От badger
К SSC
Дата 20.02.2011 20:08:55
Рубрики WWII; ВВС;

Re: не отсюда...

>. А оно конкурировало, сцуко )).

Скажите, а вы никогда слышали о том что Яки и Лагги планировались под М-107 в 1941 году ?
А М-81 такая же фикция как М-107...
От SSC
К badger (20.02.2011 20:08:55)
Дата 21.02.2011 00:31:58

Это Вы не в курсах просто

Здравствуйте!

>Скажите, а вы никогда слышали о том что Яки и Лагги планировались под М-107 в 1941 году ?
>А М-81 такая же фикция как М-107...

М-81 успешно прошёл 100-часовые испытания в июне 1940 года, да и по его параметрам видно, что ненапряжный движок, вполне по силам нашей промышленности на тот момент.

В отличие от М-107, который по всем признакам был "птицей счастья завтрашнего дня" ))

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 00:31:58)
Дата 21.02.2011 02:10:36

В данном случае это в вас просто вьюнешеский оптимизм играет, а с моими курсами

всё как раз в порядке (как и в большинстве случаев)

>М-81 успешно прошёл 100-часовые испытания в июне 1940 года,

Я понимаю что вы очень-очень want-to-believe(сам был таким), но это, увы, абсолютно не показатель

Вот например:

Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г.

http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html


Что в итоге ? Никакого АМ-37 не было вообще, на Ил-2 по сути АМы дефорсировали всю войны за счет снижения степени сжатия(до АМ-42) повышая мощность за счёт снижения высотноси, благо штурмовикам высотность ни к чему, а на бумаге, да, всё шикарно, АМ-37 чудо-мотор, и 100-часовые испытания да, ещё в 41 прошёл...


И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...

Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?
АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:

На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...

Да, на серийных МиГ-3 на форсаже не летали, потому что не тянул двигатель ресурс при применении форсажа, но по крайне мере АМ-35А был реальным двигателем, в отличии от М-81, который, помимо того что был бесперспективным, так Швецов элементарно ИСПРАВНОГО экземпляра не смог прислать Поликарпову, не то что надежно работющего, сняли на нём 1 точку и ВСЁ... и это по вашему ненапряжный, почти доведенный двигатель...



"Предки" (с) совершенно правильно решили не убивать ресурсы в доводку изначально бесперспективного двигателя (которая доводка явно бы проводилась в ущерб доводке М-82, что могло вылиться потом в отсутствие М-82ФН, который действительно мирового уровня был двигатель)


А при вашем подходе бы немцев встречали бы на "новейших" БТ и Р-5, потому что они "ненапряжные" и промышленности их удобно производить...


>да и по его параметрам видно, что ненапряжный движок, вполне по силам нашей промышленности на тот момент.

Ну то есть по вашему путь к победе был в выпуске ненапряжных движков, которые были по силам нашей промышлености ? лучше всего воевать было бы на М-11 - он самый ненапряжный и основенный, так ведь ?



>В отличие от М-107, который по всем признакам был "птицей счастья завтрашнего дня" ))

Ага, только М-81 вообще был никому не нужное барахло, которое Поликарпов поставил только потому что М-90 не было.
От SSC
К badger (21.02.2011 02:10:36)
Дата 21.02.2011 10:31:01

Ваш могучий апломб не соответствует Вашему убогому пониманию проблемы

Здравствуйте!

>>М-81 успешно прошёл 100-часовые испытания в июне 1940 года,
>Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г.
> http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

>Что в итоге ? Никакого АМ-37 не было вообще, на Ил-2 по сути АМы дефорсировали всю войны за счет снижения степени сжатия(до АМ-42) повышая мощность за счёт снижения высотноси, благо штурмовикам высотность ни к чему, а на бумаге, да, всё шикарно, АМ-37 чудо-мотор, и 100-часовые испытания да, ещё в 41 прошёл...

АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):

"В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены."

>И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...

М-71 100-часовые испытания не прошёл, только 50-часовые. И это случилось не в 1940 году )).

>Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?

Я думаю это по любому лучше, чем крупнейший в НКАП завод №19, работающий на склад бОльшую часть 1941-1942 гг.

А 1600 л.с. тогда не выдавал ни один наш двигатель. Помимо истребителей, есть ещё бомберы и штурмовики, про которых Вы случайно забыли )).

>АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:
>шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...

А с Як-1 и Лагг-3 Вы сравнить забыли? )) А с И-16 и И-153, которых продолжали штамповать ещё 1940 году, и даже немного в 1941? ))
=====================

Остальную Вашу митинговую демагогию и разрывание тельняшки я поскипал, за неинтересностью и полным отсутствием информации.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 10:31:01)
Дата 22.02.2011 10:13:35

У меня нет апломба, зато есть знания, в отличии от...

>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):

У "минимально отличающегося" АМ-37, в предыдущей части статьи на графике просматривается 1300 л.с. земного номнала

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html

Что всего на 50 л.с. меньше максимала АМ-35А, на котором на МиГ-1 "удалось снять только две точки"...


>"В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены."

Ну дые действительно, нафига нужен такой мощный мотор ВВС КА :) Гораздо важнее производиить как можно менее мощныве моторы :)


>>И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...
>
>М-71 100-часовые испытания не прошёл, только 50-часовые. И это случилось не в 1940 году )).

В январе 41 М-71 прошёл 50-часовые. Если вы 100-часовые испытания рассматриваете как гарантию беспроблемной серии, вы и 50-часовые должны рассматривать как 80% такой гарантии...

Далее:

27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.
Справка
По мотору М-71.
Мотор М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.
В течении 1941 года заводом N 19 была изготовлена малая серия моторов М-71 в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.
Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах NN 4, 19, 20, 21).
Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.
На государственные испытания мотор ставился два раза:
В первом испытании (февраль - март 1942 года) испытания проходили два мотора (N 24 и N 36).
Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.
Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.
Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.
В течении апреля - мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.
Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы NN 36 и 38 (1684,169).


http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/aviaprom/ver8/


>>Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?
>
>Я думаю это по любому лучше, чем крупнейший в НКАП завод №19, работающий на склад бОльшую часть 1941-1942 гг.

Ну так он в любом случае бы так работал, потому что не было готового к серии мотора у Швецова.



>А 1600 л.с. тогда не выдавал ни один наш двигатель. Помимо истребителей, есть ещё бомберы и штурмовики, про которых Вы случайно забыли )).

АМ-38 1941 года выдает 1600 л.с. у земли, АМ-35А выдает 1200 л.с. на высоте 6000 метров, против 1300 л.с. на 5000 у М-81, это при мешьшем миделе и серийности, в отличии от абсолютно несерийного М-81.


>>АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:
>>шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...
>

>А с Як-1 и Лагг-3 Вы сравнить забыли? )) А с И-16 и И-153, которых продолжали штамповать ещё 1940 году, и даже немного в 1941? ))

А смысл ?
Вы собираетесь И-16 и дальше производить что бы с ним сравнивать надо было ?
Кроме того то что опытный И-185 выдает 495 км/ч автоматически означает что серийный будет выдавать 475 км/ч в лучшем случае...
Кстати, Лагг-3 и Як-1 - деревянные(деревянно-стальной в случае Яу-1), без использования дефицитных сплавов...




>Остальную Вашу митинговую демагогию и разрывание тельняшки я поскипал, за неинтересностью и полным отсутствием информации.

Ну так это ж не на Шахурина собак вешать, тут думать надо, так что я не удивлен совсем :)
От SSC
К badger (22.02.2011 10:13:35)
Дата 22.02.2011 10:30:54

Заметно, что у Вас есть )))

Здравствуйте!

>>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):
>
>У "минимально отличающегося" АМ-37, в предыдущей части статьи на графике просматривается 1300 л.с. земного номнала
> http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html
>Что всего на 50 л.с. меньше максимала АМ-35А, на котором на МиГ-1 "удалось снять только две точки"...

>>"В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены."
>
>Ну дые действительно, нафига нужен такой мощный мотор ВВС КА :) Гораздо важнее производиить как можно менее мощныве моторы :)

Тему отличий АМ-37 от АМ-37 уже обсудили выше по ветке, так что Ваше пальцесосание запоздало.

В сухом остатке имеем то, что Ваш тезис о негодности мотора АМ-37 после 100-часовых испытаний ложен.

>>>И так можно идти по пунктам - М-88, который прошёл 100-часовые испытания и с которым Поликарпов намучался на И-180, М-71, который тоже прошёл 100-часовые гос.испытания и с которым тоже Поликапов намучался на И-185...
>>
>>М-71 100-часовые испытания не прошёл, только 50-часовые. И это случилось не в 1940 году )).
>
>В январе 41 М-71 прошёл 50-часовые. Если вы 100-часовые испытания рассматриваете как гарантию беспроблемной серии, вы и 50-часовые должны рассматривать как 80% такой гарантии...

Итого констатируем, что Ваши "знания" оказались на самом деле незнанием, и тезис про 100-часовые испытания М-71 оказался ложным.

А с Вашим пальцесосанием насчёт 50-часов/80% не согласны как раз почитаемые Вами предки, которые требовали для постановки на серию 100-часовых испытаний.

>Далее:

>27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.

Подобные письмена о грандиозных перспективах регулярно писали все, кто мог писать в НКАП )). Поэтому предки ориентировались не на бла-бла, а на объективные показатели, главным из которых и были испытания.

>>>Вы думаете 1600 л.с. форсажа у земли - это много, 495 км/ч на ОПЫТНОМ самолёте - это круто ?
>>
>>Я думаю это по любому лучше, чем крупнейший в НКАП завод №19, работающий на склад бОльшую часть 1941-1942 гг.
>
>Ну так он в любом случае бы так работал, потому что не было готового к серии мотора у Швецова.

М-81 был готов к серии. О чём свидетельствует и постановление правительства.

>>А 1600 л.с. тогда не выдавал ни один наш двигатель. Помимо истребителей, есть ещё бомберы и штурмовики, про которых Вы случайно забыли )).
>
>АМ-38 1941 года выдает 1600 л.с. у земли, АМ-35А выдает 1200 л.с. на высоте 6000 метров, против 1300 л.с. на 5000 у М-81, это при мешьшем миделе и серийности, в отличии от абсолютно несерийного М-81.

Поток знаний просто идёт от Вас, как бы не утонуть )).

АМ-38 был низковысотным, и прошёл 100-часовые испытания ровно НА ГОД позже М-81. При этом в серии ресурс даже в 50 часов оказался проблемным, на начальном этапе.

>>>АМ-35А имел (теоретически) 1350 л.с. форсажа у земли и МиГ-1 на форсаже:
>>>шуровал намного круче И-185 М-81, порядка 540-550 км/ч у земли, если на 2220 метрах было 579 км/ч. И это было в мае 1940...
>>А с Як-1 и Лагг-3 Вы сравнить забыли? )) А с И-16 и И-153, которых продолжали штамповать ещё 1940 году, и даже немного в 1941? ))
>А смысл ?
>Вы собираетесь И-16 и дальше производить что бы с ним сравнивать надо было ?

И-16 и И-153 потоком производились весь 1940 год, и даже немного в начале 1941 года. Так что сравнивать надо и с ними.

>Кроме того то что опытный И-185 выдает 495 км/ч автоматически означает что серийный будет выдавать 475 км/ч в лучшем случае...
>Кстати, Лагг-3 и Як-1 - деревянные(деревянно-стальной в случае Яу-1), без использования дефицитных сплавов...

Ну так сравнения мы дождёмся, или Вы предлагаете мне и дальше слушать Ваши философские размышления?

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 10:30:54)
Дата 22.02.2011 11:20:59

Re: Заметно, что...

>Тему отличий АМ-37 от АМ-37 уже обсудили выше по ветке,

Фактической разницы в мощности там не было указано, были только ваше, ничтоже сумнящися, повторение чьих-то глупых заявлений про 50 л.с.


>так что Ваше пальцесосание запоздало.

График и статья в журнале "Двигатель" - тоже моё пальцесосание ? :)



>В сухом остатке имеем то, что Ваш тезис о негодности мотора АМ-37 после 100-часовых испытаний ложен.

Ну да, а тезис о том что ВВС КА были не нужны мощные моторы - истиннен :)



>Итого констатируем, что Ваши "знания" оказались на самом деле незнанием, и тезис про 100-часовые испытания М-71 оказался ложным.

Констатируем что ваше утверждение про непрохождение М-71 100-часовых испытаний был пальцесосанием(очередным)


>А с Вашим пальцесосанием насчёт 50-часов/80% не согласны как раз почитаемые Вами предки, которые требовали для постановки на серию 100-часовых испытаний.

При этом М-107 готовились почему-то ставить в серию до 100 часовых испытаний :)


>>27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.
>
>Подобные письмена о грандиозных перспективах регулярно писали все, кто мог писать в НКАП )). Поэтому предки ориентировались не на бла-бла, а на объективные показатели, главным из которых и были испытания.

Ну так письмо о объективных показателях...



>М-81 был готов к серии. О чём свидетельствует и постановление правительства.

Тогда М-107 был готов в квадрате, потому что по поставновлению правительства его готовились производить в разы больше сразу :)

25 января 1941 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК заводу №26 за счет сокращения на 3400 единиц выпуска моторов М-105, определялась производственная программа в 2000 новых моторов М-107 до конца текущего года! (4537).



>АМ-38 был низковысотным, и прошёл 100-часовые испытания ровно НА ГОД позже М-81. При этом в серии ресурс даже в 50 часов оказался проблемным, на начальном этапе.

Ну и ? Что помешало Швецову дать Поликарпову нормальный М-81 если всё так замечательно ?



>Ну так сравнения мы дождёмся, или Вы предлагаете мне и дальше слушать Ваши философские размышления?

А что сравнивать, по сравнению с Як-1 М-107 и ЛаГГ-3 М-107 И-185 М-81 был бесперспективен и этьо было очевидно всем, Поликарпов ни слова ни сказщал по поводу прикрытия И-185 М-81...
От SSC
К badger (22.02.2011 11:20:59)
Дата 22.02.2011 11:34:37

Re: Заметно, что...

Здравствуйте!

>>Тему отличий АМ-37 от АМ-37 уже обсудили выше по ветке,
>
>Фактической разницы в мощности там не было указано, были только ваше, ничтоже сумнящися, повторение чьих-то глупых заявлений про 50 л.с.
>>так что Ваше пальцесосание запоздало.
>График и статья в журнале "Двигатель" - тоже моё пальцесосание ? :)
>>В сухом остатке имеем то, что Ваш тезис о негодности мотора АМ-37 после 100-часовых испытаний ложен.
>
>Ну да, а тезис о том что ВВС КА были не нужны мощные моторы - истиннен :)

Причины прекращения производства всех микулинских двигателей кроме АМ-38, думаю, даже Вам известны.

>>Итого констатируем, что Ваши "знания" оказались на самом деле незнанием, и тезис про 100-часовые испытания М-71 оказался ложным.
>Констатируем что ваше утверждение про непрохождение М-71 100-часовых испытаний был пальцесосанием(очередным)

Детский сад. Скоро дойдёте до "сам дурак".

>>А с Вашим пальцесосанием насчёт 50-часов/80% не согласны как раз почитаемые Вами предки, которые требовали для постановки на серию 100-часовых испытаний.
>При этом М-107 готовились почему-то ставить в серию до 100 часовых испытаний :)

Единственный из. Что характерно, ставился на Яки. И это хорошая тема для дальнейших исследований.

>>Подобные письмена о грандиозных перспективах регулярно писали все, кто мог писать в НКАП )). Поэтому предки ориентировались не на бла-бла, а на объективные показатели, главным из которых и были испытания.
>
>Ну так письмо о объективных показателях...

Объективный показатель - это 100-часовая работа.

>>АМ-38 был низковысотным, и прошёл 100-часовые испытания ровно НА ГОД позже М-81. При этом в серии ресурс даже в 50 часов оказался проблемным, на начальном этапе.
>
>Ну и ? Что помешало Швецову дать Поликарпову нормальный М-81 если всё так замечательно ?

Заводской брак исправили, далее летали вполне нормально. А глючные движки на испытаниях - это вообще данность того времени.

>>Ну так сравнения мы дождёмся, или Вы предлагаете мне и дальше слушать Ваши философские размышления?
>А что сравнивать, по сравнению с Як-1 М-107 и ЛаГГ-3 М-107 И-185 М-81 был бесперспективен и этьо было очевидно всем, Поликарпов ни слова ни сказщал по поводу прикрытия И-185 М-81...

Очередной слив засчитан.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 11:34:37)
Дата 22.02.2011 11:38:50

Re: Заметно, что...

Я думаю вот этот пост:

https://www.vif2ne.org/nvk/forum/6/co/2151889.htm

можно считать завершающим как для дискуссии, так и для ваших фантазий о серии М-81 в 40 году...
От SSC
К badger (22.02.2011 11:38:50)
Дата 22.02.2011 11:46:15

Re: Заметно, что...

Здравствуйте!

>Я думаю вот этот пост:
> https://www.vif2ne.org/nvk/forum/6/co/2151889.htm
>можно считать завершающим как для дискуссии, так и для ваших фантазий о серии М-81 в 40 году...

Слив засчитан )).

С уважением, SSC
От Администрация (ID)
К SSC (21.02.2011 10:31:01)
Дата 21.02.2011 20:19:19

Замечание за переход на личность.

Приветствую Вас!

Настоятельно прошу откорректировать стиль ведения дискуссии.

С уважением, ID
От Claus
К SSC (21.02.2011 10:31:01)
Дата 21.02.2011 10:48:40

Re: Ваш могучий...

>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):
АМ-37 был мощнее, чем АМ-35А на всех высотах. С учетом того, что и АМ-35А был не самым надежным движком, быстрая доводка АМ-37 более чем под вопросом.
От SSC
К Claus (21.02.2011 10:48:40)
Дата 21.02.2011 10:59:40

Re: Ваш могучий...

Здравствуйте!

>>АМ-37 также был работоспособным мотором, с минимальными отличиями от АМ-35, и был снят с производства по нетехническим причинам. Собственно, это можно прочитать и в Вашей собственной ссылке ))):
>АМ-37 был мощнее, чем АМ-35А на всех высотах. С учетом того, что и АМ-35А был не самым надежным движком, быстрая доводка АМ-37 более чем под вопросом.

1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.

2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.

В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38 )).

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 22.02.2011 10:25:04

Re: Ваш могучий...

>2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.

50 л.с. получена сравнением земного МАКСИМАЛА АМ-35А (1350 л.с.) с НОМИНАЛОМ АМ-37 на высоте 6 000 метров. А фактически номинал АМ-37 на 200 л.с. выше во всем диапазоне, что хорошо видно на графике:

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html
От Claus
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 21.02.2011 15:46:44

Re: Ваш могучий...

>1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.
Доводка на самолете как правило была более чем серьезной проблемой.

>2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.
Насчет интеркулера уже ответили.

>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
Главное зачем он нужен.
Для ударной авиации АМ-38 с большей взлетной мощностью будет однозначно перспективнее, чем АМ-37.

Смысл в нем мог быть только на истребителях, но подозреваю, что АМ-38 с двухскоростным нагнетателем мог бы поперспективнее оказаться.
От SSC
К Claus (21.02.2011 15:46:44)
Дата 21.02.2011 20:47:10

Re: Ваш могучий...

Здравствуйте!

>>1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.
>Доводка на самолете как правило была более чем серьезной проблемой.

Причём для всех двигателей без исключения.

>>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
>Главное зачем он нужен.
>Для ударной авиации АМ-38 с большей взлетной мощностью будет однозначно перспективнее, чем АМ-37.

Да может и не нужен, мне этот вопрос малоинтересен. Тезис оппонента состоял в том, что АМ-37 прошёл 100-часовые испытания, но был негодным мотором. И этот тезис ложен.

>Смысл в нем мог быть только на истребителях, но подозреваю, что АМ-38 с двухскоростным нагнетателем мог бы поперспективнее оказаться.

АМ-37/38 с двухскоростным нагнетателем - это АМ-39 )).

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (21.02.2011 20:47:10)
Дата 22.02.2011 10:44:28

Re: Ваш могучий...

>Причём для всех двигателей без исключения.
Только на некоторых самолетах движки доводили, на некоторых нет, или доводили слишком позно. История ВК-107 вполне могла и на АМ-37 повториться.

>>>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
АМ-38 двигатель маловысотный, а сравнивать надо с высотным АМ-35А.
С учетом того, что и АМ-35А был далеко не чудом по надежности, а АМ-37 мощнее его на всех высотах на 100-150лс, стабильная работа последнего более чем сомнительна.

>Да может и не нужен, мне этот вопрос малоинтересен. Тезис оппонента состоял в том, что АМ-37 прошёл 100-часовые испытания, но был негодным мотором. И этот тезис ложен.
Скорее всего он как раз верен. М-107 тоже прошел 100 часовые испытания, только сколько потом с ним мучались.


>АМ-37/38 с двухскоростным нагнетателем - это АМ-39
Это скорее АМ-38Ф с двухскоростным нагнетателем. Вопрос, когда двигатель с двухскоростным нагнетателем могли бы получить, если бы сразу сосредоточились на его постройке.
От SSC
К Claus (22.02.2011 10:44:28)
Дата 22.02.2011 11:00:43

Re: Ваш могучий...

Здравствуйте!

>>Причём для всех двигателей без исключения.
>Только на некоторых самолетах движки доводили, на некоторых нет, или доводили слишком позно. История ВК-107 вполне могла и на АМ-37 повториться.

На 103У АМ-37 летали, и вроде проблем не было.

>>>>В общем, вряд ли он был более глючным, чем АМ-38
>АМ-38 двигатель маловысотный, а сравнивать надо с высотным АМ-35А.
>С учетом того, что и АМ-35А был далеко не чудом по надежности, а АМ-37 мощнее его на всех высотах на 100-150лс, стабильная работа последнего более чем сомнительна.

АМ-38 - это практически АМ-37 с урезанным компрессором. Режим работы ЦПГ практически одинаковый.

Могли быть проблемы на высоте с оригинальным компрессором АМ-35/37, но это их особая фича, не связанная напрямую с надёжностью мотора.

>>Да может и не нужен, мне этот вопрос малоинтересен. Тезис оппонента состоял в том, что АМ-37 прошёл 100-часовые испытания, но был негодным мотором. И этот тезис ложен.
>Скорее всего он как раз верен. М-107 тоже прошел 100 часовые испытания, только сколько потом с ним мучались.

Когда М-107 прошёл 100-часовые испытания? Он вроде только 50-часовые осилил.

>>АМ-37/38 с двухскоростным нагнетателем - это АМ-39
>Это скорее АМ-38Ф с двухскоростным нагнетателем. Вопрос, когда двигатель с двухскоростным нагнетателем могли бы получить, если бы сразу сосредоточились на его постройке.

Сложный вопрос. АМ-40 (он же АМ-39ФНВ) запустили только в 1946 году.

С уважением, SSC
От Ibuki
К Claus (21.02.2011 15:46:44)
Дата 21.02.2011 15:59:23

Re: Ваш могучий...

>Смысл в нем мог быть только на истребителях, но подозреваю, что АМ-38 с двухскоростным нагнетателем мог бы поперспективнее оказаться.
АМ-38 с двухскоростным нагнетателем и интеркулером, и можно без хлеба...
От Claus
К Ibuki (21.02.2011 15:59:23)
Дата 21.02.2011 16:31:43

Re: Ваш могучий...

>АМ-38 с двухскоростным нагнетателем и интеркулером, и можно без хлеба...
А в чем такая проблема была двухскоростной нагнетатель к АМ-38 сделать? На других движках ведь делали.
Т.е. понятно, что после того как АМ-38 были полностью съедены Илами, надобности в этом не было.
Но едва ли там были глобальные технические проблемы.
От AFirsov
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 21.02.2011 12:03:14

Сколько помню, за рубежом доводка промежуточного охладителя была серьезной

проблемой. Так что, если мотор прошел 100 часов на стенде, в воздухе
его могло ждать большое кол-во сюрпризов. Похоже разработчики это чуяли и
мотор просто "закопали" по согласованию с начальством.

>1) АМ-37 прошёл 100-часовые испытания - это стандартный критерий. Т.е. он был уже доведён на опытном экземпляре. Что, по опыту всех стран, разумеется, не исключало проблем с серийным производством.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'
От SSC
К AFirsov (21.02.2011 12:03:14)
Дата 21.02.2011 20:44:26

Зачем такое сложное объяснение, если есть простое?

Здравствуйте!

>Так что, если мотор прошел 100 часов на стенде, в воздухе
>его могло ждать большое кол-во сюрпризов. Похоже разработчики это чуяли и
>мотор просто "закопали" по согласованию с начальством.

100-часовые испытания прошли в июне 1941 года, очень скоро стало несколько не до доводки мотора на самолёте - завод №1, выпускавший Миги, пришлось эвакуировать - а ещё чуть позже произошла оптимизация производства в пользу АМ-38.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (21.02.2011 10:59:40)
Дата 21.02.2011 11:10:12

Re: Ваш_могучий...







Доброго времени суток.


On 21.02.2011 09:59, SSC wrote:



2) Там разница
в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт
применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у

АМ-35.



Цитирую.


"АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха,
подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А
вместо него устанавливалась так называемая проставка, т.е.
отрезок воздухопровода;


— АМ-37 имел дополнительный насос для нагнетания воды в
воздухо-водяной радиатор;

— диаметр крыльчатки нагнетателя мотора АМ-37 равнялся 285 мм
вместо 275 мм у мотора АМ-35А. "


Об изменении степени сжатия нет ничего. Хотя, прокладку
поставить не сложно при необходимости.



В общем, вряд
ли он был более глючным, чем АМ-38 )).



АМ-38 таки отличался от АМ-35 ЕМНИП картером, коленвалом и ЦПГ.
Но неглючные АМ-35А на его агрегатах успешно выпускали, хоть они
и получались на 40 кг тяжелее.


--
CU, IVan.
От SSC
К Иван Уфимцев (21.02.2011 11:10:12)
Дата 21.02.2011 11:36:34

Re: Ваш_могучий...

Здравствуйте!
>>2) Там разница в мощности 50 л.с. и она получена в основном за счёт применения интеркулера. Степень сжатия у АМ-37 даже ниже чем у АМ-35.

>Цитирую.


>"АМ-37 имел воздухо-водяной радиатор для охлаждения воздуха, подаваемого в карбюраторы после нагнетателя, а на моторе АМ-35А вместо него устанавливалась так называемая проставка, т.е. отрезок воздухопровода;
>— АМ-37 имел дополнительный насос для нагнетания воды в
>воздухо-водяной радиатор;

Это и есть интеркулер по функции )).

>Об изменении степени сжатия нет ничего. Хотя, прокладку
>поставить не сложно при необходимости.

Гарантии дать не могу. Но, здесь, например, это пишется (в таблице):
http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml

Плюс есть дополнительный аргумент - АМ-37 был унифицирован с АМ-38 по ЦПГ.

>>В общем, вряд
>>ли он был более глючным, чем АМ-38 )).

>АМ-38 таки отличался от АМ-35 ЕМНИП картером, коленвалом и ЦПГ.
>Но неглючные АМ-35А на его агрегатах успешно выпускали, хоть они
>и получались на 40 кг тяжелее.

АМ-37 был по ЦПГ унифицирован с АМ-38, они и 100-часовые испытания проходили практически одновременно.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (21.02.2011 11:36:34)
Дата 21.02.2011 11:48:09

Теоретически_да.

On 21.02.2011 10:36, SSC wrote:
> Это и есть интеркулер по функции )).

Интеркулер и компрессор более другой.

>> Об изменении степени сжатия нет ничего. Хотя, прокладку
>> поставить не сложно при необходимости.
> Гарантии дать не могу. Но, здесь, например, это пишется (в таблице):
> http://www.airpages.ru/mt/am35.shtml
Там не показаны интересные нюансы.
> Плюс есть дополнительный аргумент - АМ-37 был унифицирован с АМ-38 по ЦПГ.
Поздних серий, как и АМ-35А. После наведения порядка на заводе. Там была интересная процедура вызывания "на ковёр" с показыванием
деталей попарно.

> АМ-37 был по ЦПГ унифицирован с АМ-38,

Условно.

> они и 100-часовые испытания проходили практически одновременно.
Да.


--
CU, IVan.

От Андрей Платонов
К badger (20.02.2011 20:08:55)
Дата 20.02.2011 22:01:07

Re: не отсюда...

>>. А оно конкурировало, сцуко )).
>Скажите, а вы никогда слышали о том что Яки и Лагги планировались под М-107 в 1941 году ?
>А М-81 такая же фикция как М-107...

Вы гляньте хотя бы когда на самолете полетел М-81 и когда - М-107...
От badger
К Андрей Платонов (20.02.2011 22:01:07)
Дата 21.02.2011 01:32:30

Вас в хронологии Родионова забанили ?

>Вы гляньте хотя бы когда на самолете полетел М-81 и когда - М-107...

В начале 1941 была закончена сборка ИТП Н.Н.П., но не было двигателя М-107П и его установили к моменту эвакуации в середине октября 1941 (2863,116).

8 августа 1941 вышел приказ НКАП N 815сс:
"Ли завода 21 Мищенко за проведение летных испытаний ЛаГГ-3 с М-107 назначить дополнительную оплату... (2134).



М-107 был перспективным мотором и планы под него были самые серъезные, в отличии от никому не нужного угребища М-81:

25 января 1941 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК заводу №26 за счет сокращения на 3400 единиц выпуска моторов М-105, определялась производственная программа в 2000 новых моторов М-107 до конца текущего года! (4537).
От Андрей Платонов
К badger (21.02.2011 01:32:30)
Дата 21.02.2011 02:10:55

Я вам как раз намекал на Родионова... ;-)

>>Вы гляньте хотя бы когда на самолете полетел М-81 и когда - М-107...
>В начале 1941 была закончена сборка ИТП Н.Н.П., но не было двигателя М-107П и его установили к моменту эвакуации в середине октября 1941 (2863,116).

А теперь еще раз загляните в Родионова и узнайте дату первого вылета И-185 М-81...

>М-107 был перспективным мотором и планы под него были самые серъезные, в отличии от никому не нужного угребища М-81:

Угребищем М-81 никогда не был, он просто уступил более удачному М-82. И уж точно М-81 был более доводимым, чем М-107.
От badger
К Андрей Платонов (21.02.2011 02:10:55)
Дата 21.02.2011 02:13:34

Re: Я вам...

>А теперь еще раз загляните в Родионова и узнайте дату первого вылета И-185 М-81...

А что вы так испугались-то сами её процитировать ? :)
Я этой даты в курсе вполне, да, она раньше, но непринципиально, а учитывая насколько М-107 был перспективнее - решение похоронить М-81 было более чем оправданным...


>>М-107 был перспективным мотором и планы под него были самые серъезные, в отличии от никому не нужного угребища М-81:
>
>Угребищем М-81 никогда не был, он просто уступил более удачному М-82.

То есть был угребищем...


>И уж точно М-81 был более доводимым, чем М-107.

А М-11 был вообще даже очень доведенным к тому моменту...
От Андрей Платонов
К badger (21.02.2011 02:13:34)
Дата 21.02.2011 02:22:49

Re: Я вам...

>>А теперь еще раз загляните в Родионова и узнайте дату первого вылета И-185 М-81...
>А что вы так испугались-то сами её процитировать ? :)

Нет, мне не страшно опровергнуть Ваше высказывание, если Вы стесняетесь привести эту дату. :-)

>Я этой даты в курсе вполне, да, она раньше, но непринципиально, а учитывая насколько М-107 был перспективнее - решение похоронить М-81 было более чем оправданным...

И-185 М-81 полетел 11.01.41, на 9 месяцев раньше - причем, именно, что принципиально, ибо до войны. М-107 нуждался в существенной доводке, что показали первые же опыты с ним, а М-81 не был таким хайтеком и вполне подходил для массового выпуска уже в 1942 году. Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.

>>>М-107 был перспективным мотором и планы под него были самые серъезные, в отличии от никому не нужного угребища М-81:
>>Угребищем М-81 никогда не был, он просто уступил более удачному М-82.
>То есть был угребищем...

Если Шевроле Корвет уступает в скорости Ламборгини Конташ, то из этого не следует, что Корвет - угребище.
От SSC
К Андрей Платонов (21.02.2011 02:22:49)
Дата 21.02.2011 10:34:43

М-81 можно было выпускать начиная с конца 1940 года

Здравствуйте!

>М-81 не был таким хайтеком и вполне подходил для массового выпуска уже в 1942 году. Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.

С переходом к массовому выпуску в 1941. Т.е. даже до войны.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 10:34:43)
Дата 22.02.2011 09:24:44

Ага, так же М-71 например...

>>М-81 не был таким хайтеком и вполне подходил для массового выпуска уже в 1942 году. Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.
>
>С переходом к массовому выпуску в 1941. Т.е. даже до войны.

Вы элментарных вещей не понимаете, для вас М-81 "ненапряжный движок" потому что у него меньше мощность чем М-71
? :)

Так "напряжность" определяется удельными характеристиками, а не абсолютными, а по удельным хаарктеристикам, вы могли даже на пальцах прикинуть - у М-71 и у М-81 одинаковая цилиндро-поршневая группа, у М-71 18 цилиндров, у М-81 - 14 цилиндров, мощность на цилидр 2000/18 = 111.11 л.с., 1600 / 14 = 114,28 л.с. - М-81 ничуть не менее напряженный двигатель чем М-71. Как доводился М-71 и когда он "довелся" вы должны быть в курсе.
Единственное преимущество М-81 перед М-71 было в том что при том же габаритном размере он имел меньше цилиндров что слегка снижало проблему теплоотвода, но учитывая что проблемы былил даже у М-63 с надежностью, который вообще не новый мотор совершенно, а просто форсированный до таких же показателей - гемор там был далеко не только в теплоотводе...

Для человека, неспособного четрыхзначное число поделить на двухзначное - ваши рассуждения о легкости поставноки М-81 в серию и виновности Шахурина выглядят смешно (не говоря уже о том что вы явно незнакомы с обвинениями, которые предъявлялись Шахурину )
От Андрей Платонов
К badger (22.02.2011 09:24:44)
Дата 22.02.2011 18:13:26

Re: Ага, так

>>>М-81 не был таким хайтеком и вполне подходил для массового выпуска уже в 1942 году. Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.
>>С переходом к массовому выпуску в 1941. Т.е. даже до войны.
>Вы элментарных вещей не понимаете, для вас М-81 "ненапряжный движок" потому что у него меньше мощность чем М-71
>? :)

Наверное, ни Швецов, ни завод, ни наркомат тоже элементарных вещей не знали, раз запустили в производство еще более напряженный М-82... ;-)
От badger
К Андрей Платонов (22.02.2011 18:13:26)
Дата 22.02.2011 22:48:25

Re: Ага, так

>Наверное, ни Швецов, ни завод, ни наркомат тоже элементарных вещей не знали, раз запустили в производство еще более напряженный М-82... ;-)

Ну так вбив соответствующие усилия в его доводку. А вы эти усилия предлагаете вбить в бесперспективный М-81 и получить его тогда же, когда и М-82.
От Андрей Платонов
К badger (22.02.2011 22:48:25)
Дата 23.02.2011 01:22:13

Re: Ага, так

>>Наверное, ни Швецов, ни завод, ни наркомат тоже элементарных вещей не знали, раз запустили в производство еще более напряженный М-82... ;-)
>Ну так вбив соответствующие усилия в его доводку.

Не бОльшие, чем в случае М-82.

>А вы эти усилия предлагаете вбить в бесперспективный М-81 и получить его тогда же, когда и М-82.

Нигде я этого не предлагаю. Я говорю (в n-й раз), что М-81 в плане доводимости не отличался в худщую сторону от М-82 и в случае отсутствия М-82 (ну недальновиден вдруг стал Швецов и не стал идти на поводу у военных, желавших уменьшать диаметр воздушников) его место без особой разницы занял бы М-81.
От badger
К Андрей Платонов (23.02.2011 01:22:13)
Дата 23.02.2011 01:53:13

Re: Ага, так

>Не бОльшие, чем в случае М-82.

И нафиг он нужен ?

>>А вы эти усилия предлагаете вбить в бесперспективный М-81 и получить его тогда же, когда и М-82.
>
>Нигде я этого не предлагаю. Я говорю (в n-й раз), что М-81 в плане доводимости не отличался в худщую сторону от М-82 и в случае отсутствия М-82 (ну недальновиден вдруг стал Швецов и не стал идти на поводу у военных, желавших уменьшать диаметр воздушников) его место без особой разницы занял бы М-81.

1) Не было бы М-82ФН
2) Вы сами отлично понимает что чем выше скорость - тем больше отрицательное влияение лишней площади, Ла-5ФН был бы уже проблематичен, Ла-7 был бы в принципе невозможен.

Не говоря уже о том что М-82-то запихали в ЛаГГ-3 с большим трудом, вопреки мнению главного о возможности такой операции, запихать туда М-81 (ещё и более тжелый явно) скорее всего в принципе не удалось бы...

Так что вы явно лукавите, утверждая что М-81 с легкостью заменил бы М-82
От Андрей Платонов
К badger (23.02.2011 01:53:13)
Дата 23.02.2011 11:19:11

Re: Ага, так

>>Не бОльшие, чем в случае М-82.
>И нафиг он нужен ?

В отсутствие М-82 - для Су-2, Ла-5, Ту-2 и Пе-8, хотя бы.

>>>А вы эти усилия предлагаете вбить в бесперспективный М-81 и получить его тогда же, когда и М-82.
>>Нигде я этого не предлагаю. Я говорю (в n-й раз), что М-81 в плане доводимости не отличался в худщую сторону от М-82 и в случае отсутствия М-82 (ну недальновиден вдруг стал Швецов и не стал идти на поводу у военных, желавших уменьшать диаметр воздушников) его место без особой разницы занял бы М-81.
>1) Не было бы М-82ФН

Был бы М-81ФН. :-)

>2) Вы сами отлично понимает что чем выше скорость - тем больше отрицательное влияение лишней площади, Ла-5ФН был бы уже проблематичен, Ла-7 был бы в принципе невозможен.

Потеря 20 км/ч неприятна, но не фатальна.

>Не говоря уже о том что М-82-то запихали в ЛаГГ-3 с большим трудом, вопреки мнению главного о возможности такой операции, запихать туда М-81 (ещё и более тжелый явно) скорее всего в принципе не удалось бы...

Судя по воспоминаниям Алексеева, больших проблем с впихиванием М-82 в ЛаГГ-3 не было. Так же не было бы их и в случае М-81, ибо вес и габариты у них были сравнимые.

>Так что вы явно лукавите, утверждая что М-81 с легкостью заменил бы М-82

Заменил бы, не сумлевайтесь. :-)
От SSC
К badger (22.02.2011 09:24:44)
Дата 22.02.2011 09:44:42

Вы разницу между цифрами 14 и 18 понимаете?

Здравствуйте!

>>>М-81 не был таким хайтеком и вполне подходил для массового выпуска уже в 1942 году. Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.
>>
>>С переходом к массовому выпуску в 1941. Т.е. даже до войны.

>Так "напряжность" определяется удельными характеристиками, а не абсолютными, а по удельным хаарктеристикам, вы могли даже на пальцах прикинуть - у М-71 и у М-81 одинаковая цилиндро-поршневая группа, у М-71 18 цилиндров, у М-81 - 14 цилиндров

Вот на этом Вам и надо было бы остановиться. Именно разница в числе цилиндров и есть ключевое отличие - при 18 цилиндрах затенение задней группы цилиндров уже сказывается существенно.

>Для человека, неспособного четрыхзначное число поделить на двухзначное - ваши рассуждения о легкости поставноки М-81 в серию и виновности Шахурина выглядят смешно (не говоря уже о том что вы явно незнакомы с обвинениями, которые предъявлялись Шахурину )

Могу констатировать, что Вы вообще не понимаете предмета разговора - т.е. тему авиадвигателей.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 09:44:42)
Дата 22.02.2011 10:17:21

А вы ? :)

>Вот на этом Вам и надо было бы остановиться. Именно разница в числе цилиндров и есть ключевое отличие - при 18 цилиндрах затенение задней группы цилиндров уже сказывается существенно.

Ну собственно вот вы и продемонстрировали ваш уровень владения тематикой, 18 цилиндров - "напряжный движок", 14 цилиндров - "ненапряжный", про литровую мощность вы явно никогда ничего не слышали.


>Могу констатировать, что Вы вообще не понимаете предмета разговора - т.е. тему авиадвигателей.

Ду, уже лет так 10 ничего в этой теме не понимаю...
От SSC
К badger (22.02.2011 10:17:21)
Дата 22.02.2011 10:43:27

Re: А вы...

Здравствуйте!

>>Вот на этом Вам и надо было бы остановиться. Именно разница в числе цилиндров и есть ключевое отличие - при 18 цилиндрах затенение задней группы цилиндров уже сказывается существенно.
>Ну собственно вот вы и продемонстрировали ваш уровень владения тематикой, 18 цилиндров - "напряжный движок", 14 цилиндров - "ненапряжный", про литровую мощность вы явно никогда ничего не слышали.

Помимо циферок и графичков, надо ещё понимать физическую сущность процессов - а с этим у Вас большие проблемы.

Литровая мощность у М-81 и М-71 находится примерно посередине между М-62 и М-63, и по этому показателю оба (и 81 и 71) вполне рабочие движки - но по странному стечению обстоятельств, которое Ваши циферьки объяснить не в состоянии, все они показывали разную работоспособность.

>>Могу констатировать, что Вы вообще не понимаете предмета разговора - т.е. тему авиадвигателей.
>Ду, уже лет так 10 ничего в этой теме не понимаю...

Я бы сказал, что сколько Вам лет сейчас, столько и не понимаете.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 10:43:27)
Дата 22.02.2011 11:22:38

Re: А вы...

>Помимо циферок и графичков, надо ещё понимать физическую сущность процессов - а с этим у Вас большие проблемы.

>Литровая мощность у М-81 и М-71 находится примерно посередине между М-62 и М-63, и по этому показателю оба (и 81 и 71) вполне рабочие движки - но по странному стечению обстоятельств, которое Ваши циферьки объяснить не в состоянии, все они показывали разную работоспособность.

Ага, так что помешало довести М-71 хотя бы к 42 году при таком великолепном раскладе ? И когда бы довели М-81 ?



>Я бы сказал, что сколько Вам лет сейчас, столько и не понимаете.

К счастью большинство вами сказанного не имеет отношения к реальности никакого...
От SSC
К badger (22.02.2011 11:22:38)
Дата 22.02.2011 11:26:13

Продолжаете блистать?

Здравствуйте!

>>Помимо циферок и графичков, надо ещё понимать физическую сущность процессов - а с этим у Вас большие проблемы.
>
>>Литровая мощность у М-81 и М-71 находится примерно посередине между М-62 и М-63, и по этому показателю оба (и 81 и 71) вполне рабочие движки - но по странному стечению обстоятельств, которое Ваши циферьки объяснить не в состоянии, все они показывали разную работоспособность.
>
>Ага, так что помешало довести М-71 хотя бы к 42 году при таком великолепном раскладе?

Ну вот и подумайте над этим. М-62 работал, а "двойной М-62" (М-71) не работал. Хотя литровая мощность одинаковая. Чюдо ))).

>И когда бы довели М-81 ?

По поводу М-81 уже всё сказано выше, а демагогий Вы, как я понимаю, можете заниматься бесконечно.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 11:26:13)
Дата 22.02.2011 11:30:22

Re: Продолжаете блистать?

>Ну вот и подумайте над этим. М-62 работал, а "двойной М-62" (М-71) не работал. Хотя литровая мощность одинаковая. Чюдо ))).

Потому что это разные двигатели, разных поколений. Один доведенный, а второй только предстояло.


>>И когда бы довели М-81 ?
>
>По поводу М-81 уже всё сказано выше, а демагогий Вы, как я понимаю, можете заниматься бесконечно.

Да, по поводу М-81 демагогии вашей уже много, но нет фактов, например не пояснено почему Швецов не прислал исправный двигатель Поликарпову :)
От SSC
К badger (22.02.2011 11:30:22)
Дата 22.02.2011 11:38:04

Re: Продолжаете блистать?

Здравствуйте!

>>Ну вот и подумайте над этим. М-62 работал, а "двойной М-62" (М-71) не работал. Хотя литровая мощность одинаковая. Чюдо ))).
>Потому что это разные двигатели, разных поколений. Один доведенный, а второй только предстояло.

Это объяснение сразу выдаёт в Вас глубокое понимание вопросов двигателестроения того времени.

>>>И когда бы довели М-81 ?
>>По поводу М-81 уже всё сказано выше, а демагогий Вы, как я понимаю, можете заниматься бесконечно.
>Да, по поводу М-81 демагогии вашей уже много, но нет фактов, например не пояснено почему Швецов не прислал исправный двигатель Поликарпову :)

Потому что такой двигатель сделали руки рабочего класса.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 11:38:04)
Дата 22.02.2011 11:42:20

Re: Продолжаете блистать?

>Это объяснение сразу выдаёт в Вас глубокое понимание вопросов двигателестроения того времени.

Это объяснение показывает что я не люблю пальцесосания, чего не знаю - о том не фантазирую, просто констатирую факты, в отличии от...


>Потому что такой двигатель сделали руки рабочего класса.

Ну так почему в ваших фантазиях эти руки одновременно с опытным дефектным двигателем способны производить сразу серию таких же двигателей - и исправных ? Или для серии руки пришлют с Марса ?
От SSC
К badger (22.02.2011 11:42:20)
Дата 22.02.2011 11:45:37

Re: Продолжаете блистать?

Здравствуйте!

>>Это объяснение сразу выдаёт в Вас глубокое понимание вопросов двигателестроения того времени.
>Это объяснение показывает что я не люблю пальцесосания, чего не знаю - о том не фантазирую, просто констатирую факты, в отличии от...

Да-да, конечно.

>>Потому что такой двигатель сделали руки рабочего класса.
>Ну так почему в ваших фантазиях эти руки одновременно с опытным дефектным двигателем способны производить сразу серию таких же двигателей - и исправных ? Или для серии руки пришлют с Марса ?

В серии у ВСЕХ двигателей были большие проблемы, если Вы не в курсе.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 11:45:37)
Дата 22.02.2011 12:09:49

Re: Продолжаете блистать?

>>>Потому что такой двигатель сделали руки рабочего класса.
>>Ну так почему в ваших фантазиях эти руки одновременно с опытным дефектным двигателем способны производить сразу серию таких же двигателей - и исправных ? Или для серии руки пришлют с Марса ?
>
>В серии у ВСЕХ двигателей были большие проблемы, если Вы не в курсе.

Несомненно. Но мы говорим об ОПЫТНОМ двигателе в одном экземпляре присланом Поликарпову - и тот неисправный...
От SSC
К badger (22.02.2011 12:09:49)
Дата 22.02.2011 12:56:41

Re: Продолжаете блистать?

Здравствуйте!
>>>>Потому что такой двигатель сделали руки рабочего класса.
>>>Ну так почему в ваших фантазиях эти руки одновременно с опытным дефектным двигателем способны производить сразу серию таких же двигателей - и исправных ? Или для серии руки пришлют с Марса ?
>>
>>В серии у ВСЕХ двигателей были большие проблемы, если Вы не в курсе.
>
>Несомненно. Но мы говорим об ОПЫТНОМ двигателе в одном экземпляре присланом Поликарпову - и тот неисправный...

Такое случалось практически со всеми двигателями. А как, например, крючило М-88 на опытных самолётах - это вообще песня, М-81 отдыхает.

Короче, это всё пустая болтовня, которую Вы можете продолжать бесконечно. Объективный критерий - 100-часовые испытания, и их М-81 прошёл без проблем.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 12:56:41)
Дата 23.02.2011 01:02:04

Re: Продолжаете блистать?

>Такое случалось практически со всеми двигателями. А как, например, крючило М-88 на опытных самолётах - это вообще песня, М-81 отдыхает.

При этом М-88 100-часовые испытания прошёл(о чем я вам уже говорил, заметим):

С 3 февраля по 16 апреля 1939 года мотор М-88 завода № 29 прошел удовлетворительно 100 часовое совместное с заводским испытание с переборкой нагнетателя на станке (7721, 251-252).


>Короче, это всё пустая болтовня, которую Вы можете продолжать бесконечно. Объективный критерий - 100-часовые испытания, и их М-81 прошёл без проблем.

31 августа 1940 ДБ-3Ф N 409 39 завода, предназначающийся для завода 19 для проверки мотора М-81 в летных условиях, в первых же полетах на 39 заводе вышел из строя из-за прогара коллектора на левом моторе и высокой температуры масла на правом моторе (2796,9).

Это реальность применения М-81 после вашего объективного критерия :)

А вообще можете взять столь любимый вами М-107А для примера - тоже 100-часовые прошёл испытания...
От SSC
К badger (23.02.2011 01:02:04)
Дата 23.02.2011 01:13:31

Re: Продолжаете блистать?

Здравствуйте!

>>Такое случалось практически со всеми двигателями. А как, например, крючило М-88 на опытных самолётах - это вообще песня, М-81 отдыхает.
>
>При этом М-88 100-часовые испытания прошёл(о чем я вам уже говорил, заметим):

М-88 тоже рабочий мотор. И тоже страдал глюками. Полная аналогия с М-81, подтверждённая теперь Вами.

>>Короче, это всё пустая болтовня, которую Вы можете продолжать бесконечно. Объективный критерий - 100-часовые испытания, и их М-81 прошёл без проблем.
>
>31 августа 1940 ДБ-3Ф N 409 39 завода, предназначающийся для завода 19 для проверки мотора М-81 в летных условиях, в первых же полетах на 39 заводе вышел из строя из-за прогара коллектора на левом моторе и высокой температуры масла на правом моторе (2796,9).

>Это реальность применения М-81 после вашего объективного критерия :)

Таких цитат про любой мотор того времени можно десятки надёргать.

Есть объективный критерий, принятый в то время - и он был выполнен для М-81.

>А вообще можете взять столь любимый вами М-107А для примера - тоже 100-часовые прошёл испытания...

Даты прохождения 100-часовых госиспытаний М-107А не подскажете?

С уважением, SSC
От badger
К SSC (23.02.2011 01:13:31)
Дата 23.02.2011 01:46:36

Re: Продолжаете блистать?

>М-88 тоже рабочий мотор. И тоже страдал глюками. Полная аналогия с М-81, подтверждённая теперь Вами.

Ну и большое счастье что этого мотора, как и М-88, не было в истребительной авиации... Бомбардировщики после отказа одного М-88 имели шанс вернуться на аэродром базирования, у истребителя мотор всего один...

Можете почитать впечатления Тихомолова о надежности М-88:

http://militera.lib.ru/memo/russian/tihomolov/index.html


Например главу "Курсант Алексеев", хотя этого добра и в остальных главах в избытке...

http://militera.lib.ru/memo/russian/tihomolov/04.html



>Таких цитат про любой мотор того времени можно десятки надёргать.

Несомненно. Нужно ли ещё одно такое счастье ?


>Есть объективный критерий, принятый в то время - и он был выполнен для М-81.

>>А вообще можете взять столь любимый вами М-107А для примера - тоже 100-часовые прошёл испытания...
>
>Даты прохождения 100-часовых госиспытаний М-107А не подскажете?

В то же время работа отечественных моторостроителей по увеличению срока службы и надежности двигателем М-107А затянулась до конца 1943 г. Тем не менее, еще до начала нового 1944 г. ГКО (Постановление ╧4849) утвердил заключения и выводы Правительственной комиссии по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. В результате перед заместителем Наркома авиапромышленности А.А.Завитаевым и директором завода В.П.Баландиным во весь рост встала задача не снижая общего объема выпускаемой продукции построить в январе 1944 г. 100 моторов М-107А с ресурсом 100 часов, а к 22 февраля подготовить предложения о переходе завода ╧26 на выпуск только моторов М-107А.

и далее отличный комментарий этого факта...

В среднем, моторы нарабатывали по 15 часов и только каждый седьмой ╚накручивал╩ 25 часов. Так, на самолете Як-9У ╧ 27-015 двигатель ╧337-189 наработал на земле 6 ч. 12 мин, а в воздухе - 21 ч. 20 мин, что и позволило получить ╚рекордный╩ показатель в 27 ч. 32 мин. Парадокс состоял в том, что многие моторы раннего выпуска с ресурсом 50 часов работали лучше поздних, со сроком службы 100 часов.


http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/yak9/yak9.html

и вообще полезная статья для тех кто верит в святость 100-часовых испытаний на стенде...

От SSC
К badger (23.02.2011 01:46:36)
Дата 23.02.2011 02:05:45

Re: Продолжаете блистать?

Здравствуйте!

>>М-88 тоже рабочий мотор. И тоже страдал глюками. Полная аналогия с М-81, подтверждённая теперь Вами.
>Ну и большое счастье что этого мотора, как и М-88, не было в истребительной авиации... Бомбардировщики после отказа одного М-88 имели шанс вернуться на аэродром базирования, у истребителя мотор всего один...
>>Таких цитат про любой мотор того времени можно десятки надёргать.
>Несомненно. Нужно ли ещё одно такое счастье ?

Философские рассуждения можно продолжать долго, даже бесконечно.

>>Есть объективный критерий, принятый в то время - и он был выполнен для М-81.
>
>>>А вообще можете взять столь любимый вами М-107А для примера - тоже 100-часовые прошёл испытания...
>>
>>Даты прохождения 100-часовых госиспытаний М-107А не подскажете?
>В то же время работа отечественных моторостроителей по увеличению срока службы и надежности двигателем М-107А затянулась до конца 1943 г. Тем не менее, еще до начала нового 1944 г. ГКО (Постановление ╧4849) утвердил заключения и выводы Правительственной комиссии по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии.

Итого, М-107А прошёл 100-часовые испытания на 3.5 года позже М-81. Т.е. сравнение этих моторов, которым Вы начали спор, неуместно.

>и далее отличный комментарий этого факта...
>и вообще полезная статья для тех кто верит в святость 100-часовых испытаний на стенде...

Это открытие только для Вас. Проблемы в серии были у всех моторов, у того же АМ-38 они были ничуть не меньше - но это ни коим образом не отрицает выработанный на то время порядок и критерии запуска моторов в серию. И эти критерии, что характерно, были одинаковы в СССР, Германии, США, и ВБ.

Разница была в том, что двигатель, прошедший 100-часовые испытания, можно в конце-концов отладить в серии, а не прошедший - как правило нельзя вообще.

С уважением, SSC
От badger
К Андрей Платонов (21.02.2011 02:22:49)
Дата 21.02.2011 02:29:56

Re: Я вам...

>Нет, мне не страшно опровергнуть Ваше высказывание, если Вы стесняетесь привести эту дату. :-)

Я считаю что каждая сторона должна приводить свои аргументы сама, вам не кажеться это логичным ?


>И-185 М-81 полетел 11.01.41, на 9 месяцев раньше - причем, именно, что принципиально, ибо до войны.

Да, да, и на нём сумели снять 1 точку по скорости - явный показатель надежного мотора, "до войны"...


>М-107 нуждался в существенной доводке, что показали первые же опыты с ним, а М-81 не был таким хайтеком и вполне подходил для массового выпуска уже в 1942 году.

Зачем нужен М-81 в 42, когда уже был М-82 ? Почему Поликарпов изначально выбрал М-90 для И-185 вместо такого замечательного М-81 ?


>Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.

А если бы у Швецова не было бы М-81 - то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-63 примерно с тем же эффектом...



>>>Угребищем М-81 никогда не был, он просто уступил более удачному М-82.
>>То есть был угребищем...й
>
>Если Шевроле Корвет уступает в скорости Ламборгини Конташ, то из этого не следует, что Корвет - угребище.

Если Корвет при этом стоит как Ламборгини и выпускается в так5ом же количестве - он явно угребище в кубе...
От Андрей Платонов
К badger (21.02.2011 02:29:56)
Дата 21.02.2011 12:55:08

Re: Я вам...

>>Нет, мне не страшно опровергнуть Ваше высказывание, если Вы стесняетесь привести эту дату. :-)
>Я считаю что каждая сторона должна приводить свои аргументы сама, вам не кажеться это логичным ?

Логично. Нелогично, что Вы выдвинули тезис, что М-81 и М-107 появились одновременно, но доказать не захотели и пришлось мне приводить факты в опровержение.

>>И-185 М-81 полетел 11.01.41, на 9 месяцев раньше - причем, именно, что принципиально, ибо до войны.
>Да, да, и на нём сумели снять 1 точку по скорости - явный показатель надежного мотора, "до войны"...

До директивного запрета полетов с этим мотором, на И-185 М-81 успели сделать 16 полетов и сняли, помимо одной скорости, характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства (причем, все это нагугливается на раз-два).

>>М-107 нуждался в существенной доводке, что показали первые же опыты с ним, а М-81 не был таким хайтеком и вполне подходил для массового выпуска уже в 1942 году.
>Зачем нужен М-81 в 42, когда уже был М-82 ? Почему Поликарпов изначально выбрал М-90 для И-185 вместо такого замечательного М-81 ?

Я уже говорил: затем, что М-81 был "официальным" от НКАП, а М-82 - [полу]инициативным. Когда НКАП увидел, что М-82 реален - переключился на этот мотор (и правильно).

>>Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.
>А если бы у Швецова не было бы М-81 - то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-63 примерно с тем же эффектом...

Не надо передергивать. М-81 и М-82 - близкие по мощности двухрядки, в отличие от.
От badger
К Андрей Платонов (21.02.2011 12:55:08)
Дата 22.02.2011 09:28:04

Re: Я вам...

>>>Нет, мне не страшно опровергнуть Ваше высказывание, если Вы стесняетесь привести эту дату. :-)
>>Я считаю что каждая сторона должна приводить свои аргументы сама, вам не кажеться это логичным ?
>
>Логично. Нелогично, что Вы выдвинули тезис, что М-81 и М-107 появились одновременно, но доказать не захотели и пришлось мне приводить факты в опровержение.

Я привел цитату о решении о поставновке в серию М-107 в тот же период когда М-81 было решено снять с серии, так что всё как раз логично...



>До директивного запрета полетов с этим мотором, на И-185 М-81 успели сделать 16 полетов и сняли, помимо одной скорости, характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства (причем, все это нагугливается на раз-два).

Ну да-да, конечно скорость ну совсем не интересовала :)



>Я уже говорил: затем, что М-81 был "официальным" от НКАП, а М-82 - [полу]инициативным. Когда НКАП увидел, что М-82 реален - переключился на этот мотор (и правильно).

Ну так всё правильно сделали предки, за что вы их пытаетесь пнуть ?


>>>Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.
>>А если бы у Швецова не было бы М-81 - то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-63 примерно с тем же эффектом...
>
>Не надо передергивать. М-81 и М-82 - близкие по мощности двухрядки, в отличие от.

По габаритному размеру только далекие, зато М-81 и М-63 близкие по габаритным размерам, в отличии от.

В любом случае М-81 быть не светило, о чем спор ?
От Андрей Платонов
К badger (22.02.2011 09:28:04)
Дата 22.02.2011 18:08:43

Re: Я вам...

>>До директивного запрета полетов с этим мотором, на И-185 М-81 успели сделать 16 полетов и сняли, помимо одной скорости, характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства (причем, все это нагугливается на раз-два).
>Ну да-да, конечно скорость ну совсем не интересовала :)

Интересовала, но программа летных испытаний - она продолжительная обычно... ;-)

>>Я уже говорил: затем, что М-81 был "официальным" от НКАП, а М-82 - [полу]инициативным. Когда НКАП увидел, что М-82 реален - переключился на этот мотор (и правильно).
>Ну так всё правильно сделали предки, за что вы их пытаетесь пнуть ?

Я - пнуть? Предки сделали правильно, переключившись с М-81 на М-82, откуда совсем не следует Ваш тезис, что М-81 - исчадие ада, которое не имело права даже родиться. :-)

>>>>Собственно говоря, если бы у Швецова не было М-82, то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-81 с примерно тем же эффектом.
>>>А если бы у Швецова не было бы М-81 - то Ла-5 и Ту-2 летали бы с М-63 примерно с тем же эффектом...
>>Не надо передергивать. М-81 и М-82 - близкие по мощности двухрядки, в отличие от.
>По габаритному размеру только далекие, зато М-81 и М-63 близкие по габаритным размерам, в отличии от.

При чем тут диаметр (которым габариты мотора не исчерпываются, вообще-то), если для увязки мотора на самолет так же важны его длина и масса?

>В любом случае М-81 быть не светило, о чем спор ?

Ему не светило не в любом случае, а при наличии М-82. При отсутствии М-82 Су-2, Ла-5, Ту-2 и Пе-8 летали бы на М-81 и не жужжали.
От SSC
К badger (22.02.2011 09:28:04)
Дата 22.02.2011 10:07:41

Ответьте на простой вопрос: когда М-107 прошёл 100-часовые испытания? (-)
От badger
К SSC (22.02.2011 10:07:41)
Дата 22.02.2011 10:19:24

Давайте обсудим когда М-11 прошёл 100-часовые испытания ? :)

Это не менее важный вопрос...

Никому ваш М-81 был не был нужен, даже с 1000-часовыми испытаниями, в отличии от М-107
От SSC
К badger (22.02.2011 10:19:24)
Дата 22.02.2011 10:39:08

Слив засчитан. На этом тему М-107 можно закрыть. (-)
От badger
К SSC (22.02.2011 10:39:08)
Дата 22.02.2011 11:03:21

М-107, хоть и в варианте М-107А, но был, а вот М-81 история слив давно засчитала

Не было бы войны - М-107 был бы раньше скорее всего...
От SSC
К badger (22.02.2011 11:03:21)
Дата 22.02.2011 11:18:11

Это митинговая фразеология.

Здравствуйте!

>Не было бы войны - М-107 был бы раньше скорее всего...

М-107 всю войну оставался в фокусе внимания НКАП (в отличие от большинства конкурентов). Так что нет никаких оснований полагать, что война серьёзно повлияла на доводку М-107.

Там совершенно очевидны объективные технические проблемы и запредельность ожидаемых параметров (для того времени).

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 11:18:11)
Дата 22.02.2011 11:26:20

Это ВАША "митинговая фразеология" :)

>М-107 всю войну оставался в фокусе внимания НКАП (в отличие от большинства конкурентов). Так что нет никаких оснований полагать, что война серьёзно повлияла на доводку М-107.

В ходе войны М-107 превратился что в М-107А, что совсем не одно и то же...


>Там совершенно очевидны объективные технические проблемы и запредельность ожидаемых параметров (для того времени).

Требования формировались с пристальной оглядкой на противника и союзников, а не просто сосались из пальца...
От SSC
К badger (22.02.2011 11:26:20)
Дата 22.02.2011 11:29:10

Re: Это ВАША...

Здравствуйте!
>>М-107 всю войну оставался в фокусе внимания НКАП (в отличие от большинства конкурентов). Так что нет никаких оснований полагать, что война серьёзно повлияла на доводку М-107.
>
>В ходе войны М-107 превратился что в М-107А, что совсем не одно и то же...

>>Там совершенно очевидны объективные технические проблемы и запредельность ожидаемых параметров (для того времени).
>
>Требования формировались с пристальной оглядкой на противника и союзников, а не просто сосались из пальца...

Да-да, Волга впадает в Каспийское море и т.д. Демагогией можно заниматься бесконечно.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 11:29:10)
Дата 22.02.2011 11:32:42

Re: Это ВАША...

>Да-да, Волга впадает в Каспийское море и т.д. Демагогией можно заниматься бесконечно.

Чем вы и заняты, уже моря и реки пошли у вас в ход :)
От SSC
К badger (21.02.2011 02:29:56)
Дата 21.02.2011 10:33:00

Re: Я вам...

Здравствуйте!

>Почему Поликарпов изначально выбрал М-90 для И-185 вместо такого замечательного М-81?

Потому что Яковлев личным приказом запретил испытания И-185/М-81 ))).

С уважением, SSC
От badger
К SSC (21.02.2011 10:33:00)
Дата 22.02.2011 09:29:33

Вы с фактами вообще на знакомы ?

>Здравствуйте!

>>Почему Поликарпов изначально выбрал М-90 для И-185 вместо такого замечательного М-81?
>
>Потому что Яковлев личным приказом запретил испытания И-185/М-81 ))).

М-90 был выбран ДО запрета, поставили М-81 только потому что не было М-90 работающего, на замену...
От SSC
К badger (22.02.2011 09:29:33)
Дата 22.02.2011 09:49:06

Re: Вы с...

Здравствуйте!

>>>Почему Поликарпов изначально выбрал М-90 для И-185 вместо такого замечательного М-81?
>>
>>Потому что Яковлев личным приказом запретил испытания И-185/М-81 ))).
>
>М-90 был выбран ДО запрета, поставили М-81 только потому что не было М-90 работающего, на замену...

На самом деле, там шло по кругу. М-90 был выбран изначально, потом оказалось, что его на самом деле нет, потом появилась мысля об М-71, потом оказалось, что его тоже нет, потом наконец появился М-81, который таки был - но вот удивительная вещь, его испытания почему-то запретили ))). И в итоге пришлось Поликарпову снова вернуться к мыслям о М-90 и М-71.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 09:49:06)
Дата 22.02.2011 10:20:21

Re: Вы с...


>На самом деле, там шло по кругу. М-90 был выбран изначально, потом оказалось, что его на самом деле нет, потом появилась мысля об М-71, потом оказалось, что его тоже нет, потом наконец появился М-81, который таки был - но вот удивительная вещь, его испытания почему-то запретили ))). И в итоге пришлось Поликарпову снова вернуться к мыслям о М-90 и М-71.

Ну то есть Поликарпов изначально считал М-81 бесперспективным, как оно впоследствии и оказалось...
От SSC
К badger (22.02.2011 10:20:21)
Дата 22.02.2011 10:36:49

Re: Вы с...

Здравствуйте!

>Ну то есть Поликарпов изначально считал М-81 бесперспективным, как оно впоследствии и оказалось...

Ну т.е. продолжаете демагогию и пальцесосание.

С уважением, SSC
От badger
К SSC (22.02.2011 10:36:49)
Дата 22.02.2011 11:04:16

Re: Вы с...

>Здравствуйте!

>>Ну то есть Поликарпов изначально считал М-81 бесперспективным, как оно впоследствии и оказалось...
>
>Ну т.е. продолжаете демагогию и пальцесосание.

Ну так отвечаю на ваши демагогию и пальцесосание, факты-то вы обсуждать не рветесь :)
От ZhekaB
К SSC (21.02.2011 10:33:00)
Дата 21.02.2011 11:37:40

Да не повторяйте вы

так многозначительно чужие глупости
>Потому что Яковлев личным приказом запретил испытания И-185/М-81 ))).
Вы хотите сказать, что главная причина непрохождения И-185/М-81, то что Яковлев боялся с этой стороны конкуренции?
Поинтересуйтесь обстоятельствами получения Яковлевым задания на Як-1 от Сталина. Это изначально должен был быть массовый, дешевый, доступный слабым летчикам истребитель не обязательно с выдающимися данными. Главное озвученное условие - чтобы на нем стояла пушка :) Так что не зависимо от результатов битвы титанов - Поликарпов, Микоян, Лавочкин, як был бы в серии, если бы он полетел. Что и показал реальный ход событий - запуск яка в серию до прохождения испытаний. Так что И-185 это головная боль этих КБ, а Яковлев до реального 42-го был в ажуре, тем более, что он удачно подстраховал себя спаркой. А в 42-м И-185 был еще большей проблемой Лавочкина, но снова таки не Яковлева.
От SSC
К ZhekaB (21.02.2011 11:37:40)
Дата 21.02.2011 21:14:28

Я вроде ясно пишу

Здравствуйте!

>>Потому что Яковлев личным приказом запретил испытания И-185/М-81 ))).
>Вы хотите сказать, что главная причина непрохождения И-185/М-81, то что Яковлев боялся с этой стороны конкуренции?

Я хочу указать на исторический факт, описанный выше. Факт странный, т.к. обычным для того времени было проводить испытания до износа мотора.

А чего Яковлев боялся или не боялся - точно это теперь могут узнать только экстрасенсы и ясновидящие.

>як был бы в серии, если бы он полетел. Что и показал реальный ход событий - запуск яка в серию до прохождения испытаний.

Серию можно начать, и можно закончить. Срочный запуск Яка в серию объяснялся не безрассудной любовью Сталина к Яковлеву, а катастрофическим положением с истребителями в СССР при уже начавшейся 2МВ. После ликвидации первого провала неизбежно последовала бы оптимизация, тем более вероятная, что по мотору М-105 "подстраховались" Лаггом.

С уважением, SSC
От ZaReznik
К SSC (21.02.2011 21:14:28)
Дата 21.02.2011 21:37:44

Re: Я вроде...

>...Срочный запуск Яка в серию объяснялся не безрассудной любовью Сталина к Яковлеву, а катастрофическим положением с истребителями в СССР при уже начавшейся 2МВ. После ликвидации первого провала неизбежно последовала бы оптимизация, тем более вероятная, что по мотору М-105 "подстраховались" Лаггом.

Вы забыли указать, что с ЛаГГ-3-УТИ (а также и с МиГ-3-УТИ) был голяк полнейший. Так что для Як-1 в связке с Як-7В серия была просто неизбежно гарантирована. Ну а то что Як смог ко всему еще и ЛаГГ обскакать - это, как видится, не есть исключительно волюнтаристское влияние одних лишь замнаркомовских полномочий АСЯ.
От SSC
К ZaReznik (21.02.2011 21:37:44)
Дата 21.02.2011 21:49:11

Re: Я вроде...

Здравствуйте!
>>...Срочный запуск Яка в серию объяснялся не безрассудной любовью Сталина к Яковлеву, а катастрофическим положением с истребителями в СССР при уже начавшейся 2МВ. После ликвидации первого провала неизбежно последовала бы оптимизация, тем более вероятная, что по мотору М-105 "подстраховались" Лаггом.
>
>Вы забыли указать, что с ЛаГГ-3-УТИ (а также и с МиГ-3-УТИ) был голяк полнейший. Так что для Як-1 в связке с Як-7В серия была просто неизбежно гарантирована. Ну а то что Як смог ко всему еще и ЛаГГ обскакать - это, как видится, не есть исключительно волюнтаристское влияние одних лишь замнаркомовских полномочий АСЯ.

Як-1 и Як-7 не были в связке, окромя происхождения.

Вообще, Вы что сказать то хотели, если поконкретнее?

С уважением, SSC
От ZaReznik
К SSC (21.02.2011 21:49:11)
Дата 22.02.2011 01:38:30

Re: Я вроде...

>Як-1 и Як-7 не были в связке, окромя происхождения.
Еще как в связке. И как несложно догадаться, летчикам осваивать именно Як-1 конкретно после Як-7В куда как полегче и поэффективнее будет по сравнению с остальными вариантами.

>Вообще, Вы что сказать то хотели, если поконкретнее?
А что поконкретнее вы хотели услышать? ;)
От SSC
К ZaReznik (22.02.2011 01:38:30)
Дата 22.02.2011 09:32:30

Если применять Ваш критерий, то И-185 вообще был вне конкуренции ))))

Здравствуйте!

>>Як-1 и Як-7 не были в связке, окромя происхождения.
>Еще как в связке. И как несложно догадаться, летчикам осваивать именно Як-1 конкретно после Як-7В куда как полегче и поэффективнее будет по сравнению с остальными вариантами.

С чего Вы вообще взяли, что этот фактор играл сколь-нибудь значительную роль при принятии решений?

Як-7УТИ (он же УТИ-26) было выпущено всего 186 штук )). И, судя по воспоминаниям, основная масса наших лётчиков училась на УТИ-4 (ака И-16) и И-15 даже во время войны.

С уважением, SSC
От ZaReznik
К SSC (22.02.2011 09:32:30)
Дата 22.02.2011 21:37:51

А причем тут И-185? Тут УТИ-4 уже не очень. Да и ННП с УТИ не особо дружил...

>>>Як-1 и Як-7 не были в связке, окромя происхождения.
>>Еще как в связке. И как несложно догадаться, летчикам осваивать именно Як-1 конкретно после Як-7В куда как полегче и поэффективнее будет по сравнению с остальными вариантами.
>
>С чего Вы вообще взяли, что этот фактор играл сколь-нибудь значительную роль при принятии решений?
Почитайте Степанова.
Заодно можете вспомнить скольких и каких истребителей предлагал Яковлев, и какие в итоге машины были выбраны для серии - Як-1 и УТИ-26. Факты упрямая вещь, даже если они вам не особо нравятся.

>Як-7УТИ (он же УТИ-26) было выпущено всего 186 штук )).
Фактическое сворачивание производства Як-7УТИ в пользу боевых Як-7А и Як-7Б - это вынужденная мера. До начала войны (когда собственно и принимались ключевые решения по этим одноместным истребителям) об этом заранее не думали.
С таким же успехом можно ставить в вину принятие на вооружение перед войной МиГов, коль скоро их производство свернут уже в 1942.

>И, судя по воспоминаниям, основная масса наших лётчиков училась на УТИ-4 (ака И-16) и И-15 даже во время войны.
От учебы на И-15 пользы немного, куда полезнее освоить УТ-2, а еще лучше - УТ-1 (тоже кстати, яковлевские машины, напоминаю).

А УТИ-4 - ничего удивительного, как никак в 1938-1942 их около ~3200 шт. наклепали. Однако тем не менее, очевидно для нового поколения одомоторных истребителей они не очень подходили, им искали замену, и на роль эту выбрали УТИ-26, с прицелом на год 1942-й. Увы, война внесла свои маштабные коррективы, и поэтому по учебным машинам ситуация получилась совсем нерадужная – не от хорошей жизни свернули производство и УТИ-26, и УТИ-4, не от хорошей жизни везли по ленд-лизу «Тексаны»-«Гарварды», а Як-9В – вообще уже фактически после войны. Но заранее предугадать всё это в первой половине 1941 – эт врядли.
От vts~
К ZaReznik (22.02.2011 21:37:51)
Дата 23.02.2011 20:05:11

Re: но ведь еще было произведено еще около 600 Як-7В ЕМНИП (-)
От SSC
К ZaReznik (22.02.2011 21:37:51)
Дата 22.02.2011 22:47:07

Вы сейчас какой тезис доказываете?

Здравствуйте!

И-185 тут при том, что если исходить из необходимости максимальной близости техники пилотирования учебного и боевого самолётов, то И-185 был вне конкуренции почти до конца войны )). Но в серию почему-то не пошёл )).

Напомню, что изначальный Ваш тезис был таков (в моём понимании): наличие УТИ Як-7 подразумевает наличие боевого Як-1.

В реальности же таковой связи не было. Т.е. это (совпадение учебного и боевого самолётов) конечно хорошо, спору нет, но абсолютно не обязательно. И когда возникла необходимость оптимизации, то на этот вопрос не заморачивались вообще - учились на чём было, и не жужжали.

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (22.02.2011 22:47:07)
Дата 23.02.2011 01:31:40

Re: Вы сейчас...

>И-185 тут при том, что если исходить из необходимости максимальной близости техники пилотирования учебного и боевого самолётов, то И-185 был вне конкуренции почти до конца войны )). Но в серию почему-то не пошёл )).

УТИ-185 тоже планировался.
От Иван Уфимцев
К badger (21.02.2011 01:32:30)
Дата 21.02.2011 01:48:06

Re: Вас_в_хронологии_Родионова_забанили_?

On 21.02.2011 00:32, badger wrote:
>> Вы гляньте хотя бы когда на самолете полетел М-81 и когда - М-107...
> В начале 1941 была закончена сборка ИТП Н.Н.П., но не было двигателя М-107П
Вообще говоря, небыло второго М-37П.

--
CU, IVan.