От Сергей Зыков
К CryKitten
Дата 24.12.2007 09:07:57
Рубрики ВВС; 1917-1939;

Re: гениально... раскрывается...

>Хех, вообще-то спор родился именно из обсуждения того, был ли И-16 революционной разработкой, или СССР, как и полагается (в головах некоторых) опять что-то скопировал с "запада" ;-).

а в чем его революционность то? удачная машина, появилась в нужное время в нужном месте. Не он, так И-14 Сухого летал бы. С теми же эпитетами.
можно еще понять "революционность" СААБа-21 - двухбалочный с толкающим винтом, катапультой и носовой батареей, Блерио-11 или бартиниевский Сталь-6.

>И сразу - серьёзный вопрос: а вообще, как обстояло дело с доступностью для СССР секретных разработок из капиталистических стран? Скажем, те же моторы: как-то уж очень активно СССР лицензии покупал на лучшее, что было тогда в той или иной стране.

дак достаточно держать пару компетентных в посольстве, или так, резидентами в индустриально развитых, чтоб они были в теме и давали рекомендации.
Лев Термен к примеру по технической части в Штатах в 30-е годы и работал.
От DM
К Сергей Зыков (24.12.2007 09:07:57)
Дата 24.12.2007 14:06:07

Re: гениально... раскрывается...

>а в чем его революционность то? удачная машина, появилась в нужное время в нужном месте. Не он, так И-14 Сухого летал бы. С теми же эпитетами.

В сравнении с И-14, как по мне, революционность И-16 прежде всего в малоустойчивой схеме и значительно меньшем удлинении. Т.е. в том, за что его поначалу вполне справедливо критиковали (приводило к сложному пилотированию). Зато получили такой резерв в маневренности, которого хватило на 10 лет. В противном случае имели бы ситуацию как с СБ - несколько лет в фаворе, а потом развитие в сторону уменьшения крыла, увеличения нагрузки...
Да и остальные моменты в И-14 (узкая колея шасси, высокорасположенный стабилизатор - лучше управляемость, но сильна разница в обтекании при прямом и перевернутом пилотировании, цельнометаллическая конструкция) не добавляло оптимизма.
От badger
К DM (24.12.2007 14:06:07)
Дата 25.12.2007 07:17:35

Re: гениально... раскрывается...

>В сравнении с И-14, как по мне, революционность И-16 прежде всего в малоустойчивой схеме и значительно меньшем удлинении. Т.е. в том, за что его поначалу вполне справедливо критиковали (приводило к сложному пилотированию).

У И-14 с простой пилотирования было не лучше, судя по:

Оба И-16 с М-22 и с «Райт-Циклоном» были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i16.html




> Зато получили такой резерв в маневренности, которого хватило на 10 лет.

Типа резерва маневренности хватило до 43 года ?
Кроме того неплохо бы уточнить какой же именно маневренности бы такой немерянный запас, по времени и радиусу виража И-16 явно и заметно проигрывал И-15, "нулевая" центровка снижала время реакции машины на рули, но саму маневренность(то есть время установившегося виража например) не улучшала.
От CryKitten
К DM (24.12.2007 14:06:07)
Дата 24.12.2007 15:04:46

Re: гениально... раскрывается...

>>а в чем его революционность то? удачная машина, появилась в нужное время в нужном месте. Не он, так И-14 Сухого летал бы. С теми же эпитетами.
...
>Да и остальные моменты в И-14 (узкая колея шасси, высокорасположенный стабилизатор - лучше управляемость, но сильна разница в обтекании при прямом и перевернутом пилотировании, цельнометаллическая конструкция) не добавляло оптимизма.

Кстати! Задняя часть фюзеляжа И-14 похожа на
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/ms406/ms406-2.gif

- интересно, случайно или нет? ;-)
От Slon-76
К CryKitten (24.12.2007 15:04:46)
Дата 24.12.2007 15:07:55

Re: гениально... раскрывается...


>
>Кстати! Задняя часть фюзеляжа И-14 похожа на
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/ms406/ms406-2.gif


> - интересно, случайно или нет? ;-)

А чем она похожа-то? Сходство если и есть, то весьма отдаленное.
От CryKitten
К Slon-76 (24.12.2007 15:07:55)
Дата 24.12.2007 15:14:51

Re: гениально... раскрывается...

>>Кстати! Задняя часть фюзеляжа И-14 похожа на
http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/ms406/ms406-2.gif


>> - интересно, случайно или нет? ;-)
>А чем она похожа-то? Сходство если и есть, то весьма отдаленное.

Силуэт не похож ни на "туполевские" хвосты, ни на хвосты Сухого. "Треугольный", вытянутый вверх. МС-406 меня этим странным хвостом ещё много лет назад поразил, а тут, оказывается, и у нас такой силуэт был использован...
Вообще говоря, у каждого авиаконструктора есть излюбленные очертания киля-руля поворота, вот я и удивился сходству с 406-м и отсутствию сходства - с остальными машинами Сухого того периода.
От Alex Medvedev
К Сергей Зыков (24.12.2007 09:07:57)
Дата 24.12.2007 13:28:41

И-14? с гофрированным крылом? Это вряд ли... (-)
От CryKitten
К Alex Medvedev (24.12.2007 13:28:41)
Дата 24.12.2007 13:53:51

Re: И-14? с

Судя по описанию сего самолёта на "www.airwar.ru" - слабый был конкурет по всем параметрам. Да ещё и проблемы со штопором и цельнометаллический... По-моему снятие его с производства было закономерным.
Интересно отметить, что и по внешнему виду, и по компоновке машины были близки. Да, ещё, судя п устройству шасси, (
http://www.airwar.ru/image/idop/fww1/i14/i14-1.gif

) посадка на нём была сложновата... Очень узкая колея.
От Slon-76
К Сергей Зыков (24.12.2007 09:07:57)
Дата 24.12.2007 11:47:56

Re: гениально... раскрывается...


>
>а в чем его революционность то?

Ну хотя бы в схеме скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси. Много таких на начало 30-х можете припомнить? При этом И-16 заметно превосходил по комплексу ТТХ И-14.

>>И сразу - серьёзный вопрос: а вообще, как обстояло дело с доступностью для СССР секретных разработок из капиталистических стран? Скажем, те же моторы: как-то уж очень активно СССР лицензии покупал на лучшее, что было тогда в той или иной стране.
>
>дак достаточно держать пару компетентных в посольстве, или так, резидентами в индустриально развитых, чтоб они были в теме и давали рекомендации.
>Лев Термен к примеру по технической части в Штатах в 30-е годы и работал.

Так лицензии приобретались на то, на что их продавали. естественно, выбирали лучшее из предложенного. Причем здесь секретные разработки?
От Сергей Зыков
К Slon-76 (24.12.2007 11:47:56)
Дата 24.12.2007 12:40:20

Re: гениально... раскрывается...


>>
>>а в чем его революционность то?
>
>Ну хотя бы в схеме скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси. Много таких на начало 30-х можете припомнить? При этом И-16 заметно превосходил по комплексу ТТХ И-14.

Много-мало, какая разница? Убираемое шасси откровением не было.
вот кабы у него было изящное решение в стиле монобиплана "ИС" Шевченко, тогда да.

Довели бы и И-14... и без недостатков И-16-го.

>Так лицензии приобретались на то, на что их продавали. естественно, выбирали лучшее из предложенного. Причем здесь секретные разработки?

а где я писал о секретных разработках?

Тактику изучают любители. Профессионалы занимаются снабжением.
От Slon-76
К Сергей Зыков (24.12.2007 12:40:20)
Дата 24.12.2007 13:09:38

Re: гениально... раскрывается...


>>>
>>>а в чем его революционность то?
>>
>>Ну хотя бы в схеме скоростной истребитель-моноплан с убирающимся шасси. Много таких на начало 30-х можете припомнить? При этом И-16 заметно превосходил по комплексу ТТХ И-14.
>
>Много-мало, какая разница? Убираемое шасси откровением не было.
>вот кабы у него было изящное решение в стиле монобиплана "ИС" Шевченко, тогда да.

Любопытно тогда, что в Вашем представлении революционное? ИС - один из тупиков авиастроения. Это не революционность, это в лучшем случае экзотичность. Повторюсь - для начала 30-х истребитель-моноплан с убирающимся шасси - идея очень свежая, хотя и не Поликарповым придуманная, но именно им одним из первых реализованная на серийной машине.

>Довели бы и И-14... и без недостатков И-16-го.

Полагаете, что у И-14 не было недостатков? Просто Поликарпов со своим И-16 влез и загубил очередной супер-истребитель?

>>Так лицензии приобретались на то, на что их продавали. естественно, выбирали лучшее из предложенного. Причем здесь секретные разработки?
>
>а где я писал о секретных разработках?

Про секретные разработки писали не Вы, Вы отвечали на пост, где было про это написано. Извините, просто поленился писать в двух местах.

>Тактику изучают любители. Профессионалы занимаются снабжением.
От Сергей Зыков
К Slon-76 (24.12.2007 13:09:38)
Дата 24.12.2007 14:08:28

Re: гениально... раскрывается...


>Любопытно тогда, что в Вашем представлении революционное? ИС - один из тупиков авиастроения. Это не революционность, это в лучшем случае экзотичность. Повторюсь - для начала 30-х истребитель-моноплан с убирающимся шасси - идея очень свежая, хотя и не Поликарповым придуманная, но именно им одним из первых реализованная на серийной машине.

ну а что в Вашем - революционное и чем оно от эволюционного отличается? у ИС удачное решение на своем этапе дающее как уборку шасси так и короткий взлет - как изменяемая геометрия в 60-70 гг. ИГ - оказывается тоже, тупичок авиастроения.

идея с шасси может и свежая, но в мейнстриме развития.
первым убираемое шасси опять же не применил - тогда бы еще можно революционным назвать. И как у нас любят говорить генералы "принципиально новым" :))
От Slon-76
К Сергей Зыков (24.12.2007 14:08:28)
Дата 24.12.2007 14:45:20

Re: гениально... раскрывается...



>
>ну а что в Вашем - революционное и чем оно от эволюционного отличается? у ИС удачное решение на своем этапе дающее как уборку шасси так и короткий взлет - как изменяемая геометрия в 60-70 гг. ИГ - оказывается тоже, тупичок авиастроения.

То, чем Вы занимаетесь, называется передергивание. ИС для своего времени был тупиком, т.к. те преимущества, которые давала моно-бипланная схема для взлетно-посадочных качеств полностью съедались сложностью, громоздкостью и массой других более мелких недостатков механизма выпуска/уборки крыла. Куда мог привести этот путь? Это была не эволюционная, а экспериментальная конструкция, причем в бесперспективная, по крайней мере на то время (хен его знает, вдруг в будующем все самолеты моно-бипланами будут:)).
ИГ - схема принципиально другая, реализованная на новом этапе развития самолетостроения, когда подобная схема могла быть реализована в массовом производстве. И, раз уж на то пошло, какие современные самолеты имеют ИГ крыла? Этот "перспективный путь" так и остался в 60-70 годах.

>идея с шасси может и свежая, но в мейнстриме развития.
>первым убираемое шасси опять же не применил - тогда бы еще можно революционным назвать. И как у нас любят говорить генералы "принципиально новым" :))

При чем тут шасси, что мы в конце концов к нему цепляемся. Революционность, или если хотите "принципиальная новизна" конструкции И-16 заключалась в том, что Поликарпов в этой машине реализовал наиболее перспективные решения, имевшиеся на тот момент. Это и схема свободнонесущего моноплана с работающей обшивкой, и убирающиеся шасси, и закрытая кабина пилота и т. д . и т.п.
Это был один из первых истребителей, схема которого в последствии стала классической на десятилетия. "Спитфайры", "Мустанги", "Мессера" появились позже, не скажу, что под влиянием И-16, однако пальма первенства в создании первой СЕРИЙНОЙ такой машины принадлежит именно Поликарпову.
От Дм. Журко
К Slon-76 (24.12.2007 14:45:20)
Дата 24.12.2007 19:39:34

Re: гениально... раскрывается...

Здравствуйте, уважаемый Slon.

>Это был один из первых истребителей, схема которого в последствии стала классической на десятилетия. "Спитфайры", "Мустанги", "Мессера" появились позже, не скажу, что под влиянием И-16, однако пальма первенства в создании первой СЕРИЙНОЙ такой машины принадлежит именно Поликарпову.

Пальма-то это конечно, надо ли на пальму уже в 33-м? Это вопрос для меня. В СССР почему-то полагали, что истребители валом нужны вчера, за его границами -- нет. Впрочем, японцы тоже упирались.

И в перечень прообраза истребителей следующей мировой войны можно записать и более поздние истребители, в которых были новые в сравнении с И-16 черты.

Дмитрий Журко
От Slon-76
К Дм. Журко (24.12.2007 19:39:34)
Дата 24.12.2007 21:01:44

Re: гениально... раскрывается...




>
>Пальма-то это конечно, надо ли на пальму уже в 33-м?

Не совсем понял Вашу аллегорию. Вы полагаете, что И-16 отбросил наш авиапром сильно назад? Или что взобравшись на пальму мы таки оказались "выше всех"?

>Это вопрос для меня. В СССР почему-то полагали, что истребители валом нужны вчера, за его границами -- нет. Впрочем, японцы тоже упирались.

Мы сейчас уходим в область тему крайне интересную, но выходящую за рамки темы, заявленной в ветке. Модераторы все равно скоро эту ветку срубят, как слишком большую, поэтому если хотите поговорить о надо/не надо - давайте заведем новую ветку.
Скажу лишь, что И-16, по моему глубокому убеждению, позволяли нам "держаться на уровне" во всех многочисленных предвоенных конфликтах, от Испании до СФВ. На чем бы мы воевали, если бы не они?

>И в перечень прообраза истребителей следующей мировой войны можно записать и более поздние истребители, в которых были новые в сравнении с И-16 черты.

Ну было бы странно, если бы в начале 40-х образ истребителя оставался неизменным по сравнению с машинами почти десятилетней давности. Я говорю о концепции вообще. Чем Bf 109Е ПРИНЦИПИАЛЬНО отличался от И-16? У него было стреловидное крыло, реактивный двигатель? Тот же моноплан с убирающимся шасси, просто уже на новом уровне.

С уважением
От Дм. Журко
К Slon-76 (24.12.2007 21:01:44)
Дата 24.12.2007 21:46:53

Вопросов много, на которые придётся ответить.

Здравствуйте, уважаемый Slon.

>>Пальма-то это конечно, надо ли на пальму уже в 33-м?
>Не совсем понял Вашу аллегорию.

Аллегория Ваша.

>Вы полагаете, что И-16 отбросил наш авиапром сильно назад? Или что взобравшись на пальму мы таки оказались "выше всех"?

Вопрос, он и сеть вопрос. В каком году «вперёд», в каком «назад»? В чём «выше»?

Во-первых, вероятно, а не возможно даже, что много истребителей было нужно уже до 1935 года, когда И-16 начали изготавливать сотнями. Но только руководству СССР. США, к примеру, надо?

В 1938 году где-то, французское руководство почувствовало, что оно проигрывает воздушную гонку вооружений Германии. Даже кое-кто намеревался закупить И-16 сотнями, но не только их. Но надо ли именно французам начинать в 1933 или достаточно не отставать от немцев, которые начали гонку вооружений позже? Не технологий гонку, а вооружений!

Это не все вопросы такого рода, но для начала достаточно.
-----------

Во-вторых, если такие самолёты нужны срочно, теоретически можно заранее озаботиться новыми аэродромами, навигацией, выучкой и подготовкой. Тренировочный самолёт запустить во время, не потом. Много новых истребителей -- это ещё не войска.

В большинстве стран с кадрами и базами было легче.
-----------

В-третьих, самолёт ранний, очень смелый. Но технологический уровень страны относительно не высок. Значит, надо тщательнее, подробнее отслеживать изменения в мировой технологии, раз своя развивается в основном так.

Собственно, СССР по преимуществу так и развивался -- революционно. Очень мало совершенствований, постоянные перевороты по заграничным идеям. Но кое-где, как видим, не отследили. Может рано начали гонку? Или слишком увязались с количеством?

Это тоже лишь вопросы. Количество очевидно помогло развить заводы, мобилизоваться заранее и подготовиться к использованию масс современной авиации. Но исподволь, революционно.

А немцы вон, начали с картонных автотанков, но успели с развёртыванием и обучением современных танковых войск раньше многих.

>>Это вопрос для меня. В СССР почему-то полагали, что истребители валом нужны вчера, за его границами -- нет. Впрочем, японцы тоже упирались.
>Мы сейчас уходим в область тему крайне интересную, но выходящую за рамки темы, заявленной в ветке. Модераторы все равно скоро эту ветку срубят, как слишком большую, поэтому если хотите поговорить о надо/не надо - давайте заведем новую ветку.

Это важнейший вопрос. Отвечать как-то на него надо сразу. А то с США, скажем, выходит, мол, очевидно могли, да не хотели. И как это понять? Японский пример в те же 30-е тут бы разобрать, но в японцах я плаваю.

>Скажу лишь, что И-16, по моему глубокому убеждению, позволяли нам "держаться на уровне" во всех многочисленных предвоенных конфликтах, от Испании до СФВ. На чем бы мы воевали, если бы не они?

>>И в перечень прообраза истребителей следующей мировой войны можно записать и более поздние истребители, в которых были новые в сравнении с И-16 черты.
>Ну было бы странно, если бы в начале 40-х образ истребителя оставался неизменным по сравнению с машинами почти десятилетней давности. Я говорю о концепции вообще. Чем Bf 109Е ПРИНЦИПИАЛЬНО отличался от И-16? У него было стреловидное крыло, реактивный двигатель? Тот же моноплан с убирающимся шасси, просто уже на новом уровне.

Именно, что уровень совершенно новый в сравнении с очень новым И-16. Перечислять черты нового, признаться, лениво, начнутся придирки. Обойдёмся очевидностью.

Дмитрий Журко
От Slon-76
К Дм. Журко (24.12.2007 21:46:53)
Дата 24.12.2007 23:07:14

Хорошо хоть лампой в лицо не светите :)



>>>Пальма-то это конечно, надо ли на пальму уже в 33-м?
>>Не совсем понял Вашу аллегорию.
>
>Аллегория Ваша.

Ладно, оставим пальмы в покое.


>Во-первых, вероятно, а не возможно даже, что много истребителей было нужно уже до 1935 года, когда И-16 начали изготавливать сотнями. Но только руководству СССР. США, к примеру, надо?

Очевидно нет. А я утверждал, что надо?

>В 1938 году где-то, французское руководство почувствовало, что оно проигрывает воздушную гонку вооружений Германии. Даже кое-кто намеревался закупить И-16 сотнями, но не только их. Но надо ли именно французам начинать в 1933 или достаточно не отставать от немцев, которые начали гонку вооружений позже? Не технологий гонку, а вооружений!

Не надо, и что? Какое отношение все это имеет к И-16?

>Это не все вопросы такого рода, но для начала достаточно.
>-----------
Согласен.

>Во-вторых, если такие самолёты нужны срочно, теоретически можно заранее озаботиться новыми аэродромами, навигацией, выучкой и подготовкой. Тренировочный самолёт запустить во время, не потом. Много новых истребителей -- это ещё не войска.

Теоретически можно все, что угодно. К сожалению, на практике не всегда есть возможность.

>В большинстве стран с кадрами и базами было легче.

Спорное утверждение. Не потому, что это не так, а потому, что скажем ситуация с кадрами ВВС у нас в первой половине 30-х просто не изучена. Докажете мне обратное - буду крайне признателен.

>В-третьих, самолёт ранний, очень смелый. Но технологический уровень страны относительно не высок. Значит, надо тщательнее, подробнее отслеживать изменения в мировой технологии, раз своя развивается в основном так.

Не очень понял, что Вы этим хотите сказать.

>Собственно, СССР по преимуществу так и развивался -- революционно. Очень мало совершенствований, постоянные перевороты по заграничным идеям. Но кое-где, как видим, не отследили. Может рано начали гонку? Или слишком увязались с количеством?

Может и рано, но в данном случае, лучше раньше, чем позже.


>А немцы вон, начали с картонных автотанков, но успели с развёртыванием и обучением современных танковых войск раньше многих.

Немцам вообще повезло страшно, что их окружали подобны Франции "сверхдержавы", на которые немцы с картонными танками могли плевать как угодно. Чтобы они со всем своим развертыванием делали, реши Франция или Англия поставить точку в наглом поведении Гитлера? Вермахт кончил бы теми же картонными танками, с которых начал.

>>>Это вопрос для меня. В СССР почему-то полагали, что истребители валом нужны вчера, за его границами -- нет. Впрочем, японцы тоже упирались.
>>Мы сейчас уходим в область тему крайне интересную, но выходящую за рамки темы, заявленной в ветке. Модераторы все равно скоро эту ветку срубят, как слишком большую, поэтому если хотите поговорить о надо/не надо - давайте заведем новую ветку.
>
>Это важнейший вопрос. Отвечать как-то на него надо сразу. А то с США, скажем, выходит, мол, очевидно могли, да не хотели. И как это понять? Японский пример в те же 30-е тут бы разобрать, но в японцах я плаваю.

Я вообще теряюсь, что Вы хотите доказать. Зачем мы все время возвращаемся к США. Могли или не могли они - какая разница. У них была совершенно другая ситуация. Сравнивать ситуацию в США и Японии вообще бессмысленно. Последняя все 30-е годы находилась в состоянии войны, а США практически до 1941 года особенно не парились.
>

>>Ну было бы странно, если бы в начале 40-х образ истребителя оставался неизменным по сравнению с машинами почти десятилетней давности. Я говорю о концепции вообще. Чем Bf 109Е ПРИНЦИПИАЛЬНО отличался от И-16? У него было стреловидное крыло, реактивный двигатель? Тот же моноплан с убирающимся шасси, просто уже на новом уровне.
>
>Именно, что уровень совершенно новый в сравнении с очень новым И-16. Перечислять черты нового, признаться, лениво, начнутся придирки. Обойдёмся очевидностью.

Мне это не очевидно. Хотя если Вам лениво, то тогда давайте просто закроем эту тему.
Вот только что это за "очень новый" И-16?
От CryKitten
К Slon-76 (24.12.2007 23:07:14)
Дата 24.12.2007 23:56:19

Re: Хорошо хоть...

...
>>В большинстве стран с кадрами и базами было легче.
>Спорное утверждение. Не потому, что это не так, а потому, что скажем ситуация с кадрами ВВС у нас в первой половине 30-х просто не изучена. Докажете мне обратное - буду крайне признателен.

Ммм, тут могу вот что сказать: И-16, из-за его "строгости" в пилотировании, - хороший самолёт для создания боеспособных ВВС, Сначала туго шёл (вспоминатеся рекламная кампания в войсках с "красными" И-16), а после его освоения кадровые лётчики довольно легко пересаживались на новые машины.

Вообще, на мой взгляд, нормальное развитие истребительной авиации в СССР было прервано жутко неудачным (не в плане конструкции, а в плане "удачлвости") И-180. Пошёл бы в войска этот самолёт - и "всё сложилось бы иначе"(С).
От Дм. Журко
К Slon-76 (24.12.2007 23:07:14)
Дата 24.12.2007 23:54:41

Везёт Вам, у Вас столько ответов.

Здравствуйте, уважаемый Slon.

>>Во-первых, вероятно, а не возможно даже, что много истребителей было нужно уже до 1935 года, когда И-16 начали изготавливать сотнями. Но только руководству СССР. США, к примеру, надо?
>Очевидно нет. А я утверждал, что надо?

А СССР надо?

>Не надо, и что? Какое отношение все это имеет к И-16?

Дальше поясняю, вроде. Это вопросы о том, какой было надо И-16. Только так и выясним хорош ли, куда и когда привёл.

>>Это не все вопросы такого рода, но для начала достаточно.
>Согласен.

>>Во-вторых, если такие самолёты нужны срочно, теоретически можно заранее озаботиться новыми аэродромами, навигацией, выучкой и подготовкой. Тренировочный самолёт запустить во время, не потом. Много новых истребителей -- это ещё не войска.
>Теоретически можно все, что угодно. К сожалению, на практике не всегда есть возможность.

А если б тысячи истребителей строить не стали бы, мы бы рассуждали о невозможности этого? Возможности -- это то, что тогда показали в СССР. Скажем, репрессированное поколение руководства армии и промышленности имело иные взгляды, чем то, которое выжило.

Можно и так взглянуть: расстреляли руководство и вот есть тренировочный УТ-2, и новый чиновник А. С. Яковлев -- осоавиахимовец, а ракетчики по лагерям. История в этом очень поворотлива.

>>В большинстве стран с кадрами и базами было легче.
>Спорное утверждение. Не потому, что это не так, а потому, что скажем ситуация с кадрами ВВС у нас в первой половине 30-х просто не изучена. Докажете мне обратное - буду крайне признателен.

Не то место, чтоб показывать неочевидное. Не очевидно Вам и ладно. Потом будет повод поспорить.

>>В-третьих, самолёт ранний, очень смелый. Но технологический уровень страны относительно не высок. Значит, надо тщательнее, подробнее отслеживать изменения в мировой технологии, раз своя развивается в основном так.
>Не очень понял, что Вы этим хотите сказать.

Хочу сказать, что в СССР пренебрегали выращиванием собственных идей, постоянно и плодотворно заимствовали в передовых странах и добились таким образом видимых успехов. И ещё в непрерывном обновлении.

В Британии не так и в США перед Войной уже не так. Это очень заметно мне.

>>Собственно, СССР по преимуществу так и развивался -- революционно. Очень мало совершенствований, постоянные перевороты по заграничным идеям. Но кое-где, как видим, не отследили. Может рано начали гонку? Или слишком увязались с количеством?
>Может и рано, но в данном случае, лучше раньше, чем позже.

Почему лучше? Сколько раз выходило, в частности, что новый образец появляется, однако уже освоен, и так недавно, другой, чуть хуже, менее обещающий.

Британия, Германия, США начали гонку позже и как бы с чистого листа, если с СССР сравнить. Оказалось, что развитие невоенных технологий оказывает существенное влияние на вооружение.

А на деле поздно, уже в 1940, затеяли перемену истребителей.

>>А немцы вон, начали с картонных автотанков, но успели с развёртыванием и обучением современных танковых войск раньше многих.
>Немцам вообще повезло страшно, что их окружали подобны Франции "сверхдержавы", на которые немцы с картонными танками могли плевать как угодно. Чтобы они со всем своим развертыванием делали, реши Франция или Англия поставить точку в наглом поведении Гитлера? Вермахт кончил бы теми же картонными танками, с которых начал.

Чуть позже они и СССР 2 года показывали, как надо воевать именно танками. А французские танки всё равно были, видимо, лучшими в мире к году своего разгрома. Но танки, а не войска. Но тут надо со Стариком спорить, не со мной. Может и французские танковые войска были хороши.

С авиацией было довольно плохо во Франции 1939 года.

>>Это важнейший вопрос. Отвечать как-то на него надо сразу. А то с США, скажем, выходит, мол, очевидно могли, да не хотели. И как это понять? Японский пример в те же 30-е тут бы разобрать, но в японцах я плаваю.
>Я вообще теряюсь, что Вы хотите доказать. Зачем мы все время возвращаемся к США. Могли или не могли они - какая разница. У них была совершенно другая ситуация. Сравнивать ситуацию в США и Японии вообще бессмысленно. Последняя все 30-е годы находилась в состоянии войны, а США практически до 1941 года особенно не парились.

К США я возвращаюсь, потому что именно там совершались искомые технологические прорывы в авиации. В военной тоже. И в СССР это понимали, именно в США многое прямо заимствовано и до И-16, и после.

Но потом, там где Шавров -- современник событий -- писал «впервые в СССР», стали подразумевать «впервые в мире». А после Войны гайки комополитам подкрутили ещё, мозги до сих пор форматируют. Возникает сложнейшая картина мира вроде: «двигатель мы купили, но наш был во всём лучше» и прочее.

Япония же, как мне кажется, ближе других к СССР по задачам и срокам. И наиболее вероятный противник.

>>Именно, что уровень совершенно новый в сравнении с очень новым И-16. Перечислять черты нового, признаться, лениво, начнутся придирки. Обойдёмся очевидностью.
>Мне это не очевидно. Хотя если Вам лениво, то тогда давайте просто закроем эту тему. Вот только что это за "очень новый" И-16?

И-16 полетел, если не придираться, в начале 34-го и был ровесником многих работ сначала 35-го, а после и урожайного 36-го года. Не старели истребители ещё за 2 года.

Дмитрий Журко
От Slon-76
К Дм. Журко (24.12.2007 23:54:41)
Дата 25.12.2007 03:05:15

Re: Везёт Вам,...

>Здравствуйте, уважаемый Slon.


>
>А СССР надо?

Я уже говорил, что ответ на данный вопрос уводит разговор в другую сторону. Если хотите, начните новую ветку. С удовольствием с Вами побеседую.

>>Не надо, и что? Какое отношение все это имеет к И-16?
>
>Дальше поясняю, вроде. Это вопросы о том, какой было надо И-16. Только так и выясним хорош ли, куда и когда привёл.

А-а-а, Вы в этом смысле. Просто для уточнения Вашей позиции.
Вы полагаете, что с запуском в серию И-16 можно было и повременить, подумать и сделать что-то более удачное? Я правильно понимаю?

>
>>>Во-вторых, если такие самолёты нужны срочно, теоретически можно заранее озаботиться новыми аэродромами, навигацией, выучкой и подготовкой. Тренировочный самолёт запустить во время, не потом. Много новых истребителей -- это ещё не войска.
>>Теоретически можно все, что угодно. К сожалению, на практике не всегда есть возможность.
>
>А если б тысячи истребителей строить не стали бы, мы бы рассуждали о невозможности этого? Возможности -- это то, что тогда показали в СССР.

Почему нет? Вы полагаете, что эти "тысячи истребителей" стояли на пути строительства аэродромов и развития навигационных служб? Это мягко говоря не совсем так. Например в ЛВО с аэродромами до начала 1938 года был полных швах, не было фактически аэродромной сети. Однако быстренько напряглись и менее чем за два года понастроили аэродромов, в том числе и там, где их отродясь не было, например в районе Мурманска. А ведь только И-16 за это время почти 2000 выпустили.

>Можно и так взглянуть: расстреляли руководство и вот есть тренировочный УТ-2, и новый чиновник А. С. Яковлев -- осоавиахимовец, а ракетчики по лагерям. История в этом очень поворотлива.

Мне ужасно хочется, чтобы Вы четко сформулировали свою позицию. А то Вы засыпаете меня вопросами в духе "что такое хорошо и что такое плохо", или "можно так, а можно эдак". Честно говоря, несколько утомляет.

>>>В большинстве стран с кадрами и базами было легче.
>>Спорное утверждение. Не потому, что это не так, а потому, что скажем ситуация с кадрами ВВС у нас в первой половине 30-х просто не изучена. Докажете мне обратное - буду крайне признателен.
>
>Не то место, чтоб показывать неочевидное. Не очевидно Вам и ладно. Потом будет повод поспорить.

Вы знаете, я уже лет пять занимаюсь изучением боевых действий советской авиации в СФВ, и такое вот благостное чувство "очевидности" у меня было примерно первые полгода, потом, увы, ушло. Это я к тому, что Ваша категоричность заставляет задуматься о том, что Вы все же имеете весьма поверхостное представление о предмете.

>>>В-третьих, самолёт ранний, очень смелый. Но технологический уровень страны относительно не высок. Значит, надо тщательнее, подробнее отслеживать изменения в мировой технологии, раз своя развивается в основном так.
>>Не очень понял, что Вы этим хотите сказать.
>
>Хочу сказать, что в СССР пренебрегали выращиванием собственных идей, постоянно и плодотворно заимствовали в передовых странах и добились таким образом видимых успехов. И ещё в непрерывном обновлении.

Хотя я и сказал, что эти вопросы хорошо бы рассмотреть в отдельной ветке, но все же замечу, что СССР выбрал наиболее оптимальный, хотя и не самый дешевый, в тех условиях путь развития. Если бы мы упирали на "выращиванием собственных идей", то немцев в 1941 г могли бы встретить на каких-нибудь И-5 и Р-3.


>>Может и рано, но в данном случае, лучше раньше, чем позже.
>
>Почему лучше? Сколько раз выходило, в частности, что новый образец появляется, однако уже освоен, и так недавно, другой, чуть хуже, менее обещающий.

Потому что время пожимало. Сильная авиация нужна была здесь и сейчас. Это мы сегодня сидим такие умные и спорим, угрожал СССР кто-нибудь или нет. Тогда таких вопросов не стояло. К сожалению, решения о приеме того или иного самолета на вооружение зачастую диктовалось не только его техническими характеристиками, но и требованием момента. Посмотрите на ту кучу самолетов, пущенных в серийное производство в 1932-39 годах (И-5, И-7, "Зет", ИП, И-14, И-15, И-15бис, И-16, И-153, ДИ-6). Что, наверху одни кретины сидели?

>Британия, Германия, США начали гонку позже и как бы с чистого листа, если с СССР сравнить. Оказалось, что развитие невоенных технологий оказывает существенное влияние на вооружение.

Я это всегда подозревал :)

>>>А немцы вон, начали с картонных автотанков, но успели с развёртыванием и обучением современных танковых войск раньше многих.
>>Немцам вообще повезло страшно, что их окружали подобны Франции "сверхдержавы", на которые немцы с картонными танками могли плевать как угодно. Чтобы они со всем своим развертыванием делали, реши Франция или Англия поставить точку в наглом поведении Гитлера? Вермахт кончил бы теми же картонными танками, с которых начал.
>
>Чуть позже они и СССР 2 года показывали, как надо воевать именно танками. А французские танки всё равно были, видимо, лучшими в мире к году своего разгрома. Но танки, а не войска. Но тут надо со Стариком спорить, не со мной. Может и французские танковые войска были хороши.

Дело не в танках. Дело в том, что Франция могла неоднократно просто раздавить Германию, хоть за Саар, хоть за Австрию, да и за ту же Чехословакию. Гитлер был авантюристом и решился на все это, не имея сильной армии и приличной техники. В общем мысль моя в том, что Англия и Франция позволили Германии поступательно развивать свои вооруженные силы и ВВС в частности. Гитлер следовал принципу "пан или пропал", наши - не следовали.

>С авиацией было довольно плохо во Франции 1939 года.

Вот именно, Франции то точно в 30-х ничего не угрожало, вот затянули с периодом релаксации.

>
>К США я возвращаюсь, потому что именно там совершались искомые технологические прорывы в авиации. В военной тоже. И в СССР это понимали, именно в США многое прямо заимствовано и до И-16, и после.

Ну и отлично. Разве я с этим спорил? Я же не утверждаю, что Поликарпов первым в мире сделал все. Заслуга в том, что он впервые в комплексе применил это на серийной машине. И вот с этим Вы видио и не согласны.

>Но потом, там где Шавров -- современник событий -- писал «впервые в СССР», стали подразумевать «впервые в мире». А после Войны гайки комополитам подкрутили ещё, мозги до сих пор форматируют. Возникает сложнейшая картина мира вроде: «двигатель мы купили, но наш был во всём лучше» и прочее.

>Япония же, как мне кажется, ближе других к СССР по задачам и срокам. И наиболее вероятный противник.

>
>И-16 полетел, если не придираться, в начале 34-го и был ровесником многих работ сначала 35-го, а после и урожайного 36-го года. Не старели истребители ещё за 2 года.

И что, года до 1938 И-16 был вполне себе на уровне. И с успехом дрался с теми же "Мессерами" первых модификаций в Испании, и с японскими истребителями в Китае и на Халхин-голе.

Можно взять, скажем французский MS 406, который полетел в 1935 году, а уже к 1940 "скис" и перекочевал из разряда "современные", в разряд "так себе".
Кто вообще в 1940 году обладал действительно современными серийными истребителями? ИМХО, только немцы и англичане.
От tarasv
К Slon-76 (24.12.2007 21:01:44)
Дата 24.12.2007 21:12:42

Re: гениально... раскрывается...

>Чем Bf 109Е ПРИНЦИПИАЛЬНО отличался от И-16? У него было стреловидное крыло, реактивный двигатель? Тот же моноплан с убирающимся шасси, просто уже на новом уровне.

Способом достижения маневренности Bf 109 отличался принципиально.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Slon-76
К tarasv (24.12.2007 21:12:42)
Дата 24.12.2007 21:38:17

Re: гениально... раскрывается...


> Способом достижения маневренности Bf 109 отличался принципиально.

И двигатель у него был принципиально другой :)
От Дм. Журко
К Slon-76 (24.12.2007 21:38:17)
Дата 24.12.2007 21:52:53

Да. Редукторный V-образный мотор-пушка. Очень особенный мотор. (-)
От amyatishkin
К Дм. Журко (24.12.2007 21:52:53)
Дата 25.12.2007 04:46:23

И каким местом мотор-пушка есть что-то новое?

Испано-Сюиза 12 с какого года выпускается - с 32 или 33?
От NV
К Дм. Журко (24.12.2007 21:52:53)
Дата 24.12.2007 23:58:48

Он еще и перевернутой схемы. Действительно очень особенный мотор (-)
От А.Б.
К Дм. Журко (24.12.2007 21:52:53)
Дата 24.12.2007 23:31:51

Re: С немного похожим мотором...

насколько я понимаю, получался в итоге И-185. Совсем другой самолет, чем И-16. Верно? :)
От А.Б.
К А.Б. (24.12.2007 23:31:51)
Дата 24.12.2007 23:39:16

Re: С немного похожим - это по мощности, а не конструктивно... (-)
От NV
К А.Б. (24.12.2007 23:39:16)
Дата 24.12.2007 23:49:02

Конструктивно похож - И-180. Все же И-185 - уже другой самолет, сильно ушедший

от И-16 конструктивно.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 23:49:02)
Дата 25.12.2007 00:16:06

Re: Сильно - это как?

В чем и почему?

Можете развить тезис?

Я, вот, как-то прослеживую тесное родство одного с другим... Пожалуй, по замыслу, даже, конструктивному.
От CryKitten
К Slon-76 (24.12.2007 11:47:56)
Дата 24.12.2007 12:07:28

Re: гениально... раскрывается...

>Так лицензии приобретались на то, на что их продавали. естественно, выбирали лучшее из предложенного. Причем здесь секретные разработки?

Угу, вот это-то меня и смущает. Например история с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (М-100), который и у нас, и у французов ставился на серийные машины перед WWII. По логике послевоенных лет - покупка лицензии на мотор у США для СССР была вряд и возможна...
Вообще, было что-нить в авиамоторах в предвоенной Европе такое, что СССР в принципе отказались продать?
От Slon-76
К CryKitten (24.12.2007 12:07:28)
Дата 24.12.2007 13:21:31

Re: гениально... раскрывается...


>Угу, вот это-то меня и смущает. Например история с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (М-100), который и у нас, и у французов ставился на серийные машины перед WWII. По логике послевоенных лет - покупка лицензии на мотор у США для СССР была вряд и возможна...

Ставился не сам HS 12Ybrs, а его дальнейшие модификации, очень далеко ушедшие от своего прародителя. Это все равно, что М-100 с М-105 сравнивать.



От Дм. Журко
К Slon-76 (24.12.2007 13:21:31)
Дата 24.12.2007 20:08:29

Никуда особо за пару лет не уйдёшь. И вообще не уйдёшь.

Добрый вечер, уважаемый Slon.

По-вашему, как будто, выходит, что теперь вот возьмут дизелёк французский и за пару лет тюнингом в отрыв.

Дмитрий Журко
От Slon-76
К Дм. Журко (24.12.2007 20:08:29)
Дата 24.12.2007 20:40:54

Re: Никуда особо...

>Добрый вечер, уважаемый Slon.
Да, в принципе неплохой. Здравствуйте!

>По-вашему, как будто, выходит, что теперь вот возьмут дизелёк французский и за пару лет тюнингом в отрыв.

Вы неверно поняли мою мысль. Я просто имел ввиду, что купили мы не совсем то, что французы на свои самолеты накануне войны ставили.
От Сергей Зыков
К CryKitten (24.12.2007 12:07:28)
Дата 24.12.2007 12:28:04

Re: гениально... раскрывается...


>Вообще, было что-нить в авиамоторах в предвоенной Европе такое, что СССР в принципе отказались продать?

немцы перед войной BMW отказались ген. Петрову продать, который на ФВ-190 ставили.

Тактику изучают любители. Профессионалы занимаются снабжением.
От Round
К Сергей Зыков (24.12.2007 12:28:04)
Дата 24.12.2007 12:32:00

Re: гениально... раскрывается...

а какой именно? вроде как первые варианты не с 801-м проектировались...
От Сергей Зыков
К Round (24.12.2007 12:32:00)
Дата 24.12.2007 12:48:05

Re: гениально... раскрывается...

>а какой именно? вроде как первые варианты не с 801-м проектировались...

ну вот фрагмент

И. ПЕТРОВ,
генерал-лейтенант авиации в отставке
Литературная запись В. БЫЧКОВА

СЧИТАЮ ДОЛГОМ РАССКАЗАТЬ

Весна 1940 г. На одном из полигонов вермахта В центре — И. Ф. Петров
На снимке слева эшелон с образцами немецкой техники отправляется в Москву.

ВОЙНА НАЧАЛАСЬ ДО ВОИНЫ
В 1939 году был подписан пакт о ненападении между СССР и Германией и достигнута принципиальная договоренность о торгово-экономическом соглашении, по которому немцы в обмен на некоторые виды сырья обязывались поставить нам промышленное оборудование, станки, машины. Чтобы определить, что именно поставлять, а октябре в Германию выехала советская торговая делегация во главе с членом ЦК ВКП (б) И. Ф. Тевосяном конструкторы, руководители промышленности, ученые.

Авиационную группу, в которую вошел и я, немцы пустили на крупнейшие заводы — Мессершмитта, Хейнкеля, Дорнье, Фокке-Вульфа. Нам показали столько всего, что это насторожило нашего руководителя А И Гусева. У него сложилось впечатление, что нас обманывают, что показанные нам самолеты — устаревшие, покупать их не следует. Однако мы, члены группы, с пристрастием осмотрев цеха и увидев детали незавершенного производства, пришли к другому выводу это новейшая техника, основа вооружения «Люфтваффе».
Так мы и доложили ЦК партии. В марте 1940 года в Германию была послана вторая комиссия. Меня назначили заместителем руководителя ее авиационной группы.

Мы вновь осмотрели множество заводов, лаборатории, испытательных станций, встретились с конструкторами, с производственниками и в результате не только ознакомились с имеющимися конструкциями, но и увидели перспективу их развития на несколько лет.
Было решено купить у немцев по два экземпляра их основных бомбардировщиков, в том числе пикирующих, по пять экземпляров истребителей, два учебных самолета. Закупку и отправку самолетов в Москву поручили мне. Со мной остались летчик-испытатель С. П. Супрун, инженер торгпредства СССР В. К. Михин, переводчица Н. Н. Перлова и еще несколько специалистов.

Первым мы купили «Хеинкель-100» — самый тогда скоростной истребитель в мире *

* Напомним, что высокой скорости «Хейнкель-100» достигал главным образом потому, что в нем была применена испарительная система охлаждения мотора — безрадиаторная. Такую систему предложил и осуществил в 1933 году на скоростном экспериментальном самолете «Сталь-6» типа истребителя советский авиаконструктор Р. Л. Бартини (ИР, 10, 73, с 38— 42) — Прим ред.

Договорившись с главным конструктором о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара вывели самолет С П Супрун поднялся в кабину, ознакомился с приборами, управлением и обратился ко мне «Дядя Ваня, проверь» Я проверил, нашел, что он все разобрал правильно Мы завели мотор, послушали — все в порядке Спрашиваем немцев можно, мол, выводить на старт?

И тут началась тихая паника немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили, что есть очень строгая инструкция, подписанная Герингом, по которой к полетам на «Хейнкель-100» допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун — летчик-испытатель, ему не требуется специальное обучение. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет, но при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если мы его разобьем. Я подписал соответствующее обязательство, а самолет опять не буксируют на взлетную полосу. Через некоторое время мне приносят новую бумагу, в которой оговаривается, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, чтобы не портить ему настроение, я подписал и это обязательство. Только тогда самолет наконец-то повезли на ВПЛ.
Супрун провел полет блестяще, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских и государственных испытаниях. На земле его встретили аплодисментами и на руках понесли в столовую. Здесь хозяин фирмы Хейнкель устроил в честь Супруна банкет и в ознаменование акробатического полета Степана Павловича предложил «салют» после каждого тоста бить рюмки о толстый лист авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла груда битого хрусталя.
По аналогичному сценарию проходила покупка и остальных самолетов Все они перед отправкой в СССР были испытаны в полетах и приняты членами авиационной группы.
Еще перед второй поездкой в Германию мы с А. С. Яковлевым, руководителем нашей группы, были у И. В. Сталина Яковлев завел разговор о том, что у нас может возникнуть необходимость закупки некоторого вспомогательного оборудования или приборов, не попавших в списки, предусмотренные торгово-экономическим соглашением. Обращаться в Москву по каждой такой мелочи — слишком много времени уйдет на переписку. Да и кто лучше нас, замнаркома и замначальника НИИ ВВС, знает, что нам нужно?
Сталин полностью с этим согласился и предложил выдать нам под отчет миллион марок. Если будет мало — добавить. Наличные деньги, которыми мы смогли распоряжаться по своему усмотрению, очень нам пригодились в Германии: мы закупили дополнительно аэродромное оборудование, вездеходы, автомобили, техническую литературу, даже технологический процесс изготовления чертежных досок «Кульман», истратив на все полмиллиона марок.
Перед отъездом в Германию, тоже на одной из встреч в Кремле, я получил еще и персональное задание.
— Учтите, товарищ Петров,— сказали мне,— что хотя мы и подписали пакт, но фашистская Германия была и остается злейшим нашим врагом Берегите время надо как можно лучше, быстрее реализовать согласие немцев на продажу нам самолетов и моторов. По договору они должны нам показать всю свою авиационную промышленность, поэтому при осмотре постарайтесь определить ее потенциал. На случай войны нам очень важно знать, сколько боевых самолетов они смогут выпускать в день.

Сложное само по себе, это задание усложнялось еще и тем, что в Германии меня всюду сопровождал офицер гестапо. И еще труднее стало, когда в нашей печати был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1940 года о введении в Красной Армии генеральских званий среди первых шестнадцати человек, удостоенных этого звания, был и я. И поскольку я таким образом из инженеров ЦАГИ (по заграничному паспорту) превратился в генерал-майора, ко мне приставили еще одного гестаповца, поважнее, перед которым первый тянулся.
Осмотрев в Германии 219 авиационных точек, я пришел к выводу, что немецкая промышленность, вместе с заводами оккупированных стран, способна давать до 60—70 самолетов в день — намного больше, чем давала наша промышленность. Мы в то время выпускали всего по 26 самолетов в день, включая тренировочные.
Первое сообщение об этом я сделал на коллегии Наркомата авиационной промышленности, проходившей под руководством незадолго до того назначенного наркома А. И. Шахурина. Он сразу понял, что вывод этот требует срочных крупномасштабных мер, и, зная, что я выполняю особое задание, немедленно повез меня в Кремль.
После моего краткого доклада И. В. Сталин расспросил меня о подробностях как получены эти цифры — 60-70 самолетов. На его вопросы я отвечал, здорово волнуясь. Сталин взял у меня папку с расчетами, молча походил по кабинету, сел, начал читать.
Как известно, в результате срочно принятых тогда мер выпуск боевых самолетов был у нас доведен к июню 1941 года до 50, к сентябрю — более чем до 70, а в дальнейшем — более чем до ста в сутки. *

*Шахурин А.И. Крылья победы М , Политиздат, 1983, с 77—78, 90—91 — Прим. Ред.

Осенью 1940 года я опять выехал в Германию Нам очень хотелось, в частности, приобрести там авиационный мотор БМВ-801, но это у нас не получилось. Если раньше мы, в общем, свободно покупали там все, что желали, то теперь почувствовали большие трудности в работе. Попытались встретиться с заместителем Геринга генералом Удетом, который нас принимал еще в первый наш приезд. Приказ Удета открыл бы перед нами двери всех авиационных предприятий Германии. Но встретиться не удалось.
Побывал я тогда и в Швейцарии, где в Цюрихе, на заводе, принадлежавшем немецкой фирме Бош, изготовлялись реверсивные воздушные винты, внесенные в список оборудования, подлежащего закупке (Реверсивный винт может давать «обратную тягу», тормозить севший самолет, сокращать пробег после посадки.) На учебном истребителе с этим винтом я сделал семь полетов для определения длины пробега. Винт оказался несколько хуже наших реверсивных, и я решил не покупать его у немцев.
На родину мы вернулись за несколько дней до начала Великой Отечественной войны, последним рейсом поезда Берлин — Москва. С началом войны советские граждане из Германии и немцы из СССР могли выехать только по военным законам: человек в обмен на человека. И тут оказалось, что к этому времени немцы отозвали из Советского Союза большинство своих представителей. Тем не менее все наши соотечественники сумели вернуться домой, но кружным путем — через Турцию, с большими трудностями и лишениями.
Поезд, в котором мы ехали, был забит немецкими офицерами. Вся обстановка по дороге от Берлина до нашей границы с очевидностью говорила, что война начнется не сегодня-завтра.
На Белорусском вокзале нас встретили два незнакомых нам товарища. Оказалось, я должен был сразу же ехать с ними в Кремль.
Вещи я отправил домой со своим шофером, страшно напугав этим жену. Так она и не успокоилась, пока я не вернулся через три часа. А у меня настроение было отличное: правительство высоко оценило нашу работу в Германии.
Таким образом, мы получили возможность до начала войны испытать боевые самолеты своего будущего противника, определить их летные качества и тактико-технические данные, ознакомить с ними летный состав наших ВВС.
Важным был также вывод, что в ближайшие годы германская промышленность не даст новых самолетов и моторов, заметно отличающихся от тех, которые стали нам известны. Так и получилось все годы воины немцы производили в основном самолеты, образцы которых мы закупили. А те, от которых мы своевременно отказались (например, истребитель «Фокке-Вульф-190» и бомбардировщик «Дорнье-217»), широкого применения на фронте не имели.
И наконец, нам удалось ясно определить организационный принцип построения авиационной промышленности Германии, и это нам пригодилось для развития нашей авиапромышленности.

В 1941 году, командуя авиацией резерва Ставки Верховного Главнокомандования, я встретил на Брянском фронте В. К. Михина, с которым перед войной мы отправляли в СССР закупленные немецкие самолеты Василий Константинович отлично владел немецким языком, хорошо знал немецкую авиационную промышленность и ее кадры.

В брянской тюрьме мы втроем я, В. К. Михин и И. Г. Эренбург, военный корреспондент «Красной звезды»,— допросили пленных немецких летчиков. Нас особенно интересовал летный состав «Люфтваффе» и изменения в авиапромышленности Германии. Промышленность существенно не изменилась. А вот в командовании ВВС Германии изменения произошли пленные сказали нам, что генерала Удета в авиационной верхушке уже нет. Кроме того, те немецкие специалисты, которые вместе с нами отбирали для закупки их военные самолеты, были посажены в тюрьму и вряд ли остались живы.

Уже после войны я увидел трофейный немецкий художественный фильм «Без борьбы нет победы», снятый примерно в 1943 году. Основная его идея — борьба с «предателями великой Германии». Коротко содержание трех его серий сводилось к следующему. В первой серии показан молодой немецкий автогонщик, избалованный славой рекордсмен. Во второй серии этот постаревший и всеми забытый экс-чемпион в каком-то ресторане высказывает генералу Удету свои обиды на правительство Германии. Удет спокойно его слушает, а значит, и он, Удет, в числе недовольных. В третьей серии преданные «великой Германии» люди докладывают Гитлеру, что лучшие немецкие самолеты уже приземлились на Центральном аэродроме в Москве, перегнанные туда немецкими летчиками, и что другие самолеты, отправленные по железной дороге, пересекли границу СССР. Взбешенный Гитлер вызывает к себе генерала Удета, виновника этого «неслыханного предательства», и Удет, получив этот вызов, предпочитает застрелиться в своем кабинете.
Значит, самоубийство (или убийство?) Удета действительно имело место.

Чем же объяснить, что немцы перед самой войной решились продать нам свои новейшие боевые машины?

Пожалуй, объяснение тут только одно. Оно известно, и я с ним согласен у немцев уже был готов план скорой войны с нами, и они откровенно показывали нам свою военную технику, старались морально подавить нас ее мощью, совершенно уверенные, что мы не успеем воспользоваться полученными сведениями и что-либо предпринять в противовес. Правда, история с генералом Удетом показала, что Гитлер понял свой просчет с демонстрацией силы (найдя в Удете козла отпущения).

Чтобы организовать изучение доставленных в Москву немецких боевых самолетов, в мае 1941 года меня назначили заместителем начальника технического управления ВВС Красной Армии. За оставшиеся до воины считанные дни мы установили, что по летно-техническим данным наши и немецкие самолеты можно считать равными. Затем в учебно-тренировочных боях удалось выявить сильные и слабые стороны немецких истребителей и бомбардировщиков Очень многие из летчиков-испытателей, участвовавших в этой работе, затем успешно сражались с немецкими асами, передали свои знания немецкой техники подчиненным.

Все материалы по испытаниям были переработаны в описания и инструкции для фронтовых авиачастей. Фотографии и силуэты немецких самолетов были размножены в миллионах экземпляров и переданы зенитчикам и бойцам фронта, в летные школы и училища, в органы тыла и резерва РККА.
...
От Round
К Сергей Зыков (24.12.2007 12:48:05)
Дата 24.12.2007 13:16:22

Все-таки 801-й не продали...

Просто первые 190-е с 801-м БМВ как раз в это время апрель-ноябрь 40-го только начали летать...

ЗЫ а где кстати можно прочитать список того что наши перед войной закупили?
От CryKitten
К Round (24.12.2007 13:16:22)
Дата 24.12.2007 15:09:04

Re: Все-таки 801-й

...
>ЗЫ а где кстати можно прочитать список того что наши перед войной закупили?

Список - не знаю, а вот книга 1939-го года о состоянии дел в мировом моторостроении - есть :-):

"Авиационные моторы военно-воздушных сил иностранных государств (1939)"
http://ihtik.2x4.ru/military_10oct2007/military_10oct2007_1280.rar
От NV
К CryKitten (24.12.2007 12:07:28)
Дата 24.12.2007 12:16:16

Re: гениально... раскрывается...

>>Так лицензии приобретались на то, на что их продавали. естественно, выбирали лучшее из предложенного. Причем здесь секретные разработки?
>
>Угу, вот это-то меня и смущает. Например история с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (М-100), который и у нас, и у французов ставился на серийные машины перед WWII. По логике послевоенных лет - покупка лицензии на мотор у США для СССР была вряд и возможна...
>Вообще, было что-нить в авиамоторах в предвоенной Европе такое, что СССР в принципе отказались продать?

англичане ничего не продали, а ведь Англия была (и сейчас есть) передовая страна в авиамоторостроении.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 12:16:16)
Дата 24.12.2007 12:33:58

Re: Всегда удивлялся...

в чем причина "засад" отечественного моторостроения?

Есть ли ссылки на...?
От Claus
К А.Б. (24.12.2007 12:33:58)
Дата 24.12.2007 22:07:48

Re: Всегда удивлялся...

>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?

>Есть ли ссылки на...?
Вот только было ли все настолько плохо?
Возмем например мерлин в сравнении в ВК-105ПА.
Если по табличным данным сравнить, то мерлин явно мощнее.
Но если вспомнить, про то, что на 105м безпоплавковый карбюратор появился раньше, что на нем мотор-пушка была и синхронизаторы, то еще столит задуматься о том. чей движек был лучше в тот момент.
От А.Б.
К Claus (24.12.2007 22:07:48)
Дата 24.12.2007 23:33:27

Re: Надежность. Высотность. Мощность.

Всего этого "чуть" недоставало, чтобы.... сравнение было в пользу М-105...
По моему мнению.
От NV
К А.Б. (24.12.2007 12:33:58)
Дата 24.12.2007 12:38:37

На мой личный взгляд

>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?

>Есть ли ссылки на...?
если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами. В этой области - традиционное отставание. Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.

Виталий
От Андрей Сергеев
К NV (24.12.2007 12:38:37)
Дата 24.12.2007 14:36:10

Re: На мой...

Приветствую, уважаемый NV!

>>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?
>
>>Есть ли ссылки на...?
>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами. В этой области - традиционное отставание. Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.

Плюс недостаточная квалификация рабочих, плюс проблемы с высокооктановым топливом, плюс... в общем много чего.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Колганов
К Андрей Сергеев (24.12.2007 14:36:10)
Дата 24.12.2007 15:14:21

Re: На мой...

>Приветствую, уважаемый NV!

>>>в чем причина "засад" отечественного моторостроения?
>>
>>>Есть ли ссылки на...?
>>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами. В этой области - традиционное отставание. Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.
>
>Плюс недостаточная квалификация рабочих, плюс проблемы с высокооктановым топливом, плюс... в общем много чего.

=== Имхо в это "много чего" входит также и дефицит высокоточных станков и твердосплавного режущего инструмента. Кажется, во время войны мы частично именно этот недостаток за счет союзников пытались восполнить.

>С уважением, А.Сергеев
От NV
К Андрей Колганов (24.12.2007 15:14:21)
Дата 24.12.2007 16:15:23

Re: На мой...

>=== Имхо в это "много чего" входит также и дефицит высокоточных станков и твердосплавного режущего инструмента. Кажется, во время войны мы частично именно этот недостаток за счет союзников пытались восполнить.

Ну так и до войны все это добро также закупалось все у того же будущего союзника - см. например историю Пермского авиамоторного завода.

Виталий
От Round
К Андрей Колганов (24.12.2007 15:14:21)
Дата 24.12.2007 16:11:45

Re: На мой...

>=== Имхо в это "много чего" входит также и дефицит высокоточных станков и твердосплавного режущего инструмента. Кажется, во время войны мы частично именно этот недостаток за счет союзников пытались восполнить.

По высокоточным вроде как и перед войной за счет немцев тоже...
>>С уважением, А.Сергеев
От А.Б.
К NV (24.12.2007 12:38:37)
Дата 24.12.2007 12:41:40

Re: Да как бы...

>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами.

Разве? Для "поршней"?!

>Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.

Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?
От badger
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 25.12.2007 08:23:24

Re: Да как

>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Это хрестоматийная история, Королёв не при чем там:

Но дело уперлось в материалы, которые отсутствовали в Советском Союзе, однако имелись в Англии, и состав их, конечно, был засекречен. И все-таки расшифровать его удалось.

Приехав в Англию для ознакомления с производством двигателей, С. Т. Кишкин всюду появлялся в ботинках на толстой микропористой подошве. И, посетив с экскурсией завод, где обрабатывали турбинные лопатки, он возле станка, как бы невзначай, наступил на стружку, упавшую с детали. Кусочек металла врезался в мягкую резину, застрял в ней, а потом был вынут и уже в Москве подвергнут тщательному анализу. Результаты анализа английского металла и большие собственные исследования, проведенные в ВИАМе, позволили создать первые жаропрочные никелевые сплавы для турбинных лопаток и, самое главное, разработать основы теории их строения и получения.

Было установлено, что основным носителем жаропрочности таких сплавов служат субмикроскопические частицы интерметаллической фазы на основе соединения Ni3Al. Лопатки из первых жаропрочных никелевых сплавов могли длительно работать, если температура газа перед турбиной не превышала 900-1000 К.

http://www.aviaport.ru/digest/2007/07/16/124295.html
От инженегр
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 24.12.2007 16:01:08

Re: Да как

>Разве? Для "поршней"?!

И для поршней - тоже, авиадвигатель, особенно хорший - очень сложная и требовательная к материалам и культуре приизводства вещь.

>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Королёв не Королёв, но вот приличное количество немецкой документации по турбинам БМВ и ЮМО получили. Ракно как и натурные образцы. Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.
Алексей Андреев
От tarasv
К инженегр (24.12.2007 16:01:08)
Дата 24.12.2007 17:54:02

Re: Да как

>Королёв не Королёв, но вот приличное количество немецкой документации по турбинам БМВ и ЮМО получили. Ракно как и натурные образцы. Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.

Смотря по каким технологиям, если по жаропрочныи сплавам, то какраз немцы отставали от англичан и американцев.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Дм. Журко
К tarasv (24.12.2007 17:54:02)
Дата 24.12.2007 20:14:49

Но выхлопные турбоагргаты довели до серии у себя раньше СССР. (-)
От tarasv
К Дм. Журко (24.12.2007 20:14:49)
Дата 24.12.2007 20:20:47

Re: Папа ты с кем разговариваешь? (с) При чем тут СССР? (-)
От А.Б.
К инженегр (24.12.2007 16:01:08)
Дата 24.12.2007 16:06:57

Re: А где вы читали....

>Сами же ангичане признавали, что по технологиям немцы их сильно обогнали.

... где англичане признавались? Я бы почитал...



>И для поршней - тоже, авиадвигатель, особенно хорший - очень сложная и требовательная к материалам и культуре приизводства вещь.

Как любой ДВС... интересовало - где и сколь серьезные проблемы у нас гнездились...
От NV
К А.Б. (24.12.2007 12:41:40)
Дата 24.12.2007 12:51:39

И там тоже

>>если не основная то одна из основных причин - это проблемы с конструкционными материалами.
>
>Разве? Для "поршней"?!

клапана например (жаропрочность), ну и просто легкие и прочные сплавы (наши моторы были тяжелы). Ну это полбеды. А эпопея с внедрением турбонаддува - которая толком завершилась лишь с копированием турбокомпрессоров от Б-29.

>>Которое в случае скажем жаропрочных сплавов - попробуй скомпенсируй.
>
>Вот "Нин" довольно быстро доработали... может и не такая была "засада" с жаропрочными? Или тут Королев помог?

Эта засада не преодолена до конца и сейчас. И Королев тут вообще ни при чем и рядом с газотурбинными двигателями не стоял. В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины. Вопросы охлаждения других частей ГТД решаются относительно легко.

Виталий
От badger
К NV (24.12.2007 12:51:39)
Дата 25.12.2007 07:38:31

Re: И там...

>Ну это полбеды. А эпопея с внедрением турбонаддува - которая толком завершилась лишь с копированием турбокомпрессоров от Б-29.


Турбонаддув на наших самолётах был задолго до Б-29:

В сводке о ходе опытных работ, датированной 6 января 1941 г., указано, что Су-1 перелетел на аэродром "Подлипки" завода № 289.

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/su1.html



Но тогда она оказалась "не по зубам" и, прежде всего, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и очень часто лопатки турбокомпрессоров разрушались.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la7tk.html


Поэтому тезис что нашим до зарезу нужно было копировать ТК Б-29 мне сомнителен, работающие ТК были и у нас, не было сплавов жаростойких, возможно подводило желание повесть ТК прямо на выхлопные патрубки, американцы располагали обычно на несколько метров от дивгателя ТК, что бы выхлопные газы успели остыть и не "съедали" лопатки, даже если у американцев лопатки были вентилируемые(в чём я сомневаюсь), то и это проблема в первую очередь технологическая, а не конструкционная, сама идея внтиляции очевидна как и идея турбонаддува самого по себе, поэтому делать вывод что "эпопея турбонаддува" была завершена именно благодаря примитивному копированию ТК Б-29 мне кажеться неверно, верный вывод скорее - повышение качества материалов и технологий(в том числе и засчёт копирования) решило проблему с ресурсом ТК в СССР.
От А.Б.
К NV (24.12.2007 12:51:39)
Дата 24.12.2007 13:00:29

Re: Общая жаропрочность ЖРД - присутствует...

И помощь Королева - как заказчика разработок жаропрочных сплавов - как направления...

>В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины.

Турбонасосный агрегат... он чем приводится в ход? ;)
От NV
К А.Б. (24.12.2007 13:00:29)
Дата 24.12.2007 13:14:01

Re: Общая жаропрочность

>И помощь Королева - как заказчика разработок жаропрочных сплавов - как направления...

Ему проще - для камеры сгорания и сопла оказалось достаточно легко сделать эффективное активное охлаждение

>>В ракетных двигателях все где-то проще - нет газовой турбины.
>
>Турбонасосный агрегат... он чем приводится в ход? ;)

ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД, а во-вторых что самое пожалуй главное - требования к ресурсу радикально ниже.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 13:14:01)
Дата 24.12.2007 14:01:24

Re: Температуры ниже??!!

>ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД...

ТРД, наверное? И потом - отчего бы это "ниже"?

Ресурс - да. Ниже. Но условия - пожестче, чем у ТРД, насколько я понимаю.
Так что по требованиям жаропрочности - как раз... "первый заказчик" металлургии...
От NV
К А.Б. (24.12.2007 14:01:24)
Дата 24.12.2007 16:11:17

Re: Температуры ниже??!!

>>ну во-первых в турбине ТНА температуры поменьше чем в турбине ГТД...
>
>ТРД, наверное? И потом - отчего бы это "ниже"?

ГТД - газотурбинный двигатель в широком смысле этого слова :) ТРД - его частный случай, есть и ДТРД и ТВД и т.д.

А температура ниже например за счет того, что особенно вначале ТНА ракетных двигателей работали не на основных компонентах топлива а на отдельном топливе, чаще всего перекиси водорода - там температура вполне щадящая. Сейчас же в ТНА современных двигателей, работающих на основных компонентах - идет сжигание не стехиометрической смеси, а смеси с избытком как правило окислителя. То есть вначале в газогенераторе (1 ступень) горит смесь практически стехиометрическая, а потом в нее (2 ступень)добавляется окислитель, и температура смеси доводится тем самым до приемлемой (при замкнутой сстеме это не страшно - все равно отработанная смесь идет в камеру сгорания основного двигателя и там избыток оислителя свое окислительное дело сделает). Ну собственно в современных газотурбинных двигателях та же система - камеры сгорания разделены на зону горения и зону смешения. А избыток окислителя в ТРД свое дело сделает в форсажной камере :)

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 16:11:17)
Дата 24.12.2007 17:01:13

Re: Концентрации-то выше...

Чем у воздушно-топливной смеси, обильно разбавленной азотом атмосферы...

Так что... ИМХО - даже "разбавленные окислителем" (точно ли? может топливом гасить Т не так агрессивно) - температуры должны быть не ниже ГТД-шных.
От NV
К А.Б. (24.12.2007 17:01:13)
Дата 24.12.2007 17:09:30

Делают и так и так

>Чем у воздушно-топливной смеси, обильно разбавленной азотом атмосферы...

>Так что... ИМХО - даже "разбавленные окислителем" (точно ли? может топливом гасить Т не так агрессивно)

соответственно различают окислительный и восстановительный генераторный газ.

- температуры должны быть не ниже ГТД-шных.

Тут можно делать ниже. В отличие от ГТД от этой температуры тяга и топливная экономичность зависят сравнительно слабо (можно с значительной степенью точности считать что вообще не зависят). А вот в ГТД - борьба за повышение температуры перед турбиной идет постоянно. Впрочем, когда удастся таки достичь того, что удастся жечь топливо в стехиометрическом соотношении и таким образом изжить зону смешения - эта борьба закончится. Использование жаропрочных сплавов с рением в составе - внушает некоторый оптимизм в этом вопросе.

Виталий
От А.Б.
К NV (24.12.2007 17:09:30)
Дата 24.12.2007 17:16:39

Re: Ага. Спасибо за информацию.

А по перепетиям отечественного двигателестроения - информация есть? :)
От NV
К А.Б. (24.12.2007 17:16:39)
Дата 24.12.2007 17:37:19

Ну я ее специально не собираю

>А по перепетиям отечественного двигателестроения - информация есть? :)

я ж не историк. Так, по долгу службы, по командировкам. Массу совершенно открытой информации, как я убедился, можно получить из посещений открытых, но малоизвестных заводских музеев. Например, мне в музее УМПО было очень интересно посмотреть и посравнивать препарированные двигатли от М-100 до ВК-107 ну и например посмотреть на нашу копию ЮМО - в которой половина агрегатов имеет надписи на немецком языке, хорошо что хоть не готикой :) - использовали немецкий задел запчастей.

Виталий
От CryKitten
К Сергей Зыков (24.12.2007 09:07:57)
Дата 24.12.2007 10:26:38

Re: гениально... раскрывается...

>>И сразу - серьёзный вопрос: а вообще, как обстояло дело с доступностью для СССР секретных разработок из капиталистических стран? Скажем, те же моторы: как-то уж очень активно СССР лицензии покупал на лучшее, что было тогда в той или иной стране.
>
>дак достаточно держать пару компетентных в посольстве, или так, резидентами в индустриально развитых, чтоб они были в теме и давали рекомендации.
>Лев Термен к примеру по технической части в Штатах в 30-е годы и работал.

Не. Я не про это. Похоже, что ситуация с "госсекретами" в предвоенном мире была совсем другой, чем в послевоенном, так как хорошо видно, что удачные конструкции тут же анализировались и копировались... Я так понимаю, чёткого деления на "друзей-врагов", как в послевоенное время, в мире не было, вот и разработки шли фактически совместно.
От Андрей Сергеев
К CryKitten (24.12.2007 10:26:38)
Дата 24.12.2007 10:41:59

"В действительности все не так, как на самом деле"(С)

Приветствую, уважаемый CryKitten!

>Не. Я не про это. Похоже, что ситуация с "госсекретами" в предвоенном мире была совсем другой, чем в послевоенном, так как хорошо видно, что удачные конструкции тут же анализировались и копировались... Я так понимаю, чёткого деления на "друзей-врагов", как в послевоенное время, в мире не было, вот и разработки шли фактически совместно.

Да и в послевоенное ситуация выглядела далеко не так просто, как нам представляется. Не будем говорить про историю с "Дервентом" и "Нином", но влияние компоновочных решений А-5 "Виджиланта" на МиГ-25, а того, в свою очередь, на F-15 - общеизвестно. А спускаясь "на уровень ниже" можем обнаружить массу заиствований друг у друга конкретных конструктивных решений отдельных узлов, агрегатов и т.д.

С уважением, А.Сергеев
От Дм. Журко
К Андрей Сергеев (24.12.2007 10:41:59)
Дата 24.12.2007 19:27:30

"А того в свою очередь" -- это сильно. Когда и как? Хотя бы не поминая зачем. (-)
От Sergey Ilyin
К Дм. Журко (24.12.2007 19:27:30)
Дата 24.12.2007 19:31:31

По легенде, американе сначала думали, что МиГ-25 -- титановый.

...И были сильно впечатлены "вероятными ТТХ". И начали делать свой "ответ Чемберлену"

С уважением, СИ
От Дм. Журко
К Sergey Ilyin (24.12.2007 19:31:31)
Дата 24.12.2007 19:41:34

То есть повлиял, но как вероятная цель. И почему истребитель, когда разведчик? (-)
От tarasv
К Дм. Журко (24.12.2007 19:41:34)
Дата 24.12.2007 20:27:05

Re: Потому что истребитель а не разведчик идентифицировали его американцы так (-)
От Дм. Журко
К tarasv (24.12.2007 20:27:05)
Дата 24.12.2007 21:06:42

А откуда Вы думаете, что они так думали? (-)
От tarasv
К Дм. Журко (24.12.2007 21:06:42)
Дата 25.12.2007 02:37:13

Re: Я обычно из головы думаю ;)

а если по существу - то сами американцы везде пишут про влияние на FX именно истребителя МиГ-25, а не разведчика МиГ-25 который даже собственного кода НАТО не получил.

Орфографический словарь читал - не помогает :)