От gull Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 08.01.2015 14:11:56 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: [2Claus] Пока отдельные тезисы (уж слишком большая простыня получилась)

Добрый день,

>>Смотрим расход по действующим фронтам:
>>Июль 1941 - 68 806 тонн, ноябрь 1941 - 23 838 тонн.
>>Август 1942 – 37 309 тонн, апрель 1942 - 16 931 тонн.
>>Разница именно, что в разы.
>подскажите, а июль Вы где взяли? Я его похоже просмотрел.

ЦАМО, ф.13, оп. 11624, д. 136

>>1) Вы путаете производство и поставки. Производство в 1941-м составило 1 269 тыс. тонн авиабензина. Выходит, расход и потери авиабензина НКО в августе 1941-го едва превысили 90% от среднемесячного производства за год.
>Тогда вопрос, что понимается под поставками? Все кроме госрезерва?

Производство - это то, что поступило с технологических установок в товарный парк предприятия. А поставки это то, что отгружено потребителю и им принято. Разница между производством и поставками за период это разница в количестве продукции находящейся в товарных парках предприятий и нефтебазах Наркомата нефтяной промышленности на начало и конец периода, плюс потери. Обратите внимание, что в 1942-м и 1943-м поставки авиабензина превышают объем производства, а в 1944-м и 1945-м наоборот. Это может являться косвенным показателем, когда ситуация с авиабензином была наиболее острой и с предприятий отгружали все подчистую, а когда можно было вздохнуть свободнее.

>А в остальном - так НКО и получал 90% поставляемого. Соответственно по августу видим если не превышение над производством, то как минимум выход в ноль.

Это если считать, что производство авиабензина в течении года оставалось на одном уровне. А это, очевидно, не так.

>>2) Расход авиабензина Люфтваффе в августе 1941-го был на 70% выше среднемесячного производства и импорта Германией в 1941-м, а в июле - на 80% выше. Если принять для ВВС ту же пропорцию и считать, что расход в тылу не изменится, то можно смело увеличивать расход фронтовых ВВС в 2 раза.
>Ну так они и действовали за счет запасов в тот период, и мы, похоже точно также. Только вот запасы имеют тенденцию истощаться и на долго их не хватит.

Ну да, но пример немцев показывает нам, что в отдельные месяцы потребление топлива может значительно превосходить его поступление. Т.е. мы можем прийти к выводу, что летом 1941-го наличие авиабензина не ограничивало боевую активность советской авиации. Напротив, текущее производство и запасы позволяли, при необходимости, существенно ее увеличить (на ограниченное время, естественно). Трудности с обеспечением авиабензином начались только в ноябре, причем по причинам, которые до войны вряд ли можно было предвидеть.

>>3) Если говорить чуть серьезнее, то резервы для увеличения количества бензина, выделяемого на снабжение фронтовых ВВС вполне были. За примером далеко ходить не надо - достаточно посмотреть на опыт Японии, которая действительно испытывала острый недостаток нефтепродуктов в целом и авиабензина в частности во второй половине войны. Японцы сильно сократили расход топлива на подготовку летчиков и другие не боевые задачи, начали широкое применение спирта и других суррогатов в качестве добавок к авиабензину или его замены, наконец создали целую индустрию по корчеванию сосновых корней и получению из них скипидара, из которого в свою очередь пытались получить бензин.
>Корчевание корней, это уже смешно.

Может и смешно, но в 1945-м в Японии этим было занято более 400 тысяч человек. Это к вопросу о мерах, которые приходилось принимать в случае действительного острого дефицита авиабензина.

>>Что самое интересное, по американским оценкам, недостаток бензина (не смотря на общее снижение его потребления) не имел прямого эффекта на боевую активность Японских ВВС вплоть до лета 1945-го.
>Так у японцев и активность ВВС совсем не та. не было у них сплошной линии фронта и непрерывного рубилова над ней.

Я тут даже и не знаю, что сказать.

>>В первую очередь это касается увеличения расхода бензина на подготовку летчиков и другие небоевые задачи.
>Уже Вы не внимательно цифры смотрели :).
>Увеличение расхода бензина на подготовку летчиков произошло как раз за счет сокращения числа летчиков проходящих подготовку.

Ну что ж, смотрим внимательнее таблицу “Налет в часах при подготовке одного летчика на боевом самолете и количество произведенных полетов по видам подготовки в запасных авиаполках ВВС КА за 1941-1945 гг.”.
Произведено полетов на боевое применение:
1942 - 120 652
1943 - 194 848
1944 - 371 731

Кроме того, можно изучить таблицу “Характеристика работы летных ВУЗов ВВС за период 1941-1945 гг.”, в частности строку про обеспеченность горючим в % от количества, необходимого для выполнения плана летной подготовки:
1941 - 60,7%
1942 - 55,3%
1943 - 52,5%
1944 - 67,8%

>>Мне бы хотелось еще раз подчеркнуть этот момент - при недостатке бензина, как и любого другого ресурса, в первую очередь ограничивается его выделение на наименее приоритетные задачи. В первую очередь страдают гражданские потребители
>У нас ГВФ работал на войну. Так что гражданские потребители пострадали и в реале.

На фронте работала только часть ГВФ, хотя и лучшая - особые авиагруппы, впоследствии переформированные в полки и дивизии ГВФ. А что касается работы ГВФ в тылу, то ее объем с каждым военным годом увеличивался. Так в 1943-м тыловыми подразделениями ГВФ было перевезено 169 тыс. пассажиров, 36 тыс. тонн грузов и 1,4 тыс. тонн почты. В 1944-м перевозки пассажиров достигли 189%, грузов 138,8%, а почты 253,3% от уровня 1943-го года. Всю войну работала сельхозавиация. Понятно, что потребление бензина тыловыми подразделениями ГВФ составляло считанные проценты от общего в СССР. Но то, что количество бензина, выделяемого ГВФ росло, говорит о том, что ситуация с бензином была не так уж и печальна.

>>затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков
>Так его уже некуда было минимизировать. Куда еще сокращать 4-8 часов на боевом типе?

1) Можно уменьшить количество курсантов.
2) 4-8 часов в ЗАП было в 1941-м и это время определялось не столько недостатком бензина, сколько стремлением поскорее бросить новую часть в бой, а также тем, что значительная часть проходящих переучивание летчиков уже имели значительный летный опыт. Мы же говорим о второй половине войны, когда налет в ЗАП достиг 20 и более часов. Т.е. резервы для снижения были, но мы вместо снижения наблюдаем увеличение налета.
3) Не надо путать налет в ЗАП и налет на боевом типе. Школы пилотов выпускали летчиков, подготовленных (в некоторой степени) на каком-то боевом самолете. В ЗАПах они переучивались на новый для себя тип.

>>и только в последнюю очередь ограничивается снабжение боевых частей.
>Именно эта картина у нас и наблюдалась.

Как видим, картина у нас наблюдалась прямо противоположная.

>>Название предпоследней строки: “ВВС ПВО МВО”; название последней строки “Дальняя авиация”
>Действительно просмотрел. непонятно только почему туда включены только московские ПВО? И почему ДА фигурировала только в 1941м (хотя там ее численность была как раз минимальной и особого влияния она не оказывала на расход).

Вопрос к составителям таблиц. Скорее всего это вызвано бардаком в отчетных документах 1941-го года, который авторы перенесли в сборник.

>>1) А вы не задумывались какой ценой была достигнута высокая интенсивность боевых вылетов в 1941? Как вы думаете, почему, например, ДБА 70% боевых вылетов выполнила днем, причем зачастую без истребительного прикрытия? Потому, что очередную колонну немецких войск надо было срочно атаковать, а других ударных самолетов под рукой у командования не было.
>Это от общего бардака происходило и он неорганизованности. ДБА у нас переправы и колонны атаковала без прикрытия и в первые дни войны, когда с численностью еще все в порядке было.
>кроме того, я же ведь не говорил, что оптимальна численность образца осени 1941го. я указал на то, что достаточна численность ВВС образца весны 1942, тем более с учетом того, что к ней приплюсуется еще численность других родов авиации.

Так я вам и пытаюсь донести, что лихорадочная активность ВВС КА в 1941-м и бардак и неорганизованность это две стороны одной медали. Одна от другой неотделима.

>>Увеличение численного состава фронтовой авиации в 1942-м позволило существенно улучшить организацию боевых действий и повысить их эффективность. Если в 1941-м в среднем по фронтовой авиации одна боевая потеря приходилась на 36,7 боевых вылетов, то в 1942-м этот показатель вырос почти вдвое - до 71 боевого вылета.
>Брать в среднем за 1941й смысла нет, так как картину совершенно искажают катастрофические потери первх дней войны, когда ВВС практически сразу сократились в 2 раза, а за 3 недели в 3 раза.

Вы невнимательны. Катастрофические потери первых дней это прежде всего самолеты, уничтоженные на аэродромах и оставленные при отступлении. А у меня учтены только потери, понесенные в боевых вылетах. Конечно, уровень потерь постепенно снижался, но вплоть до конца года оставался высоким. В той же ДБА вплоть до декабря количество вылетов на 1 потерю не поднималось выше 20-25, правда в первые дни оно не достигало и 10. А вот в 1942-м на одну потерю в ДБА/АДД приходилось уже 100 вылетов.

>>В конце августа-начале сентября 1942-го года имевшегося в 8-й ВА количества истребителей не хватало для сопровождения бомбардировщиков.
>Так на это и потери влияли, понесенные из-за плохой подготовки. Плюс есть такая штука как маневр силами. С других фронтов части снимать надо было, а у оставшихся увеличивать интенсивность вылетов.
>У немцев то ведь получалось.

У немцев получалось в 1941-м в результате упреждения в развертывании и в последующие месяцы, когда в ВВС лихорадочной активностью пытались заменить планомерную организацию боевой работы. Потом у немцев получалось в 1942-м, когда в результате катастрофических потерь 41-го (не только в ВВС, но и не в меньшей степени в промышленности) значительно просели и количественные и качественные показатели ВВС. Но уже к концу 1942-го получаться у немцев стало все реже и хуже. И уж как-то так совпало, что как раз к этому моменту ВВС вышли на довоенные показатели численности. И в дальнейшем - чем больше увеличивались ВВС, тем хуже получалось у немцев. Хотя, понятно, количественный рост ВВС был далеко не единственной причиной наших успехов.

>> Т.е. по факту общее за год количество вылетов у среднего летчика в 1941-1942-м могло оказаться даже ниже, чем в середине войны, когда полки постоянно находились на фронте. Соответственно для выполнения за год того же количества вылетов требовалось больше летчиков.
>Так про это и речь - не нужно было раздувать число соединений и постоянно выводить их остатки в тыл. Оставили бы меньше подразделений, и постоянно пополняли бы их личным составом. Летчики летали бы чаще набирая опыт, эффективность соответственно повышалась бы.
>СССР со своей манией численности получил обратный эффект.

Это было физически невозможно при таких потерях. Воюют ведь люди, а не роботы. В условиях, когда за месяц боевой работы две трети твоих товарищей бесследно исчезают, а тебе самому приходиться ежедневно рисковать жизнью, запаса прочности нервной системы среднего человека хватает ненадолго. А человека с истощенной нервной системой не то что в боевой, в обычный полет посылать опасно. Поинтересуйтесь с какой скоростью англичанам приходилось ротировать эскадрильи 11-й Группы в период Битвы за Британию.
Кроме того, при такой напряженности боевой работы и уровне потерь, как в 1941-м никто бы не стал заниматься соответствующим вводом в строй прибывающего пополнения, что вело бы к вполне предсказуемым результатам. А вот когда рост численности ВВС позволил снизить интенсивность боевой работы, а средняя продолжительность жизни летчика на фронте выросла едва ли не на порядок, появилась возможность пополнять полки непосредственно на фронте, а у опытных летчиков появилось и время, чтобы готовить молодое пополнение, и возможность вводить их в бой постепенно, выбирая для них задания по силам.

>>3) При близком среднемесячном количестве боевых вылетов фронтовой авиации в 1941-м и 1942-м (42 790 и 47 600 соответственно), среднемесячное количество потерь в боевых вылетах упало почти в два раза (1166 самолетов в 1941-м против 671 в 1942-м).
>Уберите из 1941 примерно 3,5 тысячи самолетов потерянных в первые дни и результат сразу поменяется.

За первые два дня войны в воздухе по боевым причинам было потеряно от силы 500 самолетов, но за эти дни и боевых вылетов было выполнено порядка 8-10 тысяч. Т.е. уровень потерь был конечно выше, чем в среднем по году, но их влияние на среднегодовые показатели в целом не велико. Те тысячи самолетов, которые были потеряны на земле, в приведенные мною цифры не включены.

>> В результате снижения уровня потерь и возник избыток самолетов, благодаря которому численность фронтовой авиации начала расти.
>Вот только численность ВВС начала расти еще зимой 1941, когда и производство было минимальным и численность.

Ну да, интенсивность боевых действий снизилась, организация боевой работы возросла. Естественно изменения происходили не одномоментно. Просто мы анализируем среднегодовые цифры и делаем выводы о явлениях характерных в целом для года. А так, конечно, никто не ждал конца года, чтобы с 1-го января кардинально перестроить работу авиации;)

>>Во фронтовой авиации то же самое.
>А вот это совершенно неверно. Фронтовая авиация это не стационарная структура, а наоборот, наиболее мобильный род войск. и с ней надо не пытаться быть сильным (а по факту слабым) везде, а обеспечив ее качество при адекватном (по ресурсам) количестве, перебрасывать ее на наиболее важные участки.

В принципе верно. Так, в общем, и поступали. Но при этом считали, что даже на спокойных участках необходимо оставлять определенный уровень авиационной поддержки, снижаться ниже которого не целесообразно. Ведь разведка, как вы знаете, вскрывала намерения противника далеко не всегда, но от необходимости выполнять неожиданно возникшие задачи это не освобождало. Ну и потом, откуда у вас уверенность в том, что сокращение численности самолетов в несколько раз автоматически приведет к 100% результативности разведки и налаживанию “нормальной работы”.

>>Причем задачи, зачастую, возникают в результате действий противника, и соответственно малопрогнозируемы. Именно поэтому количество вылетов в разные дни может отличаться на порядок. Соответственно у нас две возможности - либо иметь численность самолетов, обеспечивающую выполнение всех вылетов потребность в которых может возникнуть в течении дня, и соответственно низкую среднюю интенсивность вылетов, либо иметь самолетов в несколько раз меньше и высокую среднюю интенсивность вылетов, но при этом не обеспечивать выполнение задач в дни, когда требуемое количество вылетов будет значительно выше среднего.
>
>Вы забыли только, что первое достигается за счет резкого снижения качества летного состава и техники и соответственно имея много техники везде мы точно также не обеспечиваем выполнения потребностей. т.к. необученные летчики на плохих самолетах сразу начинают нести высокие потери и численность на данном направлении резко снижается, вынуждая туда перебрасывать новые и новые части, со столь же плохими летчиками и самолетами.

Дело в том, что результаты боевых действий зависят не только от количества часов налета у летчиков и ЛТХ самолетов, но и не в меньшей степени от организации боевой работы, как мы могли убедиться сравнивая уровень потерь в 1941-м и 1942-м годах. Какая разница сколько сотен часов отлетал экипаж ДБ-3, сколько у него полетов на максимальную высоту, какой налет в СМУ и т.д. Если его посылают днем на бомбежку мехколонн, его шансы на выживание это никак не повышает. И простая замена ДБ-3 на Пе-2 существенного выигрыша не принесет. В качестве иллюстрации можно вспомнить судьбу 410 бап ОСНАЗ, потерявшего в июле 1941-го по боевым причинам 22 Пе-2 за 235 боевых вылетов. Ну и где гарантия, что будь у нас в 1941-м компактные ВВС с опытными летчиками, их бы стали применять более обдуманно? С другой стороны, массовые ВВС меньше чувствительны к потерям и в случае неудачи дают возможность попробовать еще раз, и, таким образом, учиться на ошибках.
Т.е. ваше альтернатива подразумевает не только замену большего количества плохих самолетов и летчиков на меньшее количество хороших, но и качественное улучшение уровня управления ими. Но, к сожалению, уменьшение количественного состава ВВС Гинденбургов (ну или там Рихтгофенов) нам не добавит.

>>>>Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
>Это чуть позже, надо информацию систематизировать. Но сразу возникает вопрос, что мешает ослабив друкгие направления увеличить численность авиации именно под сталинградом?

Давайте рассмотрим вопрос на примере ВВС Карельского фронта/7 ВА. Целых 350 самолетов на 1.07.1942, почти 10% от численности фронтовой авиации Действующей армии. При этом среднегодовая интенсивность вылетов - менее 6-и на самолет. Очевидные же бездельники. Вот кого надо было раскулачить - и под Сталинград. Однако, если подробнее ознакомиться с задачами, стоявшими перед ВВС Карельского фронта, окажется, что кроме поддержки операций сухопутных войск они должны были совместно с ВВС СФ обеспечивать прохождение союзных конвоев, прикрытие города и порта Мурманска, а также Кировской железной дороги, по которой грузы пришедшие с союзными конвоями попадали в страну. Т.е. само количество, географическая распределенность и важность прикрываемых объектов требовали наличия достаточно значительных сил авиации, а интенсивность ее использования во многом определялась графиком движения союзных конвоев и интенсивностью налетов вражеской авиации на прикрываемые объекты. При этом ввиду удаленности и погодных особенностей ТВД, переброска авиации на него занимала значительное время, а еще больший срок требовался вновь прибывшим частям для ознакомления с особенностями ТВД. Таким образом переброска частей из состава ВВС Карельского фронта под Сталинград вряд ли была целесообразной. Понятно, что я выбрал крайний пример, но по сути аналогичный анализ можно провести для любого другого участка Советско-Германского фронта. Далеко не всегда количество авиации на участке фронта определялось исходя из текущей интенсивности боевых вылетов.

>>А вот к 1944-му наоборот уровень подготовки летчиков значительно вырос и это не смотря на значительно меньшую интенсивность боевых вылетов. Странно, правда?
>Готовить стали лучше. плюс большая часть люфтов уже на запад уехала и их стали меньше сбивать. Вот и вырос.
>Но вот если бы ВВС образца 1944 столкнулись бы с люфтами (полностью), а не только с их небольшой частью, ждал бы нас полный разгром, как и в 1941м.

В 1941-м мы тоже воевали не с полным составом Люфтваффе (впрочем, то же можно сказать и про ВВС). В среднем в 1941-м на Восточном фронте действовало порядка 65% процентов от боевых самолетов, входящих в состав боевых частей Люфтваффе, в том числе порядка 60% одномоторных истребителей. В первые недели агрессии процент истребителей был несколько выше - до 70%. Если бы немцы имели возможность выделить для Восточного фронта существенно большую часть Люфтваффе, думаю это заметно ухудшило бы положение Советских ВВС.
В 1944-м на Советско-Германском фронте действовало в среднем порядка 40% боевого состава Люфтваффе, в том числе порядка 23% одномоторных истребителей (без учета истребителей-бомбардировщиков из состава штурмовых частей). Я не думаю, что увеличение доли Люфтваффе, действующей на востоке, до уровня 1941-го имело бы сколько-нибудь катастрофические последствия. ВВС образца 1944-го имели гораздо больший запас прочности, чем в 1941-м. Уровень потерь, конечно, вырос бы. Но вряд ли это существенно повлияло бы на способность ВВС решать поставленные перед ними задачи. Снижение численного состава ВВС, и уровня его подготовки, как это было в 1941-м, так же нам не грозило.

>>Давайте внимательно посмотрим на объем производства жидкого топлива в СССР накануне и в ходе ВОВ:
>>
>>                                    1940      1941      1942      1943      1944      1945
>>всего жидкого топлива, тыс. тн    21 934    20 263    10 263    11 773    14 913    13 487
>>всего бензина, тыс. тн             4 435     4 306     2 537     2 782     3 792     3 159
>>процент от общего кол-ва           20,2%     21,3%     24,7%     23,6%     25,4%     23,4%
>>в т.ч. авиабензина, тыс. тн          889     1 269       912     1 007     1 334     1 017
>>процент от общего кол-ва            4,1%      6,3%      8,9%      8,6%      9,0%      7,5%
>>

>>1) Мы видим, что в результате неудачного начала войны производство жидкого топлива в СССР значительно сократилось - в 1942-м более, чем в 2 раза по сравнению с уровнем 1940-го.
>>2) Мы видим, что в период войны процент выработки авиабензина вырос более, чем в 2 раза, а после ее завершения вновь существенно сократился. В результате несмотря на общее снижение производства жидкого топлива, производство авиабензина в течение всей войны превосходило предвоенный уровень. Объяснение этому простое. Из одной и той же нефти на одних и тех же технологических установках можно получить различный набор нефтепродуктов, в зависимости от текущих потребностей. Понятно, что потребности и приоритеты военного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов мирного времени.
>У Вас немного неправильное объяснение. Выработка авиатоплива ограничивалась не объемами нефти, а мощностями по переработке (см.ю Мелию). поэтому и снижение добычи нефти на бензин не повлияло.

1) Где вы в моих цифрах увидели объемы добычи нефти? Я привел цифры по выпуску жидкого топлива нефтеперерабатывающими предприятиями.
2) Снижение добычи нефти (и объемов нефтепереработки) повлияло на выпуск бензина (всех видов) очень сильно - в 1942-м его выпуск снизился почти на 40% по сравнению с 1940-м, а вот выпуск авиабензина наоборот вырос, пусть и незначительно.
3) В июле 1941-го были эвакуированы(причем не в полном объеме) как минимум Одесский, Бердянский, Херсонский, Туапсинский НПЗ. На новом месте первые установки начали работу только летом 1942-го, а часть оборудования не ввели в строй до конца войны. Но гораздо более серьезным ударом по советской нефтеперерабатывающей промышленности стала эвакуация в ноябре 1941-го Майкопского НПЗ и крупнейшего в стране Грознефтекомбината, а также ряда менее крупных предприятий, располагавшихся в тех же районах. В декабре, после остановки немецкого наступления на юге, эвакуация была отменена и начат восстановительный монтаж, но первую продукцию в Грозном начали давать только летом, а уже в сентябре была начата повторная эвакуация. Т.е. значительная часть мощностей советской нефтеперерабатывающей промышленности начиная со второй половины 1941-го не работала. Соответственно упало количество вырабатываемого жидкого топлива, но при этом доля авиабензина выросла в два с лишним раза.
4) Если в 1944-м доля авиабензина от общего выпуска жидкого топлива (без флотского мазута - о его выпуске в годы войны у меня данных нет) составляла 9% (1334 тыс. тонн), то уже в 1946-м его доля сократилась до 4,6% (703 тыс. тонн), а в 1947-м до 4% (744 тыс. тонн). Т.е. доля выпуска авиабензина упала до уровня предвоенного 1940-го года. Вполне логично - потребности и приоритеты мирного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов военного.
5) Да, советская нефтеперерабатывающая промышленность была недостаточно развита. При достаточном развитии мощностей по вторичной переработке из того же количества нефти можно было бы получить значительно больше светлых нефтепродуктов.

С уважением,

gull