>>2) Достаточно много примеров, когда членов сбитых экипажей подпольщики/партизаны передавали как эстафету от отряда к отряду (далеко не у всех отрядов была "связь" с Большой Землёй, а уж тем более свой партизанский аэродром).
>Ну да, наших экипажей.
Эта практика была одинакова - что для наших партизан, что скажем для французских.
Обратите внимание по ссылкам внизу нигде не указано, откуда в расположении отряда Куницкого появились англичане.
Упоминаются некие мемуары Куницкого, но я что-то пока что ничего найти не могу.
>>3) Личностный фактор. Если самолет подбит и экипаж понимает, что домой не дотянет, то почему вы отказываете экипажу в принятии решения о вынужденной посадке (или о покидании самолета) поближе к "восточным дикарям"???
>Я не отказываю - имел в виду установку "спущенную сверху".
"Окно", когда подбитому самолету проще пытаться дотянуть до "восточных дикарей", на самом деле было очень непродолжительным.
Демонстративное охлаждение отношений между Черчилем и Сталиным было после Варшавы, но это гораздо позже снимка в Киеве, не говоря уже о самой эвакуации.
Предположу, что возможно эта вводная была связана с нежеланием англичан, чтобы в распоряжение русских попадала секретная аппаратура.
Хотя с другой стороны, уже в сентябре 1944 это англичан совершенно не остановило - когда по-челночному бомбили "Тирпиц".
Впрочем, не стоит сбрасывать со счета чисто технические сложности - масштабы партизанского движения в Польше довольно долгое время были достаточно скромными по масштабам, чтобы летчикам указывать на карте "партизанский край", где они с высокой вероятностью будут спасены, чем попадут в плен.
А если тянуть дальше - в Белоруссию или Украину то по километражу уже как бы не проще попытаться идти если не на запад, то на север и интернироваться в Швеции (да кстати, можно и на запад - в Швейцарию).
Кроме того, если в Польше англичанин будет опознан именно как англичанин, то на Украине или в Белоруссии опознание усложняется во сто крат. Иностранец и иностранец, и поди ты его тарабарщину разбери.
Прибалтику даже не рассматриваю, там англичанину практически прямая дорога к немцам.
>>Любая лётная книжка отражает количество часов и количество посадок.
>>И даже если выполняется учебный конвеер с продолжительностью полета по кругу в 5-7 минут, тем не менее засчитывается +1 посадка за очередной пробег по полосе (в аэроклубе у меня было именно так).
>>Тут же в чистом виде - 1 задание (один рейс), но 2 полета - причем оба с пересечением линии фронта.
>Да это всё понятно: какое отношение имеет статистика налёта к учёту количества боевых вылетов? Никто бы не стал выдумывать особых систем учёта того, что можно легко провести "отдельной строкой". Посмотрите у того же Тараненко: XX дневных б/в, XX ночных б/в, в т.ч. с посадкой. Т.е. одно задание = один б/в.
Ну как какое отношение? И то, и другое даёт общую статистику и учет.
Вот и заинтересовался чистом техническим вопросом - а как оно было?
Спасибо за ссылку, но там указаны только итоговые цифры.
К сожалению, примера как засчитывается по отношению к боевым вылетам (1 или 2) рейс с посадкой в тылу противника - я не увидел.
А вот то, о чем я вам говорил выше, - зачёт "учебных конвееров" там даже по итоговым цифрам сразу же просматривается.
Например, за 1934 год 65 полетов на У-2 общей продолжительностью 9:10. Таким образом средняя продолжительность полета ~8.5 минут.
Наверняка несколько "зон", а остальное - молотил взлёты-посадки при полетах по кругу. И все они - посчитаны.
