
К	tarasv (02.05.2012 21:52:18)
Дата	02.05.2012 22:26:23

Re: Теперь понятно...

> Чем прорезать эти самые каналы для лопаток с нужной точностью и качеством поверхности? Подходящий фрезерный станок тогда был далеко не на каждом заводе в отличии от литейки и токарных станков которые только и нужны для изготовления поршневой машины.

А ползуны (крейцкопфы), как делать? А парораспределительные клапана на многоцилиндровые машины, которые вообще чёрти что?

От	SSC
К	kcp (02.05.2012 22:26:23)
Дата	03.05.2012 09:28:04

Re: Теперь понятно...

Здравствуйте!

>> Чем прорезать эти самые каналы для лопаток с нужной точностью и качеством поверхности? Подходящий фрезерный станок тогда был далеко не на каждом заводе в отличии от литейки и токарных станков которые только и нужны для изготовления поршневой машины.
>
>А ползуны (крейцкопфы), как делать?

Крейцкопфы обычно были литые и объединены с нижней крышкой, рабочая поверхность - деталь вращения.

>А парораспределительные клапана на многоцилиндровые машины, которые вообще чёрти что?

Там тоже все рабочие поверхности обрабатываются вращением.

С уважением, SSC

От	kcp
К	SSC (03.05.2012 09:28:04)
Дата	03.05.2012 13:23:38

Re: Теперь понятно...

> Крейцкопфы обычно были литые и объединены с нижней крышкой, рабочая поверхность - деталь вращения.

http://vparavoz.com/typee/images/image_4.jpg

Да ладно, где там деталь вращения?

>> А парораспределительные клапана на многоцилиндровые машины, которые вообще чёрти что?
> Там тоже все рабочие поверхности обрабатываются вращением.

Золотник, так фрезерованное зеркало с каналами.

[63K]

От	SSC
К	kcp (03.05.2012 13:23:38)
Дата	03.05.2012 14:11:06

Так это же паровоз ))

Здравствуйте!

>> Крейцкопфы обычно были литые и объединены с нижней крышкой, рабочая поверхность - деталь вращения.
>
> http://vparavoz.com/typee/images/image_4.jpg

>Да ладно, где там деталь вращения?

>>> А парораспределительные клапана на многоцилиндровые машины, которые вообще чёрти что?
>> Там тоже все рабочие поверхности обрабатываются вращением.
>
>Золотник, так фрезерованное зеркало с каналами.
>
>[63K]

Там требования к эффективности несколько другие, и к обработке рабочих поверхностей соответственно - отлили, пошлифовали, и в путь. Без всякой фрезеровки и даже без токарных работ.

У вполне продвинутой овечки с компаундом - КПД был 4.2% )).

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (03.05.2012 14:11:06)
Дата	03.05.2012 15:12:38

Re: Так это...

ЛВ, простая машина (не компаундная)- 9.8%.
Но это уже послевоенный паровоз.

От	SSC
К	bedal (03.05.2012 15:12:38)
Дата	03.05.2012 16:01:13

Re: Так это...

Здравствуйте!

>ЛВ, простая машина (не компаундная)- 9.8%.
>Но это уже послевоенный паровоз.

Так ведь техн. уровень паровозов весьма сильно развивался при СССР.

С уважением, SSC

От	kcp
К	SSC (03.05.2012 14:11:06)
Дата	03.05.2012 14:44:16

Re: Так это...

>Здравствуйте!

>>> Крейцкопфы обычно были литые и объединены с нижней крышкой, рабочая поверхность - деталь вращения.
>>
>> http://vparavoz.com/typee/images/image_4.jpg

>
>>Да ладно, где там деталь вращения?
>
>>>> А парораспределительные клапана на многоцилиндровые машины, которые вообще чёрти что?
>>> Там тоже все рабочие поверхности обрабатываются вращением.
>>
>>Золотник, так фрезерованное зеркало с каналами.
>>
>>[63K]
>
>Там требования к эффективности несколько другие, и к обработке рабочих поверхностей соответственно - отлили, пошлифовали, и в путь. Без всякой фрезеровки и даже без токарных работ.

Не очень верится.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B4_1080_%286%29.jpg

И у того-же Вайсбейна по всему тексту <<тщательно выстругаются>>. Особенно там где зеркала золотников описываются.

От	tarasv
К	kcp (03.05.2012 14:44:16)
Дата	03.05.2012 16:27:47

Re: Так это...

>Не очень верится.
>И у того-же Вайсбейна по всему тексту <<тщательно выстругаются>>. Особенно там где зеркала золотников описываются.

Это явная отливка, будущее зеркало которой максимум что ободрали на станке с горизонтальной фрезой, а потом пришлифовали.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	kcp (03.05.2012 14:44:16)
Дата	03.05.2012 15:52:37

Re: Так это...

Здравствуйте!

>>>> Крейцкопфы обычно были литые и объединены с нижней крышкой, рабочая поверхность - деталь вращения.
>>>
>>> http://vparavoz.com/typee/images/image_4.jpg

>
>>
>>>Да ладно, где там деталь вращения?
>>
>>>>> А парораспределительные клапана на многоцилиндровые машины, которые вообще чёрти что?
>>>> Там тоже все рабочие поверхности обрабатываются вращением.
>>>
>>>Золотник, так фрезерованное зеркало с каналами.
>>>
>>>[63K]
>>
>>Там требования к эффективности несколько другие, и к обработке рабочих поверхностей соответственно - отлили, пошлифовали, и в путь. Без всякой фрезеровки и даже без токарных работ.
>
>Не очень верится.
> http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9E%D0%B4_1080_%286%29.jpg

>И у того-же Вайсбейна по всему тексту <<тщательно выстругаются>>. Особенно там где зеркала золотников описываются.

Против веры бороться трудно, практически невозможно. Но всё же, если почитать Вайсбейна внимательно, то там написано то, что части золотника - отливаются, крейцкопф - отливается, никакой фрезеровки.

С уважением, SSC