От CryKitten
К Slon-76
Дата 24.12.2007 12:07:28
Рубрики ВВС; 1917-1939;

Re: гениально... раскрывается...

>Так лицензии приобретались на то, на что их продавали. естественно, выбирали лучшее из предложенного. Причем здесь секретные разработки?

Угу, вот это-то меня и смущает. Например история с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (М-100), который и у нас, и у французов ставился на серийные машины перед WWII. По логике послевоенных лет - покупка лицензии на мотор у США для СССР была вряд и возможна...
Вообще, было что-нить в авиамоторах в предвоенной Европе такое, что СССР в принципе отказались продать?
От Slon-76
К CryKitten (24.12.2007 12:07:28)
Дата 24.12.2007 13:21:31

Re: гениально... раскрывается...


>Угу, вот это-то меня и смущает. Например история с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (М-100), который и у нас, и у французов ставился на серийные машины перед WWII. По логике послевоенных лет - покупка лицензии на мотор у США для СССР была вряд и возможна...

Ставился не сам HS 12Ybrs, а его дальнейшие модификации, очень далеко ушедшие от своего прародителя. Это все равно, что М-100 с М-105 сравнивать.



От Дм. Журко
К Slon-76 (24.12.2007 13:21:31)
Дата 24.12.2007 20:08:29

Никуда особо за пару лет не уйдёшь. И вообще не уйдёшь.

Добрый вечер, уважаемый Slon.

По-вашему, как будто, выходит, что теперь вот возьмут дизелёк французский и за пару лет тюнингом в отрыв.

Дмитрий Журко
От Slon-76
К Дм. Журко (24.12.2007 20:08:29)
Дата 24.12.2007 20:40:54

Re: Никуда особо...

>Добрый вечер, уважаемый Slon.
Да, в принципе неплохой. Здравствуйте!

>По-вашему, как будто, выходит, что теперь вот возьмут дизелёк французский и за пару лет тюнингом в отрыв.

Вы неверно поняли мою мысль. Я просто имел ввиду, что купили мы не совсем то, что французы на свои самолеты накануне войны ставили.
От Сергей Зыков
К CryKitten (24.12.2007 12:07:28)
Дата 24.12.2007 12:28:04

Re: гениально... раскрывается...


>Вообще, было что-нить в авиамоторах в предвоенной Европе такое, что СССР в принципе отказались продать?

немцы перед войной BMW отказались ген. Петрову продать, который на ФВ-190 ставили.

Тактику изучают любители. Профессионалы занимаются снабжением.
От Round
К Сергей Зыков (24.12.2007 12:28:04)
Дата 24.12.2007 12:32:00

Re: гениально... раскрывается...

а какой именно? вроде как первые варианты не с 801-м проектировались...
От Сергей Зыков
К Round (24.12.2007 12:32:00)
Дата 24.12.2007 12:48:05

Re: гениально... раскрывается...

>а какой именно? вроде как первые варианты не с 801-м проектировались...

ну вот фрагмент

И. ПЕТРОВ,
генерал-лейтенант авиации в отставке
Литературная запись В. БЫЧКОВА

СЧИТАЮ ДОЛГОМ РАССКАЗАТЬ

Весна 1940 г. На одном из полигонов вермахта В центре — И. Ф. Петров
На снимке слева эшелон с образцами немецкой техники отправляется в Москву.

ВОЙНА НАЧАЛАСЬ ДО ВОИНЫ
В 1939 году был подписан пакт о ненападении между СССР и Германией и достигнута принципиальная договоренность о торгово-экономическом соглашении, по которому немцы в обмен на некоторые виды сырья обязывались поставить нам промышленное оборудование, станки, машины. Чтобы определить, что именно поставлять, а октябре в Германию выехала советская торговая делегация во главе с членом ЦК ВКП (б) И. Ф. Тевосяном конструкторы, руководители промышленности, ученые.

Авиационную группу, в которую вошел и я, немцы пустили на крупнейшие заводы — Мессершмитта, Хейнкеля, Дорнье, Фокке-Вульфа. Нам показали столько всего, что это насторожило нашего руководителя А И Гусева. У него сложилось впечатление, что нас обманывают, что показанные нам самолеты — устаревшие, покупать их не следует. Однако мы, члены группы, с пристрастием осмотрев цеха и увидев детали незавершенного производства, пришли к другому выводу это новейшая техника, основа вооружения «Люфтваффе».
Так мы и доложили ЦК партии. В марте 1940 года в Германию была послана вторая комиссия. Меня назначили заместителем руководителя ее авиационной группы.

Мы вновь осмотрели множество заводов, лаборатории, испытательных станций, встретились с конструкторами, с производственниками и в результате не только ознакомились с имеющимися конструкциями, но и увидели перспективу их развития на несколько лет.
Было решено купить у немцев по два экземпляра их основных бомбардировщиков, в том числе пикирующих, по пять экземпляров истребителей, два учебных самолета. Закупку и отправку самолетов в Москву поручили мне. Со мной остались летчик-испытатель С. П. Супрун, инженер торгпредства СССР В. К. Михин, переводчица Н. Н. Перлова и еще несколько специалистов.

Первым мы купили «Хеинкель-100» — самый тогда скоростной истребитель в мире *

* Напомним, что высокой скорости «Хейнкель-100» достигал главным образом потому, что в нем была применена испарительная система охлаждения мотора — безрадиаторная. Такую систему предложил и осуществил в 1933 году на скоростном экспериментальном самолете «Сталь-6» типа истребителя советский авиаконструктор Р. Л. Бартини (ИР, 10, 73, с 38— 42) — Прим ред.

Договорившись с главным конструктором о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара вывели самолет С П Супрун поднялся в кабину, ознакомился с приборами, управлением и обратился ко мне «Дядя Ваня, проверь» Я проверил, нашел, что он все разобрал правильно Мы завели мотор, послушали — все в порядке Спрашиваем немцев можно, мол, выводить на старт?

И тут началась тихая паника немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили, что есть очень строгая инструкция, подписанная Герингом, по которой к полетам на «Хейнкель-100» допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун — летчик-испытатель, ему не требуется специальное обучение. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет, но при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если мы его разобьем. Я подписал соответствующее обязательство, а самолет опять не буксируют на взлетную полосу. Через некоторое время мне приносят новую бумагу, в которой оговаривается, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, чтобы не портить ему настроение, я подписал и это обязательство. Только тогда самолет наконец-то повезли на ВПЛ.
Супрун провел полет блестяще, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. На земле его встретили аплодисментами и на руках понесли в столовую. Здесь хозяин фирмы Хейнкель устроил в честь Супруна банкет и в ознаменование акробатического полета Степана Павловича предложил «салют» после каждого тоста бить рюмки о толстый лист авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла груда битого хрусталя.
По аналогичному сценарию проходила покупка и остальных самолетов Все они перед отправкой в СССР были испытаны в полетах и приняты членами авиационной группы.
Еще перед второй поездкой в Германию мы с А. С. Яковлевым, руководителем нашей группы, были у И. В. Сталина Яковлев завел разговор о том, что у нас может возникнуть необходимость закупки некоторого вспомогательного оборудования или приборов, не попавших в списки, предусмотренные торгово-экономическим соглашением. Обращаться в Москву по каждой такой мелочи — слишком много времени уйдет на переписку. Да и кто лучше нас, замнаркома и замначальника НИИ ВВС, знает, что нам нужно?
Сталин полностью с этим согласился и предложил выдать нам под отчет миллион марок. Если будет мало — добавить. Наличные деньги, которыми мы смогли распоряжаться по своему усмотрению, очень нам пригодились в Германии: мы закупили дополнительно аэродромное оборудование, вездеходы, автомобили, техническую литературу, даже технологический процесс изготовления чертежных досок «Кульман», истратив на все полмиллиона марок.
Перед отъездом в Германию, тоже на одной из встреч в Кремле, я получил еще и персональное задание.
— Учтите, товарищ Петров,— сказали мне,— что хотя мы и подписали пакт, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом Берегите время надо как можно лучше, быстрее реализовать согласие немцев на продажу нам самолетов и моторов. По договору они должны нам показать всю свою авиационную промышленность, поэтому при осмотре постарайтесь определить ее потенциал. На случай войны нам очень важно знать, сколько боевых самолетов они смогут выпускать в день.

Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что в Германии меня всюду сопровождал офицер гестапо. И еще труднее стало, когда в нашей печати был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии генеральских званий среди первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, был и я. И поскольку я таким образом из инженеров ЦАГИ (по заграничному паспорту) превратился в генерал-майора, ко мне приставили еще одного гестаповца, поважнее, перед которым первый тянулся.
Осмотрев в Германии 219 авиационных точек, я пришел к выводу, что немецкая промышленность, вместе с заводами оккупированных стран, способна давать до 60—70 самолетов в день — намного больше, чем давала наша промышленность. Мы в то время выпускали всего по 26 самолетов в день, включая тренировочные.
Первое сообщение об этом я сделал на коллегии Наркомата авиационной промышленности, проходившей под руководством незадолго до того назначенного наркома А. И. Шахурина. Он сразу понял, что вывод этот требует срочных крупномасштабных мер, и, зная, что я выполняю особое задание, немедленно повез меня в Кремль.
После моего краткого доклада И. В. Сталин расспросил меня о подробностях как получены эти цифры — 60-70 самолетов. На его вопросы я отвечал, здорово волнуясь. Сталин взял у меня папку с расчетами, молча походил по кабинету, сел, начал читать.
Как известно, в результате срочно принятых тогда мер выпуск боевых самолетов был у нас доведен к июню 1941 года до 50, к сентябрю — более чем до 70, а в дальнейшем — более чем до ста в сутки. *

*Шахурин А.И. Крылья победы М , Политиздат, 1983, с 77—78, 90—91 — Прим. Ред.

Осенью 1940 года я опять выехал в Германию Нам очень хотелось, в частности, приобрести там авиационный мотор БМВ-801, но это у нас не получилось. Если раньше мы, в общем, свободно покупали там все, что желали, то теперь почувствовали большие трудности в работе. Попытались встретиться с заместителем Геринга генералом Удетом, который нас принимал еще в первый наш приезд. Приказ Удета открыл бы перед нами двери всех авиационных предприятий Германии. Но встретиться не удалось.
Побывал я тогда и в Швейцарии, где в Цюрихе, на заводе, принадлежавшем немецкой фирме Бош, изготовлялись реверсивные воздушные винты, внесенные в список оборудования, подлежащего закупке (Реверсивный винт может давать «обратную тягу», тормозить севший самолет, сокращать пробег после посадки.) На учебном истребителе с этим винтом я сделал семь полетов для определения длины пробега. Винт оказался несколько хуже наших реверсивных, и я решил не покупать его у немцев.
На родину мы вернулись за несколько дней до начала Великой Отечественной войны, последним рейсом поезда Берлин — Москва. С началом войны советские граждане из Германии и немцы из СССР могли выехать только по военным законам: человек в обмен на человека. И тут оказалось, что к этому времени немцы отозвали из Советского Союза большинство своих представителей. Тем не менее все наши соотечественники сумели вернуться домой, но кружным путем — через Турцию, с большими трудностями и лишениями.
Поезд, в котором мы ехали, был забит немецкими офицерами. Вся обстановка по дороге от Берлина до нашей границы с очевидностью говорила, что война начнется не сегодня-завтра.
На Белорусском вокзале нас встретили два незнакомых нам товарища. Оказалось, я должен был сразу же ехать с ними в Кремль.
Вещи я отправил домой со своим шофером, страшно напугав этим жену. Так она и не успокоилась, пока я не вернулся через три часа. А у меня настроение было отличное: правительство высоко оценило нашу работу в Германии.
Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС.
Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось все годы воины немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель «Фокке-Вульф-190» и бомбардировщик «Дорнье-217»), широкого применения на фронте не имели.
И наконец, нам удалось ясно определить организационный принцип построения авиационной промышленности Германии, и это нам пригодилось для развития нашей авиапромышленности.

В 1941 году, командуя авиацией резерва Ставки Верховного Главнокомандования, я встретил на Брянском фронте В. К. Михина, с которым перед войной мы отправляли в СССР закупленные немецкие самолеты Василий Константинович отлично владел немецким языком, хорошо знал немецкую авиационную промышленность и ее кадры.

В брянской тюрьме мы втроем я, В. К. Михин и И. Г. Эренбург, военный корреспондент «Красной звезды»,— допросили пленных немецких летчиков. Нас особенно интересовал летный состав «Люфтваффе» и изменения в авиапромышленности Германии. Промышленность существенно не изменилась. А вот в командовании ВВС Германии изменения произошли пленные сказали нам, что генерала Удета в авиационной верхушке уже нет. Кроме того, те немецкие специалисты, которые вместе с нами отбирали для закупки их военные самолеты, были посажены в тюрьму и вряд ли остались живы.

Уже после войны я увидел трофейный немецкий художественный фильм «Без борьбы нет победы», снятый примерно в 1943 году. Основная его идея — борьба с «предателями великой Германии». Коротко содержание трех его серий сводилось к следующему. В первой серии показан молодой немецкий автогонщик, избалованный славой рекордсмен. Во второй серии этот постаревший и всеми забытый экс-чемпион в каком-то ресторане высказывает генералу Удету свои обиды на правительство Германии. Удет спокойно его слушает, а значит, и он, Удет, в числе недовольных. В третьей серии преданные «великой Германии» люди докладывают Гитлеру, что лучшие немецкие самолеты уже приземлились на Центральном аэродроме в Москве, перегнанные туда немецкими летчиками, и что другие самолеты, отправленные по железной дороге, пересекли границу СССР. Взбешенный Гитлер вызывает к себе генерала Удета, виновника этого «неслыханного предательства», и Удет, получив этот вызов, предпочитает застрелиться в своем кабинете.
Значит, самоубийство (или убийство?) Удета действительно имело место.

Чем же объяснить, что немцы перед самой войной решились продать нам свои новейшие боевые машины?

Пожалуй, объяснение тут только одно. Оно известно, и я с ним согласен у немцев уже был готов план скорой войны с нами, и они откровенно показывали нам свою военную технику, старались морально подавить нас ее мощью, совершенно уверенные, что мы не успеем воспользоваться полученными сведениями и что-либо предпринять в противовес. Правда, история с генералом Удетом показала, что Гитлер понял свой просчет с демонстрацией силы (найдя в Удете козла отпущения).

Чтобы организовать изучение доставленных в Москву немецких боевых самолетов, в мае 1941 года меня назначили заместителем начальника технического управления ВВС Красной Армии. За оставшиеся до воины считанные дни мы установили, что по летно-техническим данным наши и немецкие самолеты можно считать равными. Затем в учебно-тренировочных боях удалось выявить сильные и слабые стороны немецких истребителей и бомбардировщиков Очень многие из летчиков-испытателей, участвовавших в этой работе, затем успешно сражались с немецкими асами, передали свои знания немецкой техники подчиненным.

Все материалы по испытаниям были переработаны в описания и инструкции для фронтовых авиачастей. Фотографии и силуэты немецких самолетов были размножены в миллионах экземпляров и переданы зенитчикам и бойцам фронта, в летные школы и училища, в органы тыла и резерва РККА.
...
От Round
К Сергей Зыков (24.12.2007 12:48:05)
Дата 24.12.2007 13:16:22

Все-таки 801-й не продали...

Просто первые 190-е с 801-м БМВ как раз в это время апрель-ноябрь 40-го только начали летать...

ЗЫ а где кстати можно прочитать список того что наши перед войной закупили?
От CryKitten
К Round (24.12.2007 13:16:22)
Дата 24.12.2007 15:09:04

Re: Все-таки 801-й

...
>ЗЫ а где кстати можно прочитать список того что наши перед войной закупили?

Список - не знаю, а вот книга 1939-го года о состоянии дел в мировом моторостроении - есть :-):

"Авиационные моторы военно-воздушных сил иностранных государств (1939)"
http://ihtik.2x4.ru/military_10oct2007/military_10oct2007_1280.rar
От NV
К CryKitten (24.12.2007 12:07:28)
Дата 24.12.2007 12:16:16

Re: гениально... раскрывается...

>>Так лицензии приобретались на то, на что их продавали. естественно, выбирали лучшее из предложенного. Причем здесь секретные разработки?
>
>Угу, вот это-то меня и смущает. Например история с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (М-100), который и у нас, и у французов ставился на серийные машины перед WWII. По логике послевоенных лет - покупка лицензии на мотор у США для СССР была вряд и возможна...
>Вообще, было что-нить в авиамоторах в предвоенной Европе такое, что СССР в принципе отказались продать?

англичане ничего не продали, а ведь Англия была (и сейчас есть) передовая страна в авиамоторостроении.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 12:16:16)
Дата 24.12.2007 12:33:58

Re: Всегда удивлялся...

в чем причина "засад" отечественного моторостроения?

Есть ли ссылки на...?
От Claus
К А.Б. (24.12.2007 12:33:58)
Дата 24.12.2007 22:07:48

Re: Всегда удивлялся...

>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?

>Есть ли ссылки на...?
Вот только было ли все настолько плохо?
Возмем например мерлин в сравнении в ВК-105ПА.
Если по табличным данным сравнить, то мерлин явно мощнее.
Но если вспомнить, про то, что на 105м безпоплавковый карбюратор появился раньше, что на нем мотор-пушка была и синхронизаторы, то еще столит задуматься о том. чей движек был лучше в тот момент.
От А.Б.
К Claus (24.12.2007 22:07:48)
Дата 24.12.2007 23:33:27

Re: Надежность. Высотность. Мощность.

Всего этого "чуть" недоставало, чтобы.... сравнение было в пользу М-105...
По моему мнению.
От NV
К А.Б. (24.12.2007 12:33:58)
Дата 24.12.2007 12:38:37

На мой личный взгляд

>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?

>Есть ли ссылки на...?
если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами. В этой области - традиционное отставание. Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.

Виталий
От Андрей Сергеев
К NV (24.12.2007 12:38:37)
Дата 24.12.2007 14:36:10

Re: На мой...

Приветствую, уважаемый NV!

>>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?
>
>>Есть ли ссылки на...?
>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами. В этой области - традиционное отставание. Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.

Плюс недостаточная квалификация рабочих, плюс проблемы с высокооктановым топливом, плюс... в общем много чего.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Колганов
К Андрей Сергеев (24.12.2007 14:36:10)
Дата 24.12.2007 15:14:21

Re: На мой...

>Приветствую, уважаемый NV!

>>>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?
>>
>>>Есть ли ссылки на...?
>>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами. В этой области - традиционное отставание. Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.
>
>Плюс недостаточная квалификация рабочих, плюс проблемы с высокооктановым топливом, плюс... в общем много чего.

=== Имхо в это "много чего" входит также и дефицит высокоточных станков и твердосплавного режущего инструмента. Кажется, во время войны мы частично именно этот недостаток за счет союзников пытались восполнить.

>С уважением, А.Сергеев
От NV
К Андрей Колганов (24.12.2007 15:14:21)
Дата 24.12.2007 16:15:23

Re: На мой...

>=== Имхо в это "много чего" входит также и дефицит высокоточных станков и твердосплавного режущего инструмента. Кажется, во время войны мы частично именно этот недостаток за счет союзников пытались восполнить.

Ну так и до войны все это добро также закупалось все у того же будущего союзника - см. например историю Пермского авиамоторного завода.

Виталий
От Round
К Андрей Колганов (24.12.2007 15:14:21)
Дата 24.12.2007 16:11:45

Re: На мой...

>=== Имхо в это "много чего" входит также и дефицит высокоточных станков и твердосплавного режущего инструмента. Кажется, во время войны мы частично именно этот недостаток за счет союзников пытались восполнить.

По высокоточным вроде как и перед войной за счет немцев тоже...
>>С уважением, А.Сергеев
От А.Б.
К NV (24.12.2007 12:38:37)
Дата 24.12.2007 12:41:40

Re: Да как бы...

>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами.

Разве? Для "поршней"?!

>Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.

Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?
От badger
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 25.12.2007 08:23:24

Re: Да как

>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Это хрестоматийная история, Королёв не при чем там:

Но дело уперлось в материалы, которые отсутствовали в Советском Союзе, однако имелись в Англии, и состав их, конечно, был засекречен. И все-таки расшифровать его удалось.

Приехав в Англию для ознакомления с производством двигателей, С. Т. Кишкин всюду появлялся в ботинках на толстой микропористой подошве. И, посетив с экскурсией завод, где обрабатывали турбинные лопатки, он возле станка, как бы невзначай, наступил на стружку, упавшую с детали. Кусочек металла врезался в мягкую резину, застрял в ней, а потом был вынут и уже в Москве подвергнут тщательному анализу. Результаты анализа английского металла и большие собственные исследования, проведенные в ВИАМе, позволили создать первые жаропрочные никелевые сплавы для турбинных лопаток и, самое главное, разработать основы теории их строения и получения.

Было установлено, что основным носителем жаропрочности таких сплавов служат субмикроскопические частицы интерметаллической фазы на основе соединения Ni3Al. Лопатки из первых жаропрочных никелевых сплавов могли длительно работать, если температура газа перед турбиной не превышала 900-1000 К.

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/16/124295.html
От инженегр
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 24.12.2007 16:01:08

Re: Да как

>Разве? Для "поршней"?!

И для поршней - тоже, авиадвигатель, особенно хорший - очень сложная и требовательная к материалам и культуре приизводства вещь.

>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Королёв не Королёв, но вот приличное количество немецкой документации по турбинам БМВ и ЮМО получили. Ракно как и натурные образцы. Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.
Алексей Андреев
От tarasv
К инженегр (24.12.2007 16:01:08)
Дата 24.12.2007 17:54:02

Re: Да как

>Королёв не Королёв, но вот приличное количество немецкой документации по турбинам БМВ и ЮМО получили. Ракно как и натурные образцы. Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.

Смотря по каким технологиям, если по жаропрочныи сплавам, то какраз немцы отставали от англичан и американцев.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (24.12.2007 17:54:02)
Дата 24.12.2007 20:14:49

Но выхлопные турбоагргаты довели до серии у себя раньше СССР. (-)
От tarasv
К Дм. Журко (24.12.2007 20:14:49)
Дата 24.12.2007 20:20:47

Re: Папа ты с кем разговариваешь? (с) При чем тут СССР? (-)
От А.Б.
К инженегр (24.12.2007 16:01:08)
Дата 24.12.2007 16:06:57

Re: А где вы читали....

>Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.

... где англичане признавались? Я бы почитал...



>И для поршней - тоже, авиадвигатель, особенно хорший - очень сложная и требовательная к материалам и культуре приизводства вещь.

Как любой ДВС... интересовало - где и сколь серьезные проблемы у нас гнездились...
От NV
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 24.12.2007 12:51:39

И там тоже

>>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами.
>
>Разве? Для "поршней"?!

клапана например (жаропрочность), ну и просто легкие и прочные сплавы (наши моторы были тяжелы). Ну это полбеды. А эпопея с внедрением турбонаддува - которая толком завершилась лишь с копированием турбокомпрессоров от Б-29.

>>Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.
>
>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Эта засада не преодолена до конца и сейчас. И Королев тут вообще ни при чем и рядом с газотурбинными двигателями не стоял. В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины. Вопросы охлаждения других частей ГТД решаются относительно легко.

Виталий
От badger
К NV (24.12.2007 12:51:39)
Дата 25.12.2007 07:38:31

Re: И там...

>Ну это полбеды. А эпопея с внедрением турбонаддува - которая толком завершилась лишь с копированием турбокомпрессоров от Б-29.


Турбонаддув на наших самолётах был задолго до Б-29:

В сводке о ходе опытных работ, датированной 6 января 1941 г., указано, что Су-1 перелетел на аэродром "Подлипки" завода № 289.

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html



Но тогда она оказалась "не по зубам" и, прежде всего, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и очень часто лопатки турбокомпрессоров разрушались.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html


Поэтому тезис что нашим до зарезу нужно было копировать ТК Б-29 мне сомнителен, работающие ТК были и у нас, не было сплавов жаростойких, возможно подводило желание повесть ТК прямо на выхлопные патрубки, американцы располагали обычно на несколько метров от дивгателя ТК, что бы выхлопные газы успели остыть и не "съедали" лопатки, даже если у американцев лопатки были вентилируемые(в чём я сомневаюсь), то и это проблема в первую очередь технологическая, а не конструкционная, сама идея внтиляции очевидна как и идея турбонаддува самого по себе, поэтому делать вывод что "эпопея турбонаддува" была завершена именно благодаря примитивному копированию ТК Б-29 мне кажеться неверно, верный вывод скорее - повышение качества материалов и технологий(в том числе и засчёт копирования) решило проблему с ресурсом ТК в СССР.
От А.Б.
К NV (24.12.2007 12:51:39)
Дата 24.12.2007 13:00:29

Re: Общая жаропрочность ЖРД - присутствует...

И помощь Королева - как заказчика разработок жаропрочных сплавов - как направления...

>В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины.

Турбонасосный агрегат... он чем приводится в ход? ;)
От NV
К А.Б. (24.12.2007 13:00:29)
Дата 24.12.2007 13:14:01

Re: Общая жаропрочность

>И помощь Королева - как заказчика разработок жаропрочных сплавов - как направления...

Ему проще - для камеры сгорания и сопла оказалось достаточно легко сделать эффективное активное охлаждение

>>В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины.
>
>Турбонасосный агрегат... он чем приводится в ход? ;)

ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД, а во-вторых что самое пожалуй главное - требования к ресурсу радикально ниже.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 13:14:01)
Дата 24.12.2007 14:01:24

Re: Температуры ниже??!!

>ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД...

ТРД, наверное? И потом - отчего бы это "ниже"?

Ресурс - да. Ниже. Но условия - пожестче, чем у ТРД, насколько я понимаю.
Так что по требованиям жаропрочности - как раз... "первый заказчик" металлургии...
От NV
К А.Б. (24.12.2007 14:01:24)
Дата 24.12.2007 16:11:17

Re: Температуры ниже??!!

>>ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД...
>
>ТРД, наверное? И потом - отчего бы это "ниже"?

ГТД - газотурбинный двигатель в широком смысле этого слова :) ТРД - его частный случай, есть и ДТРД и ТВД и т.д.

А температура ниже например за счет того, что особенно вначале ТНА ракетных двигателей работали не на основных компонентах топлива а на отдельном топливе, чаще всего перекиси водорода - там температура вполне щадящая. Сейчас же в ТНА современных двигателей, работающих на основных компонентах - идет сжигание не стехиометрической смеси, а смеси с избытком как правило окислителя. То есть вначале в газогенераторе (1 ступень) горит смесь практически стехиометрическая, а потом в нее (2 ступень)добавляется окислитель, и температура смеси доводится тем самым до приемлемой (при замкнутой сстеме это не страшно - все равно отработанная смесь идет в камеру сгорания основного двигателя и там избыток оислителя свое окислительное дело сделает). Ну собственно в современных газотурбинных двигателях та же система - камеры сгорания разделены на зону горения и зону смешения. А избыток окислителя в ТРД свое дело сделает в форсажной камере :)

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 16:11:17)
Дата 24.12.2007 17:01:13

Re: Концентрации-то выше...

Чем у воздушно-топливной смеси, обильно разбавленной азотом атмосферы...

Так что... ИМХО - даже "разбавленные окислителем" (точно ли? может топливом гасить Т не так агрессивно) - температуры должны быть не ниже ГТД-шных.
От NV
К А.Б. (24.12.2007 17:01:13)
Дата 24.12.2007 17:09:30

Делают и так и так

>Чем у воздушно-топливной смеси, обильно разбавленной азотом атмосферы...

>Так что... ИМХО - даже "разбавленные окислителем" (точно ли? может топливом гасить Т не так агрессивно)

соответственно различают окислительный и восстановительный генераторный газ.

- температуры должны быть не ниже ГТД-шных.

Тут можно делать ниже. В отличие от ГТД от этой температуры тяга и топливная экономичность зависят сравнительно слабо (можно с значительной степенью точности считать что вообще не зависят). А вот в ГТД - борьба за повышение температуры перед турбиной идет постоянно. Впрочем, когда удастся таки достичь того, что удастся жечь топливо в стехиометрическом соотношении и таким образом изжить зону смешения - эта борьба закончится. Использование жаропрочных сплавов с рением в составе - внушает некоторый оптимизм в этом вопросе.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 17:09:30)
Дата 24.12.2007 17:16:39

Re: Ага. Спасибо за информацию.

А по перепетиям отечественного двигателестроения - информация есть? :)
От NV
К А.Б. (24.12.2007 17:16:39)
Дата 24.12.2007 17:37:19

Ну я ее специально не собираю

>А по перепетиям отечественного двигателестроения - информация есть? :)

я ж не историк. Так, по долгу службы, по командировкам. Массу совершенно открытой информации, как я убедился, можно получить из посещений открытых, но малоизвестных заводских музеев. Например, мне в музее УМПО было очень интересно посмотреть и посравнивать препарированные двигатли от М-100 до ВК-107 ну и например посмотреть на нашу копию ЮМО - в которой половина агрегатов имеет надписи на немецком языке, хорошо что хоть не готикой :) - использовали немецкий задел запчастей.

Виталий