Приветствую!
Если по большому счету, то никакие табличные данные нельзя принимать для сравнения маневренности разных машин даже одного класса. А вот для качественной оценки отдельно взятого самолета – вполне. Типа: вираж У-2 был настолько мал, что…
Почему нельзя. Нет достоверных данных по условиям выполнения той или иной фигуры (если конечно не брать в материалах испытаний барограммы, дешифровка которых сама по себе трудоемка и сложна). Если хотя бы входные условия для двух различных машин не идентичны, то при сравнении уже получается натяжка. А для характеристик наших деревянных истребителей имеет значение даже месяц выпуска. Если сравнивать Як-1 41-го года и ЛаГГ 43-го то системную ошибку получаем сразу. Табличные данные, к примеру, виража даются для каждого самолета для своей скорости. Привести весь набор сравниваемых машин к одной скорости и высоте без аэродинамического расчета невозможно. Причем вполне может оказаться, что для ряда самолетов рассматриваемый режим недостижим технически.
Далее. Аэродинамическая наука с тех лет не стояла на месте. Воспользоваться современными методиками (в т.ч. и компьютерным моделированием) порой не представляется возможным из-за отсутствия требуемых коэффициентов, получаемых натурными экспериментами в аэродинамических трубах. С этим, насколько мне известно, столкнулись вплотную программисты игрушки Ил-2. Как они вышли из ситуации я не знаю. Аналогичная ситуация и с моторами. Методика расчета потерь мощности изменилась очень существенно. А есть еще КПД винта… Т.е. придется пользоваться старыми (неточными) методиками при расчетах. Но уж тогда применять одну для всех. Из чего следует, что данные немецких или английских аэродинамических и испытательных центров вписать в нашу методу будет трудно. Однако иначе достоверность расчета опять будет под вопросом. Я уже не говорю о погрешностях различных технических устройств измерения высот и скоростей. На испытаниях их, конечно, пытались скомпенсировать при обработке данных, но способ фиксации результатов испытаний бароспидографами субъективен уже сам по себе ("пилу" тонких линий обрабатывает человек).
На основании расчетов определяются области превосходства одной машины над другой в пределах их диапазона высот и скоростей. Причем о превосходстве говорить справедливо только для одной и той же для обеих машин высоте и скорости. Например, на высоте 1000 м и скорости 350 км/ч самолет А имеет превосходство над самолетом Б в разгонных характеристиках и характеристиках установившегося и неустановившегося маневра (или для диапазона высот от 1500 до 4000 м и скоростей от 280 до 450 км/ч). Но это лишь потенциальное превосходство. Имея запас высоты или скорости самолет Б может такое превосходство самолета А свести на нет. Конечно, кратковременно, но для результата ВБ этого иногда достаточно.
Еще на заметку. В действительности диапазон превосходства истребителей уже. Это из особенностей применения стрелкового оружия: нужно иметь превосходство не менее 1,XX, чтобы создать требуемое для данных условий полета упреждение для стрельбы.
Я намеренно говорю только чисто о технических и теоретических вопросах, исключая некоторые практические (замерзшая смазка, упругие деформации и люфты в проводке управления), а также человеческий фактор (нога пилота в унте 45-го размера упирается в борт кабины и не дает полностью отклонить руль направления, а меховой комбез (взятый или выданный на 1,5 размера больше) - ручку :-)).
Поэтому "теория" принимает как должное, что отличие заявленных характеристик двух и более машин в пределах 5-7 % может свидетельствовать о примерно равных возможностях. Возникает иногда справедливый вопрос: а стоит ли тогда так бороться за "чистоту" расчетов? Стоит. Хорошо, если погрешности скомпенсируются, а если сложатся?
СК
